在中国车企激进挑战电动化新高点并主导降价促销、全球市场需求疲软的大背景下，传统豪华品牌纷纷降低新能源销量预期。
本周，奔驰宣布，推迟电动汽车目标达成时间点，预期无法在2025年实现新能源车型占总销量50%的目标。该公司表示，市场对电动化需求持续低迷，意味着这一目标将推迟到至少2030年。
与此同时，奔驰首席执行官Ola Kaellenius向投资者表示，公司将在未来十年继续生产燃油车，并持续改进技术。
最新数据显示，2023年奔驰纯电动车型销量仅占总销量的11%，如果计算插电混动车型，这一比例为19%。同时，该公司预计，今年新能源车型的销量占比仍将大致保持在19%至21%之间。
“我认为，汽车行业百年一遇的变革，不会是一条直线，”Källenius表示，“毫无疑问，过程中一定会有高峰和低谷。”
去年年底，奔驰的传统竞争对手奥迪，也对外表示，将削减电动汽车新车型的推出数量。数据显示，在中国市场，奔驰去年的新能源车型交付量不足5万辆，奥迪则仅为3万辆左右。
这个数字，不及中国头部新能源车企单月的新车交付量。和传统燃油车市场形成巨大反差的是，奔驰、奥迪、宝马三家传统豪华品牌，交付量排名都远远落后中国对手。
同样在本周，沃尔沃汽车宣布，将向现有股东转让其所持电动汽车制造商极星(Polestar) 62.7%的股份，并只保留约18%的股份。
本月早些时候，该公司表示将停止为陷入困境的极星继续提供资金，后者在2023年初将销量目标定为8万辆，后在11月下调至6万辆，但最终全年全球交付量仅为5.46万辆。
2022年6月24日，极星以借壳方式在纳斯达克上市，市值一度超过260亿美元。不过，随后该公司股价持续下跌，最新市值仅为不到30亿美元。
作为定位高性能纯电品牌的极星，由于车型定位以及定价等诸多因素影响，销量一直没有太大的起色。今年初，该公司突然宣布，将在全球范围内裁员450人，大约占员工总数的15%。
此外，极星在中国市场上的表现一直难以令人满意。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年新车交付量不到1000辆，还不到沃尔沃的1/10。
就在去年6月，极星与星纪魅族成立合资公司极星中国，由沈子瑜出任董事长兼CEO。背后的意图非常明确：极星既要坚持全球化，又要做好本土化，抓住中国本土市场的机会。
在中国市场，极星在2023年的交付量不到1000辆。而定价29.99万-39.99万元区间的极星4是该品牌加速中国本土化布局的信号。
有意思的是，极星4在上海车展公布的预售价是34.98-53.38万元。“这不是主动降价，算上配置和权益，调整后的价格其实还是和以前的价格一样。“在沈子瑜看来，这样做的目的就是回归到真实的市场竞争中去。
事实上，以奔驰为代表的传统燃油车豪华品牌面临的压力，不仅仅来自于市场需求的疲软，还有中国新势力的挤压。
以中国市场为例，高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年30万元以上乘用车交付量占比同比下滑约3个百分点，同时，受到新势力高端电动车型的挤压，BBA压力巨大。
数据显示，2023年全年，理想汽车共交付新车37.6万辆，同比增长182.2%，交付均价更是达到37万元左右，已经接近奔驰（不含进口）的40万元。
同时，理想汽车创始人李想认为，公司还有足够的空间实现下一阶段的增长。比如，实现渠道的下沉和销售触点的提升，包括加快在三线城市的布局，以及重点四线城市的开店速度。
此外，2023年30万元以上乘用车的新能源渗透率已经突破40%大关，成为整个市场的领头羊之一。相比而言，BBA则是全面落后。
而进入2024年，整个电动化的重心正在转移至25万元以下市场。就在今年1月初，特斯拉CEO马斯克终于证实，下一代平台（NV9X）将在2025年交付首款低成本入门级电动车。
消息称，这款新车型将定位紧凑型跨界车，并面向大众经济型市场（冲击20万元以下市场），预计生产将于2025年6月开始。
这其中，电动化、智能化转型压力巨大。更快实现盈利目标，是如今摆在所有新能源车企以及传统燃油车转型面前的一大难题。尤其是市场需求疲软带来的价格战，导致车企的盈利压力陡增。
而利润，是传统车企尤其是外资车企的首要目标。
此前，为了实现未来几年的利润率提升目标，重新聚焦豪华定位的战略，成为奔驰的核心策略。“豪华细分市场一直以来是我们品牌的核心，也是我们企业战略的核心。”
按照计划，此前，奔驰明确至2026年将高端车型销售份额较2019年提升约60%的发展目标，并增设高端车型专属“品牌体验中心”。
这是康林松带领下的奔驰彻底告别前任首席执行官蔡澈留下的、通过“新生代”车型进行市场下沉以吸引Z世代并追求销量增长的战略。
同时，奔驰75%以上的未来投资将用于开发盈利性最强的“高端豪华”及“核心豪华”两大细分市场。同时，针对入门级的新生代车型，计划将7款车型精减至4款。
但，市场竞争的白热化，远超奔驰的预期。在中国市场，尤为突出。
尤其是随着今年小米汽车的入场，小米、华为、魅族三大手机厂商将在汽车行业首次同台竞技。相比于早前一波互联网下场造车，手机厂商的价格策略更加灵活，也更加激进。
同时，中国新能源品牌不断为新车上