全球汽车零部件产业正在进入新周期。
本周，日本松下宣布，Apollo旗下管理基金正式收购旗下松下汽车系统公司的多数股权，业务涉及驾舱娱乐和车载电子设备，预计收购估值约合20.6亿美元，交易将于2025年第一季度末完成。
数据显示，松下汽车系统业务每年的销售额约为85亿美元，约占松下总销售额的15%。而为特斯拉等车企提供动力电池的业务，则隶属于松下能源。
目前，包括日本、欧美等车企均有不少品牌车型搭载松下提供的座舱信息娱乐系统，此外，还有HUD、车载音响等业务。此前，松下、先锋、阿尔派、三菱等都是传统信息娱乐系统主机、显示屏总成的主要供应商。
就在今年初的美国CES展上，松下还推出了面向下一代整车电子架构的高性能计算（HPC）系统，命名为Neuron™；并且，松下还将提供软件框架，支持基于标准的设备虚拟化、分布式计算和域间通信。
不过，近几年，随着智能座舱市场的快速变革，中国（以德赛西威、亿咖通等为代表）及欧美零部件巨头（博世、安波福等）快速抢占日系供应商份额。
以德赛西威为例，该公司已经成为丰田中国市场的主要座舱信息娱乐系统供应商之一。此外，该公司还拿下来了日系核心客户的智能驾驶业务项目定点，并在日本横滨成立了新研发中心。
而作为传统汽车巨头的丰田公司，也在去年底宣布，将出售部分电装公司股份，在后者的持股比例将从24.2%降至20%，但仍是最大单一股东。
1949年12月，作为丰田汽车工业株式会社的零部件工厂之一的电装，从丰田集团独立拆分，并逐步成长为一家跨国性的汽车零部件公司。不过，一直以来，日系车企与供应商，都是存在交叉持股的传统。
这种盘根错节的关系，也在一定程度上阻碍了丰田等日系车企在新技术导入方面的灵活性。事实上，过去几年，无论是电动化还是智能化，丰田已经全面落后。
目前，电装大约一半的收入来自丰田，其余收入来自本田、福特、通用等其他汽车制造商。在全球汽车零部件制造商中，电装的营业额规模仅次于博世，排在第二位，其中日本以外的海外市场营收占比超过50%。
显然，并不缺钱的丰田，或许希望借助降低体系内供应商的持股比例，让更多的外部第三方供应商能够更加灵活、开放的参与公司的智能电动变革。
以中国市场为例，事实上，在丰田本轮所推行的本土化研发策略中，与中国本土企业（包括车企、供应商）的技术合作占据着重要的位置。
对于此前主要服务日本、欧美车企的日系传统零部件公司来说，当下行业剧变是一个巨大的挑战。「以前，架构和功能定义，都是合资品牌从海外导入；现在，他们甚至要开始从中国学习技术。」
尤其是本轮电动化、智能化的产业升级转型，日系车企几乎是全军覆没。以中国市场为例，丰田、本田、日产等几家日本传统汽车制造商在2023年的新能源车型交付合计仅为10.48万辆。
而在智能化方面，丰田、本田在基础ADAS功能方面属于较早大规模配置的车企之一，但在以NOA为代表的高阶智驾部分，行动迟缓。尽管，本田早前在L3级自动驾驶上进行了量产尝试。
而此次松下的资产剥离，尽管最终还保留20%的股权，但显然希望通过资本运作实现汽车电子业务的良性增长和最后一博。
作为美国第二大，全球前几大另类资产管理机构，阿波罗资产管理公司（Apollo Global Management）和黑石集团、凯雷、KKR等同行一样，一直以擅长对不良资产“起死回生”般的再造能力而出名。
这些资产管理机构通常是在企业遭遇经营困难时，通过杠杆收购模式，进行资产的整合。随后，通过IPO上市、分拆出售等方式进行获利。
事实上，除了早几年因为给特斯拉独家供应动力电池而声名鹊起，松下这两年在这部分业务也备受压力，同时，受制于全球新能源汽车销量疲软等因素影响，该公司也在不断调整利润预期。
