智能座舱的新风口，正在打开。
“生成式AI和加速计算正在重塑汽车产业。”在本周举行的一年一度英伟达GTC开发者大会上，该公司汽车业务部副总裁Ali Kani强调。
而去年MTK与英伟达的战略合作，也在加速落地。本周，MTK一口气推出了四个系列的Dimensity Auto座舱平台芯片组，主打AI智能座舱体验，并实现从豪华到入门级车型的全覆盖。
这被视为英伟达对高通发起的新一轮挑战，借助MTK在中低端座舱市场的占有率和客户资源，再结合英伟达的技术和品牌实现「高端」翻身。
但历史，总有惊人的相似之处。

在智能手机市场，MTK依靠低价策略，即便在高通的强大压力下，依然成为中低端智能手机的主力芯片方案提供商。而在功能机时代，MTK更是被冠为“山寨机之父”。
而在十年前，MTK曾一度萌生冲刺高端市场的念头。比如，2013年，MTK宣布推出全球首款真八核移动处理器MT6592，但实际体验并不好。
2015年，为了继续冲击高端市场，MTK推出了高端处理器新品牌Helio；但小米低端品牌红米手机（MTK方案为主）的爆红，再次击碎联发科的高端梦。
两年后的2017年，MTK对外表示，已经暂时停止旗舰芯片的研发投入，并专注于中低端市场。不过，随着智能手机5G时代的到来，MTK再次发力，推出天玑系列旗舰产品。
然而，近年来，尽管MTK持续冲击高端芯片市场取得一些成绩，但在品牌形象和产品质量等方面，市场对其中低端定位的固有认知，在短期内依旧难以改变。
同样的情况，也出现在汽车市场。
高通从8155的第三代座舱平台开始，几乎席卷中高端智能座舱市场。同时，去年开始量产交付的第四代座舱平台（8295为代表），更是成为旗舰智能化车型的标准配置。
相比而言，MTK在汽车市场起步更早。2009年，MTK就开始进入车载GPS导航主机后市场，并成为不少方案开发商的首选。彼时，TI、NXP以及日系等汽车芯片巨头几乎垄断前装市场。
此后，为了在汽车市场站稳脚跟，MTK甚至还与NXP在专利方面对簿公堂，起诉后者侵犯包括设计、结构、传感器及无线设备信号处理部分的专利。
2016年，MTK开始正式发力车载芯片，产品代号命名为“黄山”；经典的代表产品就是MT2712，四颗ARM Cortex-A35处理器和两颗Cortex-A72处理器的高性能六核SoC。
彼时，高通骁龙820A系列是MT2712的对标产品。不过，高通真正在智能座舱站稳脚跟的是2019年推出的8155。而习惯了在手机市场PK高通的MTK，也随即推出了MT8666。
按照MTK的说法，高通8155尽管采用了更先进的7nm制程，在各项纸面参数上更加领先，但是实际性能却并没有优于MT8666（12nm）。
而这种说法的依据是：MTK采用全球首创的IVI+T-Box双域融合的方式，打造了全球最快的智能座舱系统，系统启动速度仅需要4秒。
此外，MTK还推出了同样基于7nm工艺的MT8675，可以提供更高性价比的7nm+5G T-BOX座舱解决方案。而该公司还喊出了「买7nm座舱芯片送5G T-Box，性能领先同行5nm」的口号。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，在中国乘用车市场，凭借高性价比优势，MT8666也陆续在吉利、长安、上通五菱等品牌实现规模化量产上车。MT8675则是在哪吒量产上车。
同时，2023年MTK还宣布将推出两款4nm汽车SoC，也是全球首个基于台积电4nm工艺生产，高端型号是MT8676，低端型号为MT8673，还有2715、2718（车规）。
此外，该公司还将车载芯片系列从之前的黄山系列，重新命名为天玑Auto（Dimensity Auto），意图重现天玑在手机市场的辉煌。
而绑定英伟达，为MTK增加了更多的底气。同时，MTK也拿到了英伟达的NVIDIA DRIVE OS、DRIVE IX、CUDA和TensorRT等核心软件授权。
不过，这样的底气，在残酷的市场现实前面还是一个大大的问号。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年上半年，仅仅是在中国市场，高通就已经先拔头筹，以接近40%的份额领跑智能座舱SoC市场。而在座舱域控赛道，高通更是遥遥领先。
此外，不管是车企，还是头部Tier1，与高通的战略合作，尤其是下一代芯片的首发上，依然延续了智能手机时代的碾压式舆论领先。「很多车企，即便用了MTK的方案，也鲜有大肆宣传」
有意思的是，作为MTK唯一官方授权的车联网方案商，也是其在中国市场最大的直接合作客户，掌锐电子在去年被视源股份收购。
而对于MTK来说，更大的风险来自于传统优势的中低端市场。随着高通8295以及Flex舱驾一体计算平台的陆续量产，8155的价格无疑将继续探底。
数据显示，2023年中国乘用车市场搭载高通8155的车型价格已经下探至10万元级别。比如，去年上市的吉利银河L6，10.38-15.98万元的售价区间，已经是全系标配高通8155。
这对于MTK来说，至少目前的产品线，已经是步履维艰。再加上芯驰、芯擎、杰发等中国本土芯片厂商的抢单，选择「高中低端」通吃战略的MTK，无疑是四面受敌。
其中，作为MTK此前在中国市场的最大车企客户之一，吉利已经从去年开始在部分车型切换芯擎的方案。
“龙鹰一号对标高通8155，2023年出货量达到20万片。2024年除了吉利系，还有多家车厂的多款车型，预计出货应该能达到百万量级。”芯擎科技CEO汪凯表示。
1月10日，联发科公布了2023年12月的业绩，当月合并营收达新台币436.8亿元（约合人民币100.2亿元），环比增长1.4%、同比增长12.9%，创下近15个月的新高纪录；
但2023年合并营收为新台币4334.46亿元（约合人民币997.8亿元），同比下跌21%。此外，2023年前三个季度累计净利润更是同比减少48.58%。
联发科副董事长蔡力行曾表示，2024年景气可望比2023年好，只是能好到什么程度，以及生成式AI成长潜质难以估计。
而一些汽车行业人士表示，“如果和英伟达合作的高端产品线，主打性价比，估计还有一丝希望。否则，大势已去。”
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