靠资本养大的造车新势力们，正在面临新一轮的风暴。
靠资本养大的造车新势力们，正在面临新一轮的风暴。
被卷入风暴最中心的人，是埃隆·马斯克。当地时间4月15日，马斯克发布全员邮件称，特斯拉即将在全球范围内裁员10%。数据显示，截至2023年底，特斯拉全球员工人数为14万人。这意味着，全球将有1.4万名员工被裁员。
受此消息的影响，多家美股上市的造车新势力，股价应声下跌。有的新势力，股价甚至已经跌倒了个位数，未来前景令人堪忧。
2024年，汽车行业的竞争，已经不再是前两年的勾心斗角，而是一言不合就直接掀桌子。竞争的节奏也随之加快，前两天大家还在火拼价格，过两天就开始卷起了技术。
在如此快节奏的竞争中，新势力的积累不够深，抗风险能力也较弱，很容易在一轮接着一轮的风暴中，被扳倒，甚至消失。
回归用户价值，才能再创荣耀
今年的降价，大部分车企是被动在降价。
一方面，是对规模有较高的诉求，寄希望于通过降价来维系自己的市场地位和份额，搞出一些减配版挂低价。最常见的做法，就是砍掉一些舒适性配置，有一些则是砍掉一个电机、砍掉一部分电池容量。美其名曰的全新版本，但实则是减配。
另一方面，车企手里的部分产品处于生命周期末端，只能通过清库式降价，来保持销量的基本盘。这样的降价，短期内能够有可观的销量数据，但车企也很容易被眼前的“荣耀”所迷惑双眼，在未来趋势的判断上出现差池。
本质上，降价的目的是要让利消费者，而不是套路消费者。所以，荣威在这一波价格战，就找到了自己的方式和最终目标。
4月12日，自主品牌国家队上汽荣威宣布“荣卷风”放价大行动，旗下多款车型现金直降20000元。在黄金周即将来临之际，用高品质高价值打响品质普及战。这次“荣卷风”放价大行动，减价不减配，不出定制简配版鱼目混珠，而是坚持优惠真金白银、产品真材实料，诚意回馈消费者。
更重要的是，与一些车企只聚焦于“重点车型”、“走量车型”降价不同，荣威这次是全系车型都参与到了官降优惠活动中。说简单是全系参与活动，但说准确一点，应该是荣威善于大局思考，覆盖更多价位，满足更广泛的用户需求。
比如，荣威D7 DMH、荣威D7 EV及全新荣威i5限时至高20000元现金优惠，而D7 DMH主攻10万级的混动市场，D7 EV主攻12万级纯电车型市场，两款产品联手攻进入竞争最激烈的市场。
再比如，荣威RX5、荣威超混eRX5、荣威RX5 PLUS、荣威iMAX8、荣威RX9官方指导价直降20000元。在优惠的加持下，荣威iMAX8击穿了五米中大型MPV的性价比天花板；搭载“双十佳”动力总成的荣威RX5 PLUS，则通过7万级的价格，让SUV的性价比再度提升。
在降价的同时，服务并没有因此而缩水。荣威背靠上汽集团、上汽乘用车，专业可靠的售后服务能力为用户爱车全生命周期的使用提供坚实的保障。
荣威提供线上取送、道路救援、代客充电、维保预约等服务，助力用户便捷用车养车修车；双十六标准专业服务，原厂纯正配件品质更有保证；一对一厂方技术专家，在线排异解答。
对于用户来说，“普天同降”的背景下，更需要认清楚产品的配置、技术、品质以及背后配套的服务，而不是为了低价盲目下单。还有更重要的是挑对品牌，选择大厂，而不是杂牌。
拼价格，拼的都是家底
价格战越打越激烈，新势力品牌也会越来越卷。
因为，不降价就卖不动，但降了价反而亏损会更多。深陷谷底的新势力，这两年不在少数。中国的新势力从2018年的鼎盛数量将近500家，已骤减90%，而能够正常经营的企业也只剩下40家左右。
归根结底，价格战拼到最后，就是拼谁的家底厚。
只有背靠大集团的品牌，才能够保证稳定的资金和资源输血，保证品牌的可持续性。像荣威背靠的是中国最大的汽车制造企业、世界500强的上汽集团，即便是在“国家队”中，也依然是领跑者的角色。
据财报显示，2023年上汽集团营业总收入为7447.05亿元，稳中有增，汽车制造业毛利率为10.19%，在价格战的背景下，依然呈现出同比增长的态势。
上汽集团稳健的现金流，正是支撑“荣卷风”放价大行动的底气。要知道，这次放价预计投入超过五十亿元天量补贴，并不是哪家新势力能扛得住的。
新势力企业往往就是一个品牌，围绕着几个细分市场去打，抗风险能力弱。但荣威的背后，则是上汽集团丰富的品牌矩阵，组成了强大的战队。并且，既有国内业务，也有海外业务，从而实现极高的抗高风险能力。
去年，上汽集团制定实施“新能源汽车发展三年行动计划”，自主品牌、新能源、海外业务新三驾马车强势发力，增长动能转换持续加快。2023全年，上汽集团整车销量达到502.1万辆，连续18年保持国内第一。这无疑将成为，荣威放价大行动的底气。
