中国企业的出海是当前的热点话题。很多曾经根本没有想过出海的本土企业都开始参与其中。上一波集中出海发生在2008年金融危机之后，欧洲不少企业陷入困境，中资成为当时的白衣骑士，出现了一波密集的中欧并购潮。当时的形态是，本土的中资企业直接收购或参股欧洲企业，汽车行业、机械制造行业、基建行业乃至部分高科技行业的成功并购案例，基本都是发生在这个期间。当时的时代背景仍然是上一轮的超级全球化阶段，产业安全问题、地缘政治问题都还不存在，整个欧洲都还秉持自由贸易理念。今天的读者可能很难想象，当时欧洲、澳洲核心国家就连一些今天看来极其敏感的行业也是十分欢迎中国大陆资本的，甚至连中国大陆的国有资本都没有任何排斥，直到2012年后仍然是这种情况，距今不过十年左右时间，今天回忆起来已恍若隔世。

自2018年起，本公号几乎是中文领域（不限于网络）最早从全球化视角去分析中美之争及之后的地缘政治经济走向的，本文也是“全球化系列”的第83篇文章。作者将全球化当前的阶段称之为“再全球化”（《再全球化与结构性调整》），之所以出现这个阶段，是因为前一个自由贸易主导的全球化进程中，出现了两个不平等问题：一是国与国之间的不平等（少数国家受益），二是一国内部的不平等（因水平分工导致的先发国家内部就业机会的流失），这导致未受益国不再支持先前的全球化，以及更重要的，部分先发国家民粹主义开始盛行。作者在2020年指出全球化重构势在必行（《全球化的重构》），尽管充满了国家间的争议，作者仍然一直坚持“更应当站在全球的视角，站在不同国家内部的视角去看待问题”。
作者认为再全球化呈现出三大特征，即：全球在地化、同地协同化和近地化。简言之，以美国的供应链调整决定为标志，呈现出“本土—近岸—友岸”的次序优先级和水平分工逆转这两个特征。如同在1980年代日美贸易战时，美国存在贸易平衡和产业安全这两个目标，当前美国仍然是这两个目标。日美贸易战时并未出现近岸、友岸和水平分工逆转这三个情况，是因为美国当时的政策工具对日本是有效的，但今天对中国大陆已经不够了。
本土的水平分工逆转，也就是将从成本上看，放在海外更优的关键产业，通过补贴形式吸引回本土，其基本逻辑是对产业安全及更深层次的国家安全和国家产业优势的追求。能否成功，还可以继续观察。
但就近岸和友岸策略而言，实际是有利于此前全球化进程中的未受益国，所以获得了普遍支持。实际上，欧洲主要国家与美国的再全球化策略并无二致，只是在外交策略上存在差异。
可以看到，
供应链近岸化的实际效果
，是提升了欧美周边后发国家的产业提升机会；
供应链友岸化的实际效果
，是将美国与德、日、韩等传统盟友国家的经济联系再次变得紧密。
近岸呈现的是中低端产业的转移与承接，
友岸呈现的是高科技部分的密切合作。

