中国高铁,为何突然大涨价?背后是一本难念的经
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◎作者 | 竹芒、夏虫
房价落,万物“升”。继水电气涨价后,高铁也宣布涨价了!
5月2日,铁路12306官网发布公告,武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁,票价将迎来上涨。
这是中国高铁不算长的历史上,涨价幅度最高的一次。
其中,一二等座涨幅达20%左右。智谷趋势观察到,最承压的商务座,最高涨幅甚至接近40%!
心情最苦涩的,要数湖南、湖北、江西的百万“打工人”,年节往返又要多一笔不菲的交通支出了。
接下来,中国高铁会不会进入“普涨时代”?大幅提价的背后,是怎样的经济信号?
这次高铁的提价幅度,属实让广大民众感到有点“肉痛”。
当然,官方的表述并没有那么直白,而是将其描述为“灵活定价机制”,只是调整了这些线路的“公布票价”——可以理解为实际执行票价的上限。
公告内容称,自2024年6月15日起,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整,并根据市场状况,区分季节、日期、时段、席别等因素,建立灵活定价机制,实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
那这个“公布票价”,比起当前票价来说,变动幅度可以达到多大呢?
拿武广段来说,目前从武汉站到广州南站二等座的价格为463.5元,一等座为738.5元,商务座为1458.5元。
现行票价,图源:12306官网
根据调价公告,将分别上涨至553元、885元、1935元,涨幅达19.31%、19.81%、32.67%。
图源:12306官网
长沙南站至广州南站目前的票价为二等314元、一等504元、商务995元,将分别涨至377元、604元、1321元,涨幅达20.06%、19.84%、32.76%。
图源:12306官网
再看沪杭段的情况,目前上海虹桥到杭州东的票价分别为二等73元、一等117元、商务219.5元,将分别上涨至87元、140元、306元,涨幅达19.18%、19.66%、39.41%。
图源:12306官网
不过,官方也明确表示,这次调价不是全面上涨,而是“有升有降、差异化的折扣浮动策略”,以公布票价为上限、5.5折为下限。
什么意思呢?理论上来说,调价之后,高铁票也可以变得更便宜。
例如武汉站至广州南站的二等座,最低可以定价为304元,较现票价低约34%。上海虹桥站至杭州东站的二等座,最低可以定价为48元,较现票价低约34%。杭州东站至长沙南站的二等座,最低可以定价为267元,较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座,最低可以定价为47元,较现票价低约34%。
至于最后怎么定价,那就是企业说了算。
所以,这种“有涨有跌”的说法,很多网友并不买账。毕竟,低价票何时何车次出现,完全是个未知数。
“什么都涨,工资不涨”
“专家真的很会建议,建议专家步行出行,又不是没有腿”
图源:微博
逐渐退出人们视野的“绿皮火车”,再度受到热捧,“多开绿皮车”,“坐绿皮车买卧铺,在火车睡觉也好过涨价20%”的声音,议论纷纷。
图源:微博
也有人留心到这次涨价突如其来,网友说以往被诟病“走过场”的听证会,这次直接“样子也不做了”。
图源:微博
根据《政府制定价格听证办法》第三条规定:制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价,应当实行定价听证。还规定,制定定价听证目录以外的政府指导价、政府定价,定价机关认为有必要的,也可以实行定价听证。
不过,事实上,在很多网友可能还没注意到的时候,高铁票价的定价权早已发生了转移。
2016年2月,国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。
自此,定价权从集中由政府管控,转为企业自主定价。
就像这次对于调价引发的大讨论,国铁集团相关负责人只是回应了几句,表示“是正常市场行为”。显然,这种说法很难让人释怀。
高铁涨价的边界在哪里?是否应该引入听证制度,至少让公众建立更深入的理解,从而赢得舆论支持?
这个问题,显然值得斟酌。我认为一纸公告之外,还是很有必要做出更为详尽的解释说明。
这次调整的四条高铁线路,其中沪杭、杭甬是短线,且都位于长三角地区,是全国最发达的地区之一,人均收入高,外人眼里的“普遍富裕”。
图源:三土城市笔记
说到这,需要说明一下,我并非无脑反对高铁涨价,而是希望能够客观、理性、公开透明地讨论高铁涨价的幅度、时机。
甚至,从当下形势来看,高铁涨价可以说是一种必然。
为什么呢?
