没有绝对的实力，休想和芯片公司“双宿双栖”。
作者 | 虞超   
编辑 | 李雨晨
也许很多人觉得难以置信——如今炙手可热的自动驾驶，最早的雏形居然可以追溯到100多年前。
据文献记载，世界上第一辆无人地面车辆是西班牙发明家莱昂纳多·托雷斯·奎韦多于1904年制造的无线电遥控三轮车，主要用于军事。
无独有偶，我国最早对于无人驾驶的探索，始于八十年代，同样有军事目的。
随后的几十年里，在技术、资金的不断加码之下，国内自动驾驶技术的实用性与日俱增，尤其是汽车产业的变革从电动化进入智能化阶段，智能驾驶正逐渐成为主机厂的“兵家必争之地”。
智驾提速，供应商的“源头”考验
在移动互联网的市场教育下，中国消费者对于“智能化”的接受程度普遍更高。
在汽车智能化的早期阶段，智能座舱一度成为消费者购车时最为重要的考量因素。而如今，智能驾驶功能也开始“后来居上”：
来自麦肯锡的一项调研报告指出：
中国消费者对不同场景下自动驾驶功能（含高速公路/城市高架自动驾驶、城市地面道路自动驾驶以及自动泊车等）的兴趣较去年均出现提升；
在“为何选择中国高端新能源汽车品牌，而非外资传统高端品牌的新能源汽车”这一问题上，65%的受访者选择了“更先进的自动驾驶功能”，而选择“智能座舱体验更好”的受访者占比为62%。
这一结果也从侧面证明了，智能驾驶正逐渐超越智能座舱，成为消费者购买智能汽车时的首要考虑因素。
此前有研究机构曾在2022年预测，至2025年，具备L2及以上智能驾驶功能的车型，销量将突破千万级，渗透率将跃升至42.9%。
而实际情况是，截至2023年6月，标配L2功能车型的渗透率已达到47%，具备L2+功能车型的渗透率也由2021年1月的1.1%提升至2023年6月的6.9%。
另外，根据乘联会的数据，2023年1-10月新能源乘用车L2及以上智能驾驶功能的装车率已经达到了51%。
这足以说明，市场对于智能驾驶功能的高关注和接受度。
需求提升的背后，智能驾驶的技术也正在迭代与创新：高精地图正逐渐被激光雷达和纯视觉方案所补充，甚至在某些应用中被替代；人工智能，尤其是端到端的学习方法开始被引入，使得智能驾驶系统能够直接从传感器数据到控制信号进行学习和决策。
这也使得智能驾驶对于算力有了更大依赖，进而使智驾芯片的出货量激增：
据不完全统计，2023年全年智驾L2等级及以上的SoC全球出货量超过6000万片。其中高算力智驾SoC的出货量全球超500万片，占智驾SoC总量的十分之一。
英伟达的Orin系列/Xavier系列、Tesla的FSD（HW3.0/4.0）、地平线的J5系列和华为的昇腾610系列占据了98%以上的市场份额。
多重需求的作用下，智驾域控搭载率加快提速：2023年，国内乘用车前装市场累计标配智驾域控183.9万套，同比增长约70%；对应渗透率为8.7%，相较于2022年提升了3个百分点。
国内智能驾驶的迅猛发展，也带动了一批本土供应商强势崛起，并逐步占据产业链核心地位，例如德赛西威、福瑞泰克、毫末智行、知行科技等。
而在智驾域控制器芯片这一核心领域，目前以外资企业为主导，占据了市场近八成份额，其中70%来自特斯拉FSD和英伟达OrinX，而特斯拉的芯片为自用，英伟达则更像是“弹药提供商”。
这意味着，自动驾驶乘用车的销量增长势头正盛的当下，英伟达会成为域控厂家非常重要的助力。
供应商，该如何与芯片厂家“双向奔赴”？
在全球范围内，英伟达选择了六家顶级供应商作为自己在汽车领域的重要合作伙伴，分别是博世、采埃孚、海拉、奥托立夫、大陆以及德赛西威。
这意味着，六家合作伙伴的实力，都得到了英伟达的肯定，而英伟达的最新产品和技术，都将优先向这六大合作伙伴开放，为他们的智驾产品赋能。
在这六大供应商中，德赛西威是唯一的本土企业。
凭借早年间的“德系血统”和在国内市场的深耕，德赛西威不仅对于国内汽车行业和生态有着更深入且独到的见解，更是倚仗自身过硬的硬件开发与制造能力和系统集成能力，在竞争激烈的国内汽车市场站稳了脚跟。
上市伊始，德赛西威就在智能汽车领域进行了提前布局，并对外宣布全方位布局智能驾驶、智能座舱和车联网三大业务。
而彼时的英伟达，涉足自动驾驶业务也才刚刚三年，德赛西威便宣布与小鹏汽车、英伟达签订三方战略合作协议，共同开发L3级自动驾驶技术，将实现高速场景下的上下匝道、自主变道，低速场景下的自动泊车等功能。
