降本，无疑是本轮汽车智能化争夺战的焦点。
本周，百度Apollo正式对外宣布，将推出纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro，将高阶城市智驾的硬件成本拉入万元时代。
这套纯视觉技术路线，搭载1颗NVIDIA DRIVE Orin（254TOPS）、11个摄像头、3个毫米波雷达以及12个超声波雷达，基于相比主流激光雷达版本更低的BOM成本打造可量产的全场景感知方案。
此外，百度Apollo还发布了“芯片X计划”，只要芯片算力满足100 TOPS （稠密算力），即可体验ANP3 Pro领先的高阶智驾能力，灵活支持客户不同车型配置的需求。
这也是为了进一步降低大部分车企在高阶智驾上的准入门槛，尤其是30万元以下车型，还无法承担英伟达Orin的高成本。
按照百度的市场定位策略，ANP3 Pro可支持15-25万元价格区间的新能源车型搭载，搭载2颗NVIDIA DRIVE Orin（508TOPS）的Apollo ANP3 MAX可支持25万元以上的新能源车型。
按照最新时间表，ANP3 Pro计划在今年上半年实现覆盖360城，年底可实现全国都能开；此外，ANP3 Pro还将无缝接入Apollo智驾云，帮助车企构建基于数据驱动的智驾迭代闭环。
这是王云鹏在去年11月晋升为百度集团副总裁，并接替李震宇成为百度智能驾驶事业群组（IDG）负责人后，在百度Apollo“舱+驾+图”产品矩阵上，迫切希望扭转业务颓势。
此外，针对行业内传言「百度放弃智能驾驶L2业务」，王云鹏表示，“我们不仅没有放弃，而且还要做到更好。”
不过，当下的市场竞争态势，对于百度Apollo来说，极具挑战。一方面，高阶智驾的规模化交付仅有极越（这还是仰仗百度下场造车获得的机会），而岚图、比亚迪等旧项目，几乎毫无收获。
另一方面，博世、华为、大疆、Momenta、元戎启行、轻舟智航等同行正在陆续落地定点项目，并且持续收割市场份额，这还不包括类似Mobileye、英伟达、地平线等可以提供全栈方案的芯片厂商。
而众所周知，汽车市场的主力玩家一直是少数派。换个角度来看，供需两端正在倾向于供过于求，这也是本轮价格战的导火索之一。
按照高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国乘用车市场TOP10汽车集团的新车交付量占到整体市场份额的约88%，如果再加上几家头部新势力，这个数字超过95%。
数据显示，截止今年2月，搭载百度Apollo全栈方案的极越01，实际累计交付2017辆，单月交付仅为小几百辆的规模。
极越由于背靠百度Apollo，后者超过7000万公里的Robotaxi原始数据积累，被视为与其他同行相比的差异化先发优势。
但在数量规模更为庞大的终端消费（私人乘用车）市场，这样的数据积累，显然并不占优势。相比而言，头部智能化车企的数据，呈现指数级的增长态势。
比如，截至2023年7月20日，理想NOA里程就已经突破2亿公里，这还不包括NOA非激活状态下的数据采集。
特斯拉方面，截止去年底，不含中国市场，全球车队就已经累计了数百亿英里的真实行驶数据，其中超过90亿英里（约合145亿公里）行驶里程来自Autopilot/FSD激活状态。
这意味着，仅仅依靠百度Apollo的L4车队（不到1000辆规模），极越的销量如果短期内仍无法实现突破，高阶智驾的迭代优化会出现阶段性的瓶颈，并且会被其他同行拉开更大的距离。
而在Mobileye创始人Amnon Shashua看来，任何一家企业（零部件供应商）要生存，做大做强，都必须实现规模化量产交付。
“从0到1容易，从1到N，实际上就是生死关口，”一些行业人士坦言，包括那些所谓拿到NOA定点的供应商，由于大部分早期可能是选配车型，最后也是颗粒无收。
但，即便是技术能力超强的大疆车载，在现实面前，也不得不承受巨大的压力。这家从进入汽车市场就主打性价比的公司，在过去几年时间里被很多同行视为最大的潜在竞争对手。
