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第2047章
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过去一年，作为豪华巨头的梅赛德斯-奔驰，在新能源转型中吃到了苦头，业绩也如预期出现了下滑。
2月22日，梅赛德斯-奔驰集团公布了2023年财务业绩。来看关键数据，2023年全年实现营业额1532亿欧元，较去年同期增长2.1%；集团息税前利润达到197亿欧元，同比下滑3.9%；实现净利润145.31亿欧元，同比下滑1.9%。
在2022年财报中奔驰就曾预测2023年利润率将出现下滑，实际也确实如此。
销量上，2023年，奔驰乘用车和轻型商务车销量累计约249.2万辆，同比增长1.5%。其中，梅赛德斯-迈巴赫、G级车和梅赛德斯-AMG分别同比增长19%、11%和4%。梅赛德斯-奔驰S级继续领跑，在全球关键市场均保持了约50%的市场份额。
作为主要业绩来源的乘用车业务，2023年奔驰乘用车业务的调整后销售息税前利润为143亿欧元，同比下滑11.73%；利润率为12.6%，同比下滑2个百分点。乘用车业务销售利润率和出行业务投资利润率的下滑，导致奔驰2023年业绩增收不增利。
对于2024年的市场变化，奔驰认为，全球经济形势和汽车市场将继续充满非常高的不确定性。所以，奔驰预计2024年乘用车销量将与2023财年持平，乘用车业务调整后销售利润将低于2023年，预计在10%至12%之间。
更重要的是，奔驰随之推迟了电动化的目标。奔驰预计，到2030年包括混合动力车在内的电动化车辆销量将占其总销量的50%。
这比原计划的2025年目标推迟了五年。
奔驰在年报里针对原有的电动车计划做出了调整：2030年电动汽车销量占比，将从原来的100%大幅下调至50%。所以严谨地说，是奔驰调整电动车计划，而不是放弃电动车计划。
澄清完Fake news之后，我们接着聊奔驰为什么要在新能源大潮中放慢脚步。
将电动车占比（纯电、插混）从100%下调至50%，意味着纯燃油车将暂缓退出历史舞台的脚步。梅赛德斯-奔驰CEO 康林松表示，该集团将在未来十年内继续投资内燃机产品的研发。
这里实际包含了奔驰对全球市场两方面的分析，一是现阶段电动化产品的需求还未达到预期，二是电动化产品拉低了车企的整体利润。
这些观点都如实反映在财报里。
奔驰2023财年实现营业额1532.18亿欧元，同比增长2.1%，但息税前利润却同比下滑3.9%，为197亿欧元，新能源车企常见的“增收不增利”竟然也出现在“豪车王”身上，这也是自2020年以来奔驰首次出现利润下滑。
之所以出现增收不增利，无非就两点：挣得少了，花得多了。
从销量来看，梅赛德斯-奔驰汽车的整体销量保持平稳，2023年达到2,044,100辆，与上一年几乎持平。值得注意的是，高利润车型继续热销，梅赛德斯-迈巴赫增长了19%，“大G”增长了11%，梅赛德斯-AMG增长了4%。
按道理说，高利润车型热销可以带动净利润提升，但实际结果却恰恰相反，奔驰乘用车业务息税前利润从2022年的162亿欧元降至143亿欧元，利润率从14.6% 降至12.6%，利润率甚至还不如隔壁卖货车的部门。
按照奔驰的解释，是因为供应链成本上升以及通胀，抵消了原材料和涨价带来的利好因素（2023年销售价格平均上涨2%至74200 欧元），但我觉得最根本的原因，奔驰并没有直接说出来。
一方面。电动车在总体销售的占比提升了4%，达到了20%，其中纯电占比为60%。众所周知纯电车是一门不太赚钱的生意（利润率低），从下图可以看到如今BEV的成本仍远远高于燃油车，从而直接导致利润率下滑。
这也解释了为什么奔驰要把内燃机重新摆上台面，但值得注意的是，2025年欧7排放标准实施，内燃机也要面临成本上涨的压力。
其次是利润率较低的入门车型销量占比扩大。
按照奔驰的剧本，入门车型的销售占比是要逐步降低的，因此奔驰在计划里也削减了多款入门级车型，但实际销售数据显示，奔驰入门车型销量非但没有降下来，反而还更好卖了。
而核心的中端车型（GLC、E）原计划是要保持销量稳定，但实际上2023年核心车型销量却略微下降。


至于Top-end车型（大G、迈巴赫）的销量则要大幅向上（2026年提升60%），但2023年该段位车型销量与去年完全保持持平。
（接下来奔驰会推出Mythos品牌，直接对标莱斯莱斯）
所以可以判断，低利润车型以及新能源车的热销，是导致奔驰利润率下滑的帮凶。此外，奔驰预计，2024年乘用车业务利润将低于2023年，预计在10%至12%之间，意味着奔驰并不看好2024年能带来任何积极的转变。
至于“花得多”方面，2023年奔驰的研发支出达到100亿欧元（780亿人民币），比2022年的85亿欧元增长了17.6%。
2024年奔驰要做什么？
