小鹏说，开城就要覆盖大部分主干道。只开几条路，不叫开城。
文丨吴晓宇
编辑丨王海璐
2023 年上海车展前夕，华为、小鹏、理想先后宣布，要在一些城市开通 “导航辅助驾驶功能”。华为的目标是开 45 个城市，小鹏要开 50 个城市，理想提出开 100 个城市。

一年过完，三家公司都用自己的方式 “完成” 了目标。华为将推送该功能的时间从年内改成春节前，“全国都能开”，但仅向部分车主推送；理想去年末开了 110 个城市，但限制道路开放；小鹏去年开了 52 个城市，今年第一天，宣布在 243 个城市落地，每个城市要求覆盖大部分主干道。
小鹏开的每一个城市、每一条路，都是产品、测试人员实地跑过的，经历了至少四轮测试，才向用户推送。小鹏自动驾驶中心测试负责人说，这是小鹏对开城的 “底线”，“不能让用户 ‘开盲盒’。”
导航辅助驾驶功能，是今天量产车可以实现的最高级别辅助驾驶功能。系统可以让汽车按照导航路线辅助驾驶到达目的地，中途自动识别红绿灯、控制车辆左右转、躲避车辆和行人等。这一功能最早由特斯拉推出，中国头部新能源车企先后跟随。
小鹏 2018 年开始自研智能驾驶软件，2021 年在高速上实现了 NGP（Navigation Guided Pilot 导航辅助驾驶）功能，之后扩展到场景更为复杂的城市道路，在上海、广州、深圳三个有高精地图的城市落地。
但由于政策限制，全国绝大多数城市都没有高精地图可用，北京只有部分高速和环路可用。“无图” 版智驾系统的研发难住了小鹏的工程师们长达数月。
小鹏去年初喊出开 50 城，但 11 月之前只开了 4 个城市。去年 9 月新款 G9 上市，在敦煌举办活动，小鹏自动驾驶中心产品负责人刘毅林担心开城目标完不成，悄悄把 “开通 50 城” 从宣传物料中去掉。结果何小鹏一个电话打过来，三令五申，“必须要做到。”
小鹏的无图智驾系统去年 8 月才开发出工程版，先在北京内测，然后进入长三角地区一个一个城市验证。
攻克长三角地区后，小鹏开城进度迎来转折点。工程师们惊喜地发现，系统的泛化性超出预期，开一座城市的时间越来越短。去年 11 月，小鹏向首批 25 个城市推送了无图版城市 NGP 功能，12 月扩展到 52 个城市。
在华为喊出 “全国都能开” 后，中国智能驾驶团队的开城竞速再次升级。在越来越激烈的竞争中，小鹏的工程师们主动给自己 “加 KPI”，在 50 个城市外，再增加 200 个城市。他们把这个计划命名为 “疯狂 200 城”。
1 月底，小鹏自动驾驶中心负责人李力耘、智驾产品、测试负责人及团队成员向《晚点 Auto》独家讲述了这个故事。
“车开到路中间，像开到海里一样”
2023 年春天，小鹏城市 NGP 功能覆盖广州、深圳、上海三个城市后，开始进军北京。
和其他三个一线城市不同，北京对高精地图的审批流程十分复杂，早期只覆盖郊区的几条高速和部分智能驾驶测试区域，去年 4 月才放开环路的审批。小鹏于是决定，同步开发一套同时支持 “有图、无图” 的系统。
高精地图通过云端实时更新的多图层高精度地图数据，帮助智能驾驶汽车更好地识别道路标识和行驶规则，包括车道线、交通标志、信号灯、道路坡度、曲线半径等，量化精度可达到厘米级，是智能驾驶系统的 “上帝视角”。
无图，是指不依赖高精地图，智能驾驶系统通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器感知路面信息，更像人类司机，传感器相当于智能驾驶车的眼睛。
高精地图可以为智驾系统提供辅助信息，但开放的区域有限，且鲜度不够，数月更新一次，维护成本非常高。因此，中国的新势力们往往一边用高精地图，一边开发自己的无图系统。
在北京，小鹏先在有高精地图的环路和快速路上开发出了 “有图” 系统。工程师们从广州运来 10 余辆测试车，两个人一辆车，一天跑四、五个小时。由于前期在广州、深圳、上海开城的经验，只用了两周就完成了测试。
在合作方高德拿到审图号后，小鹏城市 NGP 功能去年 6 月正式在北京推送，但只能在有高精地图的高速和环路上使用。要想在更多区域使用该功能，就需要开发出 “无图” 智驾系统。