去年，大疆车载宣布，基础的7V+32TOPS版本系统的成本大概在5000元左右，更是强调「8万元级别的燃油车，基本上可以实现大多数车型的基础智驾功能。」
然而，有意思的是，不管是五菱还是奇瑞，这套系统的上车并没有实现全系标配。以奇瑞今年主推的iCAR系列为例，iCAR03（10.98-16.98万元）仅有顶配才搭载大疆车载的方案，售价16.98万元。
今年，大疆车载更是推出了升级版的7V+100TOPS方案，并宣布车企只需要7000元成本即可实现城市领航功能。
众所周知，在高阶NOA赛道，除了极少数公司具备全栈能力而进入车企的供应链体系，大部分初创公司只能寄希望于L2及以下低阶ADAS市场的爆发。
然而，高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配基础ADAS（L0-L2，不含NOA）交付1109.23万辆，同比仅增长13.26%，增速较过去几年大幅下滑。
与此同时，从去年开始，车企之间的价格战，也导致降本压力持续向上传导。其中，部分车企寻求技术降本，用更低BOM成本实现智能化普及；而大部分车企则选择简单粗暴的选装策略。
高工智能汽车研究院监测数据显示，以2023年为统计口径，有销量的723款配置ADAS（L0-L2，不含NOA）车型中，仅有220款车型（占比约30%）年交付量超1万辆，合计贡献交付量占比超过90%。
其中，配置ADAS年交付超过10万辆的，仅有28款车型，占比不到5%。不少供应商即便拿到了定点项目并交付，也是惨淡收场。
「这个行业，大家现在大部分都是在亏本做生意；有些方案为了拿到定点，报价甚至连BOM成本都不够。」业内人士坦言，你不卷，有的是同行接手，但想要盈利是遥遥无期。
事实上，目前，除了博世、德赛西威、华为、大疆等少部分供应商具备软硬件一体能力，百度、Momenta、轻舟智航、元戎启行等大部分公司，仍然仅仅是软件供应商角色（即便是部分硬件委外代工）。
这意味着，一旦类似NOA这样的高阶智驾无法在市场成为标配，软件供应商往往会因为车企的软件选装率不高，导致收入持续性风险。
这背后是，是硬件和软件的巨大毛利率差异。比如，即便是汽车行业的软件外包开发，业务毛利率也可以达到40%左右。
4月21日，特斯拉宣布下调在美国和加拿大市场的全自动驾驶（FSD）套餐价格。其中，美国市场价格由1.2万美元下调至8000美元。
与中国大部分车企和供应商还在努力推动结构性降本（硬件配置）不同，特斯拉除了自研芯片、域控制器委外代工，在传感器部分，纯视觉的配置已经是成本极限。
这意味着，特斯拉的软件收入压力山大。而目前，第三方软件供应商的普遍模式是，“IP+服务+解决方案”，通过收取前期软件开发费，出货后按照汽车的出货量收取软件许可费。
不过，和硬件相对透明的BOM成本不同，软件部分对于大部分车企来说，传统的采购和认知体系很难评估成本。“这也是为什么，今天大家所看到的智驾降本，实际上还是硬件降本。”
相比而言，目前，汽车智能化硬件（含部分基础软件）毛利率近年来一直维持在20%左右的水平。但，同样也有不小的下行压力。
2024年第一季度，德赛西威整体业务毛利率为19.34%，同比下降1.75个百分点；净利率为6.90%，较上年同期下降1.37个百分点。
目前，德赛西威也在加快感知能力的构建，包括ADAS感知算法工程师的招募，涉及辅助驾驶ADAS及自动驾驶AD系统所需的视觉（前视，周视和环视系统）感知算法的开发。
今年，作为全球汽车零部件供应商的龙头，博世在中国市场正式开启高阶智驾的量产交付；然而，让博世头痛的，依然是车企的降本压力。
“这是一件很痛的事情，是一个不太良性的循环状态。”博世中国总裁徐大全坦言，“很多客户对我们提出降价要求，甚至有部分车企还威胁，不答应就不付款。”
不过，相比于纯软件供应商，软硬一体包括解耦销售模式在一定程度上还有与车企进行成本博弈的空间和余地。而解耦销售模式，则可以帮助软硬一体方案进一步降本。
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