一来,狂飙突进的高铁开启的“大基建”时代,留下了不少债务。
过去十几年,被誉为大国最闪亮的国家名片——高铁一路狂飙,全国高铁里程从9300公里飙升到4.5万公里,市市通高铁的省越来越多,甚至还有地方提出了“县县通高铁”。
可另一个事实是,绝大多高铁都背负着债务,盈利遥遥无期。
高铁,并不赚钱!
媒体报道,全国仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津等6条高铁实现盈利。其中,京沪高铁是这6条盈利高铁中唯一的中长途高铁,且还是最繁忙的一条“现金奶牛”。
遍观这几条罕见盈利的高铁,无一不在经济发达地区,拥有大量充足且优质的客流资源。
但更多的高铁,位于中西部地区,其公共服务性质较为浓厚,属于超前建设,这部分地区的高铁成本回收还需要很长一段时日。
可以说,热门高铁路线的涨价,可以很好地补贴冷门路线的运维,从某些角度来看,也算是一种“财务平衡术”了。
更何况,中国高铁建设主要靠债务融资,与迅猛增长的高铁里程一样疾驰的,是巨额债务。
从2005年到2023年,国铁集团(原铁道部)总债务从4768亿元猛增到6.13万亿,翻了13倍。而2017-2019年三年,国铁年均发行3000亿铁路建设五年期债券,今年仍处于国铁的本息偿付高峰期。
至于3000亿是什么概念?2024年一季度,国铁集团实现营业收入为2833亿元,涨幅超4%。
这个数据对比,可以仔细品一品。
二来,除了处于本息偿付高峰期,中国高铁建设还在建设高峰期。简单来説,就是旧债未还,又添新债。
去年,全国铁路完成固定资产投资7645亿元,同比增长7.5%,成为“十四五”以来铁路投资规模完成最多的一年,其中高铁新增里程2776公里,双双超出预期。
对比过去20-22年疫情三年,2023年迎来了高铁建设的提速拐点。
据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》,到2025年高铁营业里程数要达5万公里,这意味着今明两年,平均还有2550公里的高铁里程亟待开通。
这也是为什么,近期多条曾经被按下的高铁开始重启建设:济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路……
今年一季度,全国铁路固定资产投资达到1248亿元人民币,同比增长9.9%,其中3月份单月投资额更是高达596亿元,同比增长10.4%,刷新了历史记录。
开局即是冲刺,而背后庞大的资金量从哪来?
答案已经昭然欲揭。
此外,还有一个更严峻的考验。三来,高铁“大基建”虽未结束,我们又同步迎来了“大维修”时期。
伴随着中国高铁网的逐步成型与老化,从去年开始,中国高铁就进入了大规模维修周期。
这里所指的四五级维修,指的是高级维修,需返厂维修。
神州高铁年报数据显示,发达国家铁路后市场占固定资产投资比重普遍在 20%以上,而申万宏源研究则指出,当前我国铁路运营维保支出一般占总投资的 2%-3%,两者之间存在10倍的差距。
这就意味着,要维持中国铁路长期稳定运营,就需要有周期性的大投入。
中国高铁,从生产力变成“成本”本身,足以说明时间就是一把杀猪刀。
当三大周期叠加:本息偿付高峰期、高铁建设提速期、大规模维修周期……过去享受了太多补贴和便利的消费者,不得不成为时代艰难前行的一份子,为高铁持续深入大国肌理贡献一份力,掏一份钱。
房价落,万物“升”。
这六个字,或许最能解释这两年来种种涨价的怪现状。
当最能体现普通人收入情况的市场经济底色行业,如餐饮零售等,用花式降价抗住了一波又一波的消费降级大潮;
曾经依靠地方补贴的公共服务类行业,却因为没有昔日的“买房大军”可以支撑,各类补贴难以为继,因此在定价上不得不回归市场,乃至“被迫涨价”。
存量时代,这都是必然现象。
今年一季度,国家统计局公布,电力热力燃气及水生产和供应业利润增长40.0%,同步增长的,还有相关企业的市值。
方正证券指出,提高地方国央企盈利能力后增发、甚至出售国有持股以获得收益,这会是内陆地区政府维持营收、化解地方债务风险的“一剂猛药”。
凡此种种变化,都将与每个普通人衣食住行,息息相关。
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