不仅如此，荣威在追求规模增长的同时，也继续加大新产品投放力度和强度。
2023年12月，在荣威D7的发布会现场，上汽荣威发布了在新能源领域的重大布局荣威“D战略”。“D”代表“Determine the Future”，D战略包含了荣威的必修课--数字赋能（Digital Empowerment）、纯电驱动和混合动力科技--可持续发展（Durable Development）以及企业愿景--用户实现更美好的汽车生活的梦想（Dream For Better Car Life）。
未来三年，上汽荣威将会发布8款纯电和插混车型，涉及轿车、SUV和MPV，覆盖紧凑型、中型和大型细分市场，为消费者提供高性价比、高品质的新能源汽车。
所以，让利用户只是荣威的第一步，让用户感受到超值才是荣威的最终目标。”
价格卷到终点前，不能丢了技术
除了价格战之外，技术战也是长期竞争力的关键。
从今年初开始，整个行业就已出现一个明显的趋势——车企们不再只聚焦于续航里程、外观/内饰设计以及动力性能等产品能力，而是向展示技术能力方面拓展。通俗而言，就是车企不能只关注表明参数，而是要展现更全面、更前瞻的技术实力。
但在颠覆式创新的过程中，势单力薄的新势力企业，由于产品矩阵过于简单，并不能放手去突破。即便是能够尝试突破技术天花板，也会因为缺乏规模效应，导致研发成本不能均摊。而依靠上汽集团的研发资源，荣威能以更好的价格，量产上车更好、更新的技术。
举个例子，荣威发布的DMH超级混动系统，在荣威D7上进行了首发，接下来就将搭载于荣威D5X DMH车型上。DMH超级混动系统，则是上汽在混动技术上十年领先探索的代表作，打破了日系在这一领域的专利垄断局面。搭载该系统的荣威D7 DMH，以第三方实测综合续航1962km、百公里平均油耗仅2个油出头的实力，树立了长续航插混的能效标杆。
而实际上，荣威身后的上汽集团，“武器库”里还更多技术储备。每一项新技术投入市场之后，在实现体验升级的同时，也会通过规模将成本砍下来。
比如在整车架构上，荣威D7 EV采用的是上汽星云平台。该平台不仅用于上汽集团旗下各大自主品牌，还将用于奥迪的合作车型上。
实际上，星云平台具有高度灵活的技术延展性，44-150kWh超宽能量矩阵，150-600kW超宽功率范围，拥有全尺寸带宽，轴距最大支持3米，覆盖全球市场紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车和轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类整车产品，兼容高压铸造、固态电池、线控底盘、全栈电气架构、无人驾驶等软硬件前沿科技。
平台的共享，将增加技术量产的成本和时间，也能大大提升技术的可靠性。更重要的就是通过规模效应降本，让新技术快速下放。
再比如，新能源汽车未来最重要的动力电池部分，上汽早期的布局，如今则已经到了“亮剑”的时刻。早在2018年，上汽集团就和清陶能源围绕固态电池展开技术合作。目前第一代固态电池已经完成装车，据了解，在实现零失控，热失控的前提下，该固态电池能量密度可以达到每公斤0.368KWh，相当于磷酸电池能量密度提高一倍，最高的续航可达1083公里。
据上汽集团创新研究开发总院常务副院长芦勇透露，2025年包括荣威、MG等品牌新推出的车型将搭载新一代的固态电池，预计固态电池将实现10万辆级以上的规模。通过这种规模效应，荣威也能将具有颠覆性的技术普及给更多的用户。
总而言之，在上汽集团强大的供应链支持下，与初入车市的新生力量相比，穿越周期的荣威品牌有实力“不怕卷、敢久战”。
写在最后
在业内看来，2024年汽车产业已经进入下半场淘汰赛，车企的经营能力、产品的竞争力、市场的动态调整以及技术的持续迭代等至关重要，未来三年将进一步整合和优胜劣汰。
对于消费者而言，需要擦亮眼睛，并不是低价就意味着超值。“大厂制造”、“国家队出品”等等的标签，在当下这个阶段，反而可能是用户稳妥的选择。
对于企业来说，价格竞争只是前菜，产品和技术才是主菜。
在上汽荣威看来，以核心技术推动行业可持续高质量发展，用王牌产品为用户创造长期价值，是品牌历久弥新的唯一途径。面对如火如荼的新能源格局竞争，上汽荣威做好全面准备，力求为消费者提供“买得值、用得好”的高品质汽车。
毕竟，越是在动荡的时候，越要稳住阵脚。只有稳住了，才有机会。
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