从这场奔驰的财报沟通会来看，奔驰的赚钱能力还是非常强的。每年近200亿欧元的利润，为奔驰的核心技术研发以及商业模式转型提供了坚实的支撑。而国内最成功的比亚迪，2023年的净利润大概在300亿人民币左右。因此，不得不承认，中国车企和奔驰这样的全球车企巨头当前还是存在比较明显的差距。当然，比亚迪在三电系统领域，尤其是电池领域的优势，是不容忽视的。
更缓慢的经济增长、供应链的瓶颈以及地缘政治关系的紧张，让奔驰对2024年前景没有非常乐观。奔驰预计2024年的乘用车销量、营业额以及研发支出将与2023年持平，息税前利润预计略低于上一年水平。不过，奔驰在不动产、工厂和设备的投资将明显增加，主要用于全新的MMA模块化架构车型的投产。
我们通过奔驰的财报可以发现，相比于销量，奔驰将更多的重心放在了单车毛利率更高的高端车型上。2024年，奔驰预计将推出15款新车型，重点打造Maybach、S级、AMG和G级等系列车型，以进一步加强其在高端市场的产品和品牌组合。在高端车型的支持下，奔驰2024年的单车售价将增长2%达到74200欧元。而为了匹配电动车销量的扩大，在2023年已经启用了在中国、美国和德国市场的超级充电网络首批站点的基础上，奔驰还将为用户提供快速和可靠的充电解决方案，以及将联合其他企业不断扩大高功率充电的覆盖范围。
△ 包括Maybach在内的高端车型是奔驰今后一段时间发力的重点
在数字化和自动驾驶领域，奔驰将对诸如MB.OS这样的核心架构加大投入力度，并将其引入到车辆中，提升用户的数字体验。而在中国市场上，目前梅赛德斯-奔驰已经在中国获得北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照。下一步在中国市场上来优化自己的智能驾驶体验，将成为奔驰发力的重点。
△ MB.OS这样的核心技术领域依然会是奔驰持续重点投资的项目
电动化“刹车”，奔驰转型的痛苦
在全员狂奔的电动化领域，奔驰突然踩了“刹车”。同时，奔驰还计划，继续生产并改进新的燃油车型。
“我们已经做好了继续生产内燃机汽车的准备，并且准备在下一个十年更新技术。”梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松表示，公司目前的计划是到2027年将推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。
根据奔驰公布的财报，奔驰2023年新能源车型销量达到24万辆，同比增长61%。其中，纯电动车销量达22.26万辆，同比增长73%，仅占奔驰全年乘用车总销量的11%。包括混合动力汽车在内，这一比例也仅为19，这还得益于北美市场对EQ的买账。
仅看中国市场，奔驰2023年累计交付约76.5万辆新车，占全球销量份额30%。其中，新能源车型销量据悉超3万辆，占奔驰全球新能源销量的14%。也就是说，在最大的新能源汽车市场中国，奔驰的新能源销量要滞后全球市场，而全球市场的新能源车表现也不及预期。
在去年年底，梅赛德斯-奔驰首席执行官康松林（Ola Kaellenius）就曾发表言论，“即便在电动汽车市场较为成熟的欧洲，到2030年全电动车型的销量可能仍不会占据主导地位。”
按照奔驰此前提出的全面电动战略，其计划在电动出行领域投入超400亿欧元。目前，奔驰旗下的纯电车型包括EQC、EQE、EQS等，奔驰C级、E级、GLE SUV、S级以及迈巴赫S级都推出了插电式混合动力版本。
但从销量看，转型并不十分顺利。一年前，奔驰传出其在华首款纯电车型EQC停产的消息，主销车型变成了EQE和EQC。对于中国市场无限内卷的价格战，奔驰也避无可避。根据市场消息，近期奔驰EQE和EQC的降价幅度都超20万元。
不降价敌不过众多对手的内卷，但降价参与价格战，对于定位豪华、打高价值的奔驰而言，似乎又背道而驰。对电动化、降价走量和豪华定位之间的平衡，或许是奔驰在内的豪华品牌转型的一大痛点。
对奔驰而言，在2024年更重要的一步是尽快把MMA平台推出市场。
MMA平台是奔驰以“电动为先”理念研发的全新模块化架构，主要应用在新一代CLA、GLB 、GLA等入门级产品，该平台可以兼容纯电和插电混动两种动力形式。
纯电版本拥有800V架构、750Km续航（WLTP）、最大300kW快充，能在15分钟内补能400公里，百公里电耗约12kWh，估计会与中国20-30万区间的产品进行竞争（当然不会只卖20-30万），而插混版本则会使用吉利集团的雷神动力EM-P系统。
在2030年之前，针对AMG车型，奔驰还会推出专属的AMG.EA纯电平台；而作为替代EQE、EQS等高端车型的升级车型，奔驰会拿出MB.EA纯电平台，甚至乎会为厢式货车打造专属纯电平台。
奔驰的最终目标还是奔着100%电动化去的，报告里压根没提及燃油车的布局规划，只是说了在2024年会有15款新车在中国推出。所以，奔驰怎么可能会放弃电动车呢？
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