同时，日本企业近年来还出现了数据造假等一系列丑闻事件，品牌形象受到严重冲击，也造成了产业链的信任危机。
今年初，松下集团旗下从事电子零部件业务的松下工业公司负责人，对外公开承认在向第三方机构申请产品品质认证的过程中，存在篡改测试数据等违规行为。
而在去年底，丰田汽车旗下全资子公司大发汽车，发布了一份长达162页的第三方调查报告书，承认公司存在174项违规操作造假案，涉及到64个车型之多。
更糟糕的是，近年来，日本车企由于面对电动化、智能化转型的迟缓，以及来自中国、美国及其他地区的残酷竞争，连带日本本土供应链（依靠车企走向全球）进入危机模式。
以电装为例，日本市场去年贡献了近60%的收入，因为该公司的主要客户就是日本本土的汽车制造商。当然，这家公司也在寻求改变，比如电装的匈牙利工厂专注于丰田以外的客户。
一组数据显示，去年第四季度，丰田贡献了电装收入的50%以上；但由于丰田正在寻求多元化的供应链体系，电装的季度营业利润同比下降了76%。
而包括丰田在内的几家日本车企，都在转变策略。比如，不同市场，更加独立的运作。从更贴近本地化的技术研发、到供应链体系的重构。
作为日系车企的带头大哥，数据显示，在中国市场，2023年丰田新车销量比上年减少1.7％，减至190.76万辆，新车销量连续两年同比减少。其中，一汽丰田同比增长4.1％，广汽丰田同比减少7.2％。
此外，从交付量（不含进出口）数据来看，丰田2023年在中国市场交付新车166.57万辆，同比下滑8.29%；其中，新能源车型交付占比不到3%，纯电动车交付不到4万辆。
为了应对挑战，去年，作为丰田在中国市场的合资车企之一，广汽丰田宣布将深度融合股东双方的优势资源，从过往单向输出“拿来主义”的合资1.0时代，迭代到双向赋能“融合共创”的合资2.0时代。
其中，广汽丰田全新新能源品牌铂智，将率先升级电动化和智能化，包括高阶智驾、智能座舱、空气悬架、激光雷达等功能、硬件都将实现上车；此外，相关技术的供应商也将开始全面本土化。
另一家在中国市场主打经济型市场的日产，也在去年11月发布包括合资主导的新能源整车研发、提速新能源产品投放以及开展出口业务在内的“启DNA+”战略。
在日产高管看来，中国市场需要进行针对性分析，借助合资业务，投入精准的产品，并适时地投入产品。此前，该公司计划至2026年年底前，向中国市场投放本土开发的新能源汽车10款。
此前，东风日产相关负责人更是明确表示，未来在新能源汽车供应链上，要实施本土化战略，“国内只要有成熟的我们就采用”。
此外，中国供应商也在通过技术出海（尤其是电动化、智能化方面），实现全球扩张。这对于电装等供应商来说，压力陡增。
今年初，德赛西威位于日本横滨的办公室举办剪彩仪式，这标志着该公司的又一海外研发中心正式启动，现场还有来自本田、铃木等日企客户站台。
而在上个月初，丰田汽车采购管理部一行来到德赛西威惠南园区，为德赛西威颁发了2023年“区域贡献奖”和感谢状，该奖项是丰田汽车最高荣誉之一，本年度仅五家供应商获此殊荣。
数据显示，2023年，日系车企在中国市场的新车交付量合计372.07万辆，尽管相比于高峰期已经大幅下滑，但依然具备一定的市场竞争力。
同时，2023年，在全球市场，日本车企占据了全球销量TOP10的3.5个名额；对于中国供应商出海来说，也是最大的潜在客户群之一。
2023年度财报显示，德赛西威来自境外销售收入占比为7.50%，同比增长48.10%，高出境内收入增长1.5个百分点。
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