我是最航运丹尼斯，今天关注每月发布运营数据的中国台湾船公司们和市场更新。



1/ 长荣第一季度表现突出，累计营收达到886.31亿元新台币，同比增长32.63%。3月份单月合并营收为301.09亿元新台币，环比微降0.2%，同比增长37.46%。尽管平均运价略有下降，但货量逐步回温，较上月有所增加。长荣在2023年合并营收为2,767.15亿元新台币，同比2022年减少55.89%，税后净利润为353.37亿元新台币，同比减少89.43%。近期，美线合约陆续展开谈判。由于今年货量回稳，再加上红海危机的持续，签约运价优于去年水平，有利于今年下半年的前景展望。可参考我那天写的第4点和第5点。 最航运 | 以星运力超越阳明跃升全球第九和最新集运市场观察！
2/ 阳明也因货量回暖而受益，3月的营收在年度和月度比较中均显示出增长，创下自2023年以来的单月新高。2024年第一季度，在红海涨价效应的推动下，营收年增长达18.53%，刷新自去年首季以来的单季营收记录。尽管年后运价有所调整，当前运价依然是去年同期的两倍。面对尚未解决的红海危机，阳明通过优化航线和舱位控制，预计在第二季度继续保持盈利状态。阳明指出，全球主要经济体的3月制造业PMI指数已逐步改善，美国客户端的去库存化顺利。受益于政策推动及节后复工，中国大陆的制造业生产指数和新订单指数均已进入扩张区间，显示经济景气逐渐回升。阳明3月的营收为155.48亿元新台币，月增9.05%，年增20.27%，且装载率表现优于预期。


3/ 万海与阳明一样3月营收年月双增，万海第一季度营收年增8.06%，也创下自去年首季以来的单季新高。以亚洲区域航线为主的万海，随着3月份亚洲运价的逐步回升，加上美国线和南美线的运价保持在高位，以及首季交付三艘新船，包括两艘1.3万TEU的集装箱船，万海首季有望扭亏为盈，第二季将继续追求成长。万海3月的营收达95.01亿元新台币，月增7.18%，年增8.57%。


4/ 受到2023年同期疫情后积压订单的急速赶工造成的高基数以及劳动密集型产品出口的放缓以及春节错位影响，2024年3月中国的进出口增速均未达到市场预期。这一放缓主要受到全球市场需求的波动和国内外经济环境的变化影响。根据海关总署2024年4月12日公布的数据，以美元计算，3月份出口同比下降7.5%，这一下降幅度较1至2月份的增速下降了14.6个百分点。进口方面，同比下降1.9%，下降幅度比之前两个月减少了5.4个百分点。尽管进出口均见下降，但中国仍实现了585.5亿美元的贸易顺差。这一出口下降可能是由于全球经济复苏的不确定性，特别是主要贸易伙伴国的经济复苏步伐和消费需求的波动。同时，国内生产成本的上升，尤其是在劳动力密集型产业，也可能影响了出口的竞争力。进口减缓则反映了国内市场需求的相对疲软，以及全球原材料价格的波动对中国采购策略的影响。未来，随着国际市场需求逐渐回暖和中国政府推行的一系列贸易促进政策，预计中国的进出口活动将持续扩展。然而，这一趋势的持续性也依赖于国际贸易环境和国内经济政策的进一步变化。因此，持续监控这些因素对于预测和适应未来的贸易动态至关重要。


5/ 对于欧线，仍在最航运年前及随后的推演路径中，我引用下我之前的推送，市场进入相对于红海危机前的高位僵持阶段小幅波动，一方面4月至6月期间，每月预计将有超过300,000标准箱的新船交付，进一步扩大全球的运力供给。然而，红海危机引起的集运绕航新结构也仍旧稳固在一定程度上平衡了这种供给增长。因此，现阶段租船市场费率也强劲持续，表明了船公司对增加运力的持续追求，特别是在复活节假期之后，对于扩充船队的需求显得尤为迫切，准备应对
红海危机引发的持续运力损失
和即将到来的返校季以及奥运会可能带来的货量增长，市场如何应对这些对冲变化变得越发难以预测，但目前来看市场至少在上半年的中枢依旧稳固。

6/ 在此之上，慢速航行和舱位控制也就给了市场一定的想象空间。但需要提醒的是，比起预期的高收益，维持
和保有安全的底层资本才是更为关键的策略，这样才能有机会把握好下一次。


今天到此

明天再见

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