无图智驾的挑战在于，要让系统清楚地认知道路结构、车辆和行人，识别不同城市的道路标识、交通灯，在人车混行的路口做出正确的决策。
起初，工程师们信心满满。2023 年年初，他们曾在广州测试过无图方案，在没有高精地图的城市区域，驾驶员开启 LCC （车道居中辅助）功能后，车辆也能识别红绿灯、启动停止、绕行障碍物。小鹏在此基础上做了一个初步的无图城市 NGP 版本，带到北京去测试。
完全行不通。北京的道路看起来不复杂，横平竖直，没有上海、广州等南方城市常见的三岔路口、米字路口，但系统测试下来状况频出。
一些地面的箭头标识直到路口才有，要车道线内行驶一段时间才能看到。一位参与过北京开城的产品人士记得，他有一次在一条六车道的三车道上行驶，以为这是直行车道，结果到了路口，发现是左转道，“不仅如此，右边还有汽车要左转”，这时候再变道十分有挑战。
主辅路切换，在大部分城市有导流线。但在北京，一些主路和辅路用绿化带分隔，车直接从绿化带断开的位置切换车道。此前，小鹏在上海测试，用绿化带分隔的辅路是巷子，“汽车是不能进入的”，上述人士说。
最难搞定的是大型路口。广州的路口大部分只有 4 条车道，但北京的三、四环路，很多时候双向有 8 个车道，宽度达到几十米，“车开到中间，感觉像开到海里一样，前后左右看不清路，甚至看不清对面车的朝向。” 另一位产品人士说。
类似的问题还有很多。一些非机动车道比车道还宽，但是没有标识；一些路口允许车在红灯前掉头；环路辅路调头的待行区长达 100 米，要提前驶入排队 ......
“不熟悉北京的外地司机都容易走错，让智能驾驶系统去识别更是难题。” 刘毅林说。
还有一些问题，对人类司机很容易，对系统而言却很难。6 月，北京的树叶茂盛，把红绿灯都遮挡了。人可以把头探出车窗去看，但车上的摄像头位置是固定的。
为了解决这个问题，小鹏甚至还成立了 “树叶遮挡红绿灯专项”。专项，就是把难解决的问题单拎出来，召集相关的产品、测试、研发人员组成小组，一起厘清主要矛盾，集中资源解决问题。
问题层出不穷，专项成立了几十个。一位产品人士回忆，在长达 2 个月里，北京的无图系统研发 “几乎没有实质进展”。那是小鹏自动驾驶团队去年最绝望的 2 个月，“遇到问题，软件系统上一个新技术，以为能解决，但却没有效果。”
当时小鹏自动驾驶中心的副总裁吴新宙和产品、测试、研发团队的核心成员全部驻扎北京，不断改进系统，测试车辆，夜里开技术讨论会。有几个晚上，讨论会一直开到凌晨三、四点。  
问题的燃尽图曲线却一路平缓，没有收敛趋势。技术团队冲锋了一波又一波，堡垒久攻不下，人疲马乏。
破局的关键终于在 7 月中旬到来。一开始，工程师们想要完全依靠感知系统来分辨道路信息，但有一些道路信息是城市的特征，人类司机如果不熟悉也会走错，那么，为什么不能把一些共性的城市特征先采集到一起，形成一份城市道路说明书，告诉系统，“这条路有非机动车道？” 一位产品人员说。
解决问题的方式也变得更加灵活，“树叶把红绿灯挡住了，摄像头不能动，但车子可以动。” 一位小鹏研发人士表示。
突破了几十个专项后，系统处理路口、待转区等场景的能力大幅提升。去年 8 月，小鹏完成了北京无图 XNGP 的工程版，向媒体开放体验。
在小鹏之前，别的车企在北京组织城市 NOA 媒体试驾，地点选在望京。小鹏的产品团队也去望京跑过，“路不宽，车道线很清晰，红绿灯很新，还没有超长待行区”，一位产品人员说，他们当时认为，望京的道路比较简单，不能反映出小鹏智驾团队的能力。他们选择从中关村出发，穿过二环，途径南锣鼓巷、地坛公园等景点，往北进入望京，全程 45 公里。“我们要挑一个，不能让别人质疑有一丝图的路线。” 他说。
开城要经过四轮测试，不能让用户 “开盲盒”
在北京做出无图智驾系统后，小鹏前自动驾驶中心负责人吴新宙就离职了，他在清华大学电子工程系的师弟李力耘接棒。

李力耘 2019 年 6 月加入小鹏。在此之前，他曾在百度、京东美国硅谷团队研发无人车。
加入小鹏后，李力耘经历过三次 “攻坚战”，一次比一次难。第一次是在 P7 上实现高速 NGP 功能，他当时只负责规划和仿真，为了能随时体验产品、解决问题，2020 年把家从美国搬回广州。