2020年4月27日，小鹏P7正式发布上市，德赛西威首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器——IPU03，被搭载于小鹏P7。
在IPU03成功应用在小鹏P7之后，德赛西威基于英伟达Orin芯片，研发了可实现L4级别功能的高级自动驾驶域控制器产品—IPU04，在传感器多路接入、更高级别智能驾驶功能实现及高可靠性等方面占据核心竞争优势。
据新智驾了解，IPU04目前已获包括理想、小鹏、上汽飞凡、埃安、极氪、路特斯在内的主流新势力、自主、合资等绝大多数主机厂项目定点与多家量产。
时至今日，当新能源汽车市场已然在智驾、智舱和车联网等领域严重内卷时，德赛西威则凭借多年来累积的量产经验、快速的产品技术迭代能力、安全可靠的供应和质量保障，依旧获得市场的认可：
数据显示，在第三方智驾域控供应商中，2023年德赛西威以超46万套的供货量高居榜首，占据25%的市场份额；2024年1月，德赛西威智驾域控装机量市场份额仍排名第一。
而德赛西威的合作版图，还在不断拓展中。
4月24日，德赛西威与长线智能签署合作协议，将基于新一代高算力中央计算平台芯片，集中各自技术资源优势，共同打造行业领先的车载中央计算平台，并加速推动汽车中央集成式架构及相关零部件的落地量产。
4月26日，昊铂与NVIDIA、德赛西威在北京车展签订三方战略合作协议。三方将基于NVIDIA 新一代芯片DRIVE Thor共同研发推动新一代舱驾一体乃至中央计算平台的加速落地，适配L4高级别自动驾驶软硬件系统需求。
一位投资人告诉新智驾，相比于全栈自研，他更看好这样分工明确的合作，因为只有分工越细致，才意味着一个行业的成熟度越高。
德赛西威的启示
德赛西威与英伟达之间的合作关系并不是单纯的买方和卖方，两者之间始终会保持密切沟通，德赛西威也会向英伟达输入自己对智驾行业与产品的理解，双方共创新的芯片产品。
这种良性的、共赢的合作关系，对于自动驾驶域控制器行业，乃至于汽车电子行业而言，也具备着一定的启示作用。
诚然，德赛西威有较为浓厚的“德系”背景，量产能力在第三方供应商中也位居第一，并且在智能制造领域还获得了智能制造能力成熟度（CMMM）四级认证。
但作为英伟达全球仅有的六家自动驾驶合作伙伴，德赛西威还是在一些维度，与传统Tier1拉开了差异：
德赛西威具备相当程度的自主研发能力，自主掌握座舱设计、智能驾驶全栈设计能力，并且主导或参与国内外技术标准发布数84项，更与新加坡南洋理工大学、吉林大学、中山大学等十所大学和科研机构签订合作协议；
在自动驾驶的热度和市场需求都越来越高的当下，德赛西威配备了自动驾驶数据中心，持续进行AI训练、模型测试、回灌测试、在环测试、功能测评等，构建支撑L2及以上级别的自动驾驶开发与验证能力等。
此外，德赛西威还提前“察觉”到了未来智能汽车对中央计算平台的需求，并及早开始了相应的布局：于2022年发布的ICPAurora智能中央计算平台，是当时全球首款可量产的中央计算平台，支持快速落地。
它采用了中央集中式电子电气架构EEA3.0，已开发出单芯片、One box、多板卡三种形态产品，其中One box已量产在新势力车型上。
同时，德赛西威还进行了海外布局，先后在新加坡、欧洲、美国、墨西哥设有研发分部和分支机构，为海外客户提供本地化服务。
2022年底，德赛西威启动墨西哥工厂建设，目前已投产。2024 年，位于德国魏玛的德赛西威新技术园区项目也建设启动。
值得一提的是，德赛西威早在2012年就开始对接日系客户，并于2013年建立广岛办公室。2024年伊始，又增设了横滨办公室，进一步提升与日本市场的深度互动。
从供应链角度来看，德赛西威的布局，不仅策应了当前的汽车出海战略，也让自身实现了由“国际本土化"到"本土国际化"的双向蜕变。“
结语
高阶自动驾驶的上车速度已经越来越快，车企、Tier1和芯片供应商不仅应当各司其职，还应该通过战略合作与技术共创，在提升自身竞争力的同时，打造更符合中国市场需求的自动驾驶产品。
不可否认，在自动驾驶行业正快速上量的机遇期，德赛西威凭借敏锐的商业嗅觉和提前布局与应对，为自己赢得了市场先机，与英伟达等芯片企业的合作，也为汽车Tier1企业，提供了一定的参考。
随着自动驾驶技术的不断成熟和应用，未来的汽车将不仅仅是交通工具，更将成为移动的生活空间，为人们的生活带来更多可能性。
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