“一百多个乘用车品牌，现在真正能够得到盈利的还是寥寥无几”。
文｜李安琪
编辑｜李勤
封面来源｜IC photo
智能电动汽车开启了新一轮缠斗。
发起价格战，比亚迪依然牢牢握着产品定价权；华为则掌控高阶智能驾驶的商业节奏。
动荡市场下，新势力们各自有更大挑战：去年凭借增程SUV大火的理想汽车，在激流中遭遇首款纯电车型失利；蔚来与小鹏在稳固根基之际，也在筹备第二品牌的发布，冲击更大市场份额；小米汽车市场轮廓渐显，但也面临各方势力的伏击。
车企战场背后，是更加血腥的供应链厮杀，智驾芯片、算法公司突围者寥寥。如何迎战智能电动汽车下半场？
3月17日，电动汽车百人会高层论坛上，比亚迪董事长王传福、华为消费者BG CEO余承东、蔚来CEO李斌、小鹏汽车CEO何小鹏集中亮相并发言。智能驾驶更是成为高光舞台，华为、小鹏、百度纷纷呛声，争抢第一。这些争吵和喧嚣，已经勾勒了2024年的新能源车产业轮廓。
需要知道的新能源车产业趋势
  • 中国科学技术协会主席 万钢
“新能源车完成三个重要节点，花了15年时间。市场起步阶段，2015年新能源车渗透率为1%。2020年第一个产业规划完成时，渗透率超5.4%。2023年新能源汽车达到一个重要标志，30%。”
  • 商务部副部长 盛秋平
“2023年中国首次成为全球第一出口大国，全年汽车出口522万辆，其中新能源车超过120万辆。每出口3辆汽车就有1辆是新能源汽车。”
  • 中国科学院院士 欧阳明高
“插电混动市占率会大规模提升，重点在A级紧凑型轿车市场，一年至少500万辆的市场。未来几年可能是插电、纯电各占一半，5年-10年还会是纯电为主体，但近期一定要看到周期性和结构性的影响因素。”
  • 比亚迪董事长兼总裁 王传福
“上周新能源车渗透率突破48.2%，按照这个速度，未来3个月新能源车渗透率会突破50%，甚至更高，新能源车会形成市场主导局面。”
  • 英飞凌汽车业务大中华区负责人 曹彦飞
“中国车用半导体市场规模230亿美金左右，平均每辆车半导体含量大概794美金。中国车用半导体市场规模占全球超三成，以年复合增长率大于20%的速度在增长。”
被忽视的新能源车产业现实
  • 比亚迪 王传福
2023年比亚迪卖出302万新能源汽车，首次挤进全球销量排名前十。但这不妨碍王传福认为，新能源汽车是一条荆棘之路，行业有喜有忧。喜的是，新能源平均渗透率从去年35%增长到今年45%，10%涨幅可以带来200万台增量；国内汽车出口提速，也会形成较大增幅。
忧的是，行业将进入惨烈淘汰赛。经过70年发展，国内产业集中度的提升是必然；另一方面，中国新能源车已进入周期性调整阶段，企业需要形成规模效应和品牌优势。
  • 长安汽车总裁 王俊
长安做过一个不完全统计，行业电芯型号超过300种，电池Pack型号近600种。电池标准化的推进较慢，不利于车企成本控制。电池回收和梯次利用的产业链闭环也没有完全打通。
用户补能基础设施布局不够均衡。2023年新能源乘用车上险量726万辆，但私桩安装量只有246万台。
同时新能源汽车成本高企，规模效应没有显现。2023年在售新能源车型403款，平均月销量只有1500辆。一百多个乘用车品牌现在真正能够得到盈利的还是寥寥无几。
  • 中国科学院院士 欧阳明高
根据国家消防救援局数据，2023年一季度自燃车辆中燃油车18360辆，新能源车640辆。从起火率来看，燃油车万分之0.58，新能源车万分之0.44。
  • 蔚来汽车CEO 李斌
车辆平均使用年限可以达到15年，但是行业平均质保年限只有8年。
过去8年，配备8年电池质保的电动车已经超过1940万辆。这意味着，未来8年内会累计有1940多万辆新能源车电池质保到期。
而超出质保期，一款接近40度电的增程电池维修更换费用是8.6万元。如果2000万辆车，每辆都要花6万元去维修，将是1万多亿的费用支出。
  • 阿里云智能集团副总裁、汽车能源行业总经理 李强
当前在自动驾驶、大模型算力领域，企业对算力的使用实际效率没有超过50%的，把一千张卡或一万张卡连接在一起，实际使用效率也不足50%。