第二次是基于高精地图在 P5 车型上开发出城市 NGP 功能。他负责全栈软件的开发，要在只有 30 TOPS 算力的 Xaviar 芯片上做出其他车企用至少两颗英伟达 Orin X（算力在 500 TOPS 以上）芯片做出来的功能。
第三次，就是在吴新宙离职后稳定军心，打赢开城之战。
“肯定有一些压力”，李力耘对《晚点 Auto》说。他认为，能让团队所有人凝聚在一起的，只有回归初心，把自动驾驶这条路扎扎实实走完。“我们的业务要不停前进，以前吹过的牛都得逐步实现，让用户喜欢，通过这个不断凝聚大家的共识。”
吴新宙（左）和李力耘（右）
小鹏在北京开发出无图智驾系统后，开始进入批量开城阶段，产品和测试人员进入长三角地区摸底。
选择长三角地区，是因为除了大本营广东，浙江和江苏是小鹏卖得最好的省份。据易车数据，去年 8 月，小鹏在这两省的销量占比达到 23 % 。
产品团队跑了一圈之后，发现了一条规律：江苏重点搞定苏州，其他城市的道路和苏州的特征相近。浙江重点搞定杭州，杭州和其他城市的特征不同，但剩下的城市接近。
杭州是小鹏智能驾驶团队在北京之后碰上的第二个挑战。为了打造 “智慧城市”，杭州设立了很多电子交通牌。比如，在一个时段内，直行道车流大，电子交通牌上会提示，允许左转车道上的车辆直行。据中国交通报，2023 年，杭州的可变车道多达 500 处。
杭州高架和地面交汇处的路口复杂。秋石高架和德胜快速路交汇处的立交桥是上下两层结构，上、下匝道、左、右转的道路相互交织，驾驶者不仅要在短时间内辨识出正确的匝道，还要在交汇点观察其他车辆的行驶动态。一些道路信息超出了智能驾驶系统的识别范围。
当时李力耘和产品、测试负责人都到杭州想办法解决问题。第一个场景中，他们要让小鹏基于深度神经网络的感知模块 XNet 看懂电子交通牌上的箭头，在箭头和导航不一致时，按照箭头方向行驶。而在第二个场景中，XNGP 要把其他车流的轨迹行程算出来，作为参考。
进入杭州的同时，小鹏在长三角地区的其他城市同时开跑。
与特斯拉 FSD 在北美地区只靠采集数据、模型训练，就向用户推送不同，小鹏开通的每个城市，都要求产品和测试团队实地跑过。
产品团队负责考察城市特征，形成一个结构性的调查文档，比如左右转的难度、驾驶者的风格，找出可能会干扰安全和体验的特殊场景，并在系统开发完内测版本后验收成果，与当地门店沟通，开放相应的试驾路线。
测试人员会在一个城市停留更久。开通长三角地区的时候，小鹏在每个城市任命一名测试工程师担任总负责人，内部称为 “城主”。通常在一个二、三线城市，小鹏会配备 4、5 辆测试车，每辆车配备一名驾驶员和一名采集员，总共 10 余人。城主负责调度车队，选择测试道路。
小鹏认为覆盖公里数比开城数量更重要，目标是在每个城市覆盖大多数主干道，只剩下残留车道线、非机动车混行严重路端和特别小的道路。“每个城市开几条马路，不叫开城。” 一位小鹏测试人员表示。
确定好开放路线后，测试团队要进行至少 4 轮测试。前两轮测试，主要任务是发现问题。
采集员会将遇到的问题用语音描述出来，然后传输到生产管理系统。比如，某条路的红绿灯是进度条状的、不是圆的；某个路口有摩托车待转区。
如果这两个场景数量很多，属于城市特征，或阻碍软件提升，便形成一个专项。系统工程师会对专项进行分析、提出策略点，把城市特征记录在系统中，算法人员对系统进行修复，开发测试人员做专项的软件验证。
第三轮测试是考试。系统会对安全接管、流通性、舒适性等关键指标打分。小鹏对百公里安全接管的要求是少于 4 次，若接管次数大于 4 次，系统就会将这个问题标红。若测试车在行驶中未出现问题，这条路线就算 “毕业”，满足释放标准。
最后一轮测试，是对重点问题和风险点的再度测试。
小鹏前线的产品、测试人员和后方的软件团队并行工作，白天测试，晚上开 1 个多小时的项目会。测试工程师王洛洛曾经是 “城主”。他在城市的落脚点是当地的小鹏销售门店，和销售分享一间办公室。几乎每天晚上，他都要加班开会。销售们下班早，有时候还会为他准备泡面。
第二天一早，研发人员会给出新的软件版本，测试工程师继续对软件变更点进行复测，直到稳定。
“做得快的阶段，小鹏智能驾驶团队一天要迭代 1~2 个版本的软件”。小鹏智能驾驶研发负责人说。