近岸和友岸策略目前能够顺利推进，最根本的原因是符合各国再全球化的基本诉求，也即解决两个不平等问题，同时又有利于美国达成贸易平衡和产业安全这两个基本目标。近岸和友岸策略的具体实现方式，是通过区域自贸协定形成关税差异、对关键行业实施财政补贴引导，以及通过出口管制等贸易限制政策形成技术和生产成本代差。但最最重要的前提条件，是先发国家尤其是美国本土旺盛的消费能力，如果消费不能闭环，所有政策效果都将归零。
之所以要详述以上，是希望强调，中国企业当前出海的时代背景已与十年前完全不同。十年前是自由贸易的全球化，今天则是要解决两个不平等问题的再全球化。十年前全球化的受益者和今天再全球化的受益者是完全不同的。
今天，几乎所有中国大陆外贸企业，都能够感受到巨大压力，曾经简单的点对点贸易，变得越来越困难，因为关税变了、需求变了、成本变了，更为重要的是，欧美日重要的头部企业正在主动而快速地调整在全球的供应链布局。就在中国大陆部分网民欢呼中国汽车新势力将外国厂商逐出本土时，那些在合资车厂就业的本土产业工人，以及为这些合资车厂生产配件的本土厂商和产业工人，能否被新势力吸纳呢？
就在中国大陆部分网民嘲讽欧美日的新能源汽车政策摇摆不定，认为未来全球必定是中国电动车的天下时，欧美日主要车厂的全球盈利却迎来持续增长。对一家不但拥有亿万消费者的全球化头部企业，它不但要顾及消费者的需求，更要顾及其身后庞大的产业链和就业人群，这就是一家全球化企业与一家出口企业的根本差异。
正如作者2018年在《是时候彻底反思中国的互联网经济了》中引用卡尔.波兰尼的话：“一般而言，进步是必须以社会变动的代价来换取的。如果变动的速度太快，社会就会在变动的过程中瓦解”，“变迁速度的重要性并不亚于变迁本身的方向；虽然变迁的方向往往并不由我们的主观意愿来决定，但我们所能忍受的变迁速度却允许由我们来决定”。
产业升级换代是无法阻挡的，但产业升级换代的速度，是可以博弈的。原本拥有中国大陆工厂的全球化头部企业的供应链布局全球调整，势必导致其配套企业随之调整。这就是当前中国企业出海的时代大背景。
不仅如此，即便是中国大陆的头部企业，要提升全球市场占比，也不可能再通过单纯地增加本土出口的方式实现。随着欧美未来对本土化、近地化附加值成分占比的要求越来越高，中国大陆的头部企业如果要成为全球化企业，最终都会走上曾经欧美日韩企业的全球在地化之路，也就是在一些重要节点国家或地区，完整地形成当地的供应链体系。
当前出海的中国大陆企业家们，一定能够切身感受到美墨加自贸协定和欧盟关税差异对企业盈利的影响，这也是促发当前中国大陆企业规模出海的直接动因。但作者更想强调的是，当前的再全球化与此前的全球化确实是完全不同的两个阶段。
首先，曾经的全球化是建立在水平分工基础上的，也即，从先发国家企业来看，因老龄化导致本土人工成本高企、税收不断提升，将产业的劳动力密集部分不断外包到海外，将智慧密集部分存留在本土，有利于提升企业的盈利水平。这也造成了所谓的“去工业化”和“高端服务业兴起”。当前的再全球化，站在中国大陆本土视角而言，大多数企业只是欧美日韩头部企业的配套企业，它们的出海并非主动引领，而是一种跟随策略，因为不跟随，就会丢单，进而影响生存。就当前情况而言，无论是在东南亚还是在墨西哥、匈牙利，因为再全球化出现大量商业机会（盈利空间），这种跟随是必然会发生的。
其次，头部和配套企业的规模化出海会在海外关键节点国家和地区快速形成当地的供应链能力。在海外关键节点建设过程中，会出现中国大陆本土出口的短暂提升（海外建设需求带来的中间需求提升），但随后就会出现本土出口的大幅下降。这个过程是全球化过程中发生过很多次的。在美国企业出海时发生过，在日本企业出海时也发生过（所谓“中国特需”）。当前正处于海外关键节点的规模化建设过程中，因此从数据上观测到“海外供应链新增需求拉动中国大陆存量供应链需求提升”的情况，部分中国大陆学者将这种情况判断为中国大陆供应链的不可替代性，这种观点其实是对全球化历史无知的表现。
再次，过往全球化的水平分工虽然导致先发国家本土出现了“去工业化”，但同时也导致了高端服务业（以知识产权为基础的研发设计引领和金融并购潮）的普遍化。也就是，在中低薪酬工作岗位丧失的同时，先发国家的高薪酬工作岗位其实是在增加。但当前再全球化进程中，中国大陆的头部企业其实并不多，并且极少数头部企业的关键研发中心许多是放置在海外，这是高端人才需求所致，高端服务业的人才对工作环境和生活环境的追求和议价能力是远远高于普通劳动者的。因此，中国大陆企业的出海，长远而言，是否会导致本土劳动力密集型工作岗位的减少，同时也难以实现智慧密集型工作岗位的大幅增加呢？这些问题，作者提出警示，读者们可以继续观察。这些问题并非无解，只是需要痛下很多决心，当然也有赖于整体社会认知的变化，作者在私下有过很多讨论，就不展开了。

最后，当前的再全球化并非中国大陆或者中国大陆企业引领产生的，仍然是由欧美政策和欧美跨国企业驱动的。换言之，仍然是中国大陆企业在适应欧美日的调整，而非中国大陆或中国大陆企业在主导新的全球化进程。需要指出的是，当前的情况，是过往全球化未曾发生过的，对中国大陆的企业家而言，既需要了解具有共性的全球化过往，还需要深入思考没有共性的未来。这些长期而重大的问题在海外通常是由早已打通政商学研的智库来完成，非常可惜的是，中国大陆时至今日都不具有这样的智库，绝大多数学研人员都没有现实的商业经验，只能从理论到理论、概念到概念，这也意味着，如果中国大陆出海企业未来在这方面没有足够的投入，很可能某一天在趋势预判上会出现严重问题。
作者过去半年来反复强调的是，中国大陆的消费能力仍然十分不足（《分配问题为什么最重要》
），一个庞大的内需不可能只是对应一个庞大的内部生产能力，一定是对应全球的生产能力。如果中国大陆的消费能力能呈现跨越式发展，那中国大陆才可能有底气、中国大陆企业也才可能有机会去引领新的全球化进程。

道阻且长，乐观主义、悲观主义最后都要妥协于现实主义。本文是写给后来人的，希望你们在这些长期记述中看到这个时代的真实情况。
以上。
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