决战未来的技术趋势
  • 中国科学技术协会主席 万钢
中国燃料电池累计推广量达2.1万辆，氢能燃料电池成本明显下降。2023年，燃料电池系统成本从2020年之前的15000元/千瓦降低到3000元/千瓦，降幅达80%。
万钢建议，以商用车的中长途运营为重点，在沿氢能高速布局加氢设施，因地适宜开展绿电制氢、副产氢利用，逐步形成氢能走廊示范线。
  • 中国科学院院士 孙世刚
液态电解质存在一些问题，比如电解液容易泄漏、燃烧，还有界面副反应，电化学窗口窄等。当换成固态电解质时，电解质不燃烧、没有液体泄露，安全性高。同时，电化学窗口宽，提高能量密度，而且有很宽温域。
固态电池安全性好，能量密度高，是下一代动力电池发展的重要方向。高能固态电池面临的挑战是如何进一步提升固态电解质的离子电导率、与锂金属和高比能电极材料的匹配性，和构筑相对稳定的固固界面。
  • 地平线创始人兼CEO 余凯
芯片与操作系统向来紧密耦合。比如个人电脑时代的Wintel联盟，手机时代的安卓和RAM协同，人工智能时代，也出现了英伟达CUDA和GPU的组合，只不过这两件事是一家公司来做。过去的芯片架构和操作系统以软件为核心，现在以人工智能计算、以数据流处理为核心。
做好操作系统一定要有杀手级应用。现在车载操作系统里杀手级应用有两个，一是智能驾驶，二是大模型。
  • 小鹏汽车CEO 何小鹏
何小鹏表示，今年计划年度智能研发投入35亿元，并新招募4000人。于今年第二季度，小鹏将会实现AI智驾大模型上车。
  • 欣旺达研发副总裁 李阳兴
超充电池主要用在车端，但大功率、大电流会给电网端的稳定性带来挑战。车端如果持续超充，会在整个电网波动中占5.3%，未来电动车普及越来越高，作用会越来越大。所以超充网络建设的同时，也需要进行光储充一体化建设。
即将步入正轨的华为智选车
“华为车BU之前一年亏损100亿，后来是80亿，去年亏损60亿，但今年预计扭亏为盈。”在百人会活动论坛上，华为车BU董事长余承东公开表示。 
在砸入数倍于同行的人力与资源投入后，华为车BU即将步入正轨。去年，华为借助智能驾驶ADS、鸿蒙座舱、智能电动、智能车载光、智能车控这五大业务，大批圈揽车企，提供智选车、HI解决方案模式、零部件供应3种合作模式。
与赛力斯合作的问界品牌获得不错成绩，问界M7上市首月获得6万个订单，问界M9上市至今累计订单近6万辆。除了赛力斯之外，华为与奇瑞、江淮、北汽均达成智选车业务合作。
余承东透露，华为智选车业务在今年前三个月已经扭亏为盈，4月开始车BU预计可以扭亏为盈。
但华为也面临着复制爆款的难题。华为此前与奇瑞合作的智界S7就陷入了量产交付困境。余承东表示，此前智界S7的量产耽误是因为供应链芯片缺货、工厂搬迁，预计4月份可以恢复正常状态。
一些呛声
  • 华为终端BG CEO兼车BU董事长 余承东
智能驾驶是行业更瞩目的竞技场。当前，市面上高阶智驾的竞争者主要有华为、小鹏、蔚来、理想、大疆车载、百度Apollo等玩家。
华为余承东在会上公开呛声何小鹏，“刚刚何小鹏说，在智能泊车、智能驾驶方面国内市场做的最好的是小鹏，但今天我们来了以后，我们要改写。”
  • 百度副总裁 王云鹏
“华为智驾在国内确实非常领先，我们经过评测以后，百度只比它领先一点点。”王云鹏还主动提及比亚迪王传福此前的“无人驾驶是扯淡”言论，并表示，如果体验过无人驾驶，会有不一样的体验。
但口水仗之外，更重要的是市场份额。
余承东表示，由于供应链受制裁等原因，华为智驾的解决方案成本偏高，基本上只有30万以上的车才用得起。而小鹏汽车已经在开拓第二品牌，力求将高阶智驾带到10-15万元领域。
3月17日，大疆车载业务负责人沈劭劼也罕见露面，宣布将高阶智驾的能力下放到8万-25万元市场区间，比何小鹏的“科技平权”力度更大。无论是整车企业，还是智驾公司，都面临更加残酷的价格竞争，“剩”者才是王道。
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