在验收环节，李力耘还会要求产研测轮流上车体验，现场记录问题。如果不去现场，坐在办公室，他认为很难描述现场的真实状态。比如，测试人员说那一脚跺得厉害，坐在办公室的研发人员是无法感知的，“到底是怎样的一脚”，一位小鹏产品人员表示。
小鹏测试负责人说，他的日常工作状态是 “特种兵旅游”，比如一天在长三角走 4 个城市，检验智能驾驶的体验性和连通性。
再干 200 个城市，收手
11 月，小鹏正式向首批 20 个城市推送无图 XNGP。江浙沪一带跑到最后，小鹏的工程师们发现，系统的泛化性越来越强，一周时间就可以开一个二线城市。
李力耘和自动驾驶中心的核心人员开始讨论，是否要开更多城市。他们决定再测试一下系统的泛化能力，在广州附近随机挑选了两个城市——台山市和河源市，让测试工程师去跑一天。结果是，基本无接管，轻松达到开城标准。
他们大致算了一下，按照当时的表现，年底开通 200 多个城市应该不成问题，于是，不要求新的资源，给自己加工作，密谋了 “疯狂 200 城” 计划。要在原先的 50 个城市外，再干 200 个收手。
测试资源被重新调度。一组人被抽调出来，专门去开拓新的城市。原本一个城市 10 台车，后来变成抽一台车去测试周边的卫星城。
随着系统的泛化能力不断提升，小鹏开城的速度越来越快。开北京花了 2 个月，后来开一个中等城市大概只要 7 天，最后，开一个小的地级市，大概只需要 1~2 天。
李力耘说，当泛化能力提升到一定程度之后，相似的地方便可以很好地覆盖。
刘毅林说，“有图像练毛笔字”，每一次都需要描得一模一样，难在后头；“无图像刷题”，刷过这个类型的题，同类型的题都会做，难在前头。
今年 1 月初，小鹏 XNGP 新增了 191 个城市，累计开城数量达到了 243 个，疯狂 200 计划顺利完成。
243 个城市不是小鹏的终点。2024 年，何小鹏对智能驾驶团队提出了新的目标：XNGP 覆盖全国主要城市路网，并面向全球研发高速 NGP，2025 年面向全球研发 XNGP。
新能源车厂商之间对智能驾驶的竞争正在变得越来越激烈。今年 1 月，华为向部分车主推送了 “NCA” 功能，不依赖高精地图，华为车 BU 董事长余承东说，“全国都能开”。
小鹏是新势力中最早开始自研智驾软件的，近年来一直是行业里公认的第一名。但华为去年快速追赶，阿维塔、问界车型上的一些智驾功能体验已经在第一梯队。
除了华为，理想也在穷追猛打。理想内部将智驾视为 “ 1 号工程”，正在大量扩招智能驾驶算法、软硬件、大模型等人才，计划 2024 年底扩张至约 2000 人，2025 年扩充到 2500 人。
特斯拉 FSD （Full Self-Drive，完全智能驾驶）进入中国的消息，每隔一段时间就会传一次。目前，特斯拉已经在欧洲、中国和澳大利亚为新车主提供包含 FSD 测试版信息的用户手册，截至去年三季度末，特斯拉 FSD Beta 总行驶里程已经超过 8 亿公里。
小鹏智能驾驶测试负责人认为，特斯拉进中国不会 “轻松”，“北美地广人稀，车少，驾驶员守规矩，但国内的交通环境更复杂。”
除了开放更多的城市和道路，在智能驾驶体验上，何小鹏也提出了更高的要求。
去年 CES，何小鹏刚下飞机，就去体验了 Waymo 在旧金山的智能驾驶出租车（Robotaxi），发现 Waymo 已经非常接近于人类驾驶，在城区内做到数百公里采用接管 1 次。回来后，他就给团队设下了更高的目标：下一步，在核心城区，XNGP 体验要追上 Waymo。
何小鹏每天上下班通勤都会开着 XNGP，从 G6、G9、X9，每隔一段时间换一辆车，一旦体验不好，立即给智驾产品团队发长语音。
为此，产品团队专门成立了 “大师兄反馈专项”——里面记录着何小鹏反馈的所有问题。
有一次，何小鹏开车遇上下雨天，他向产品团队提议，“车开得太快，水会溅到行人身上，XNGP 最好能识别积水。” 他还提议，“汽车路过减速带，过井盖，要慢慢减速”。
李力耘说，他 2024 年有两个目标，第一是把体验做得越来越好，第二是在主路之外，让系统渗透进更多小路。把产品功能做出来只是第一步，把体验做好，还有很长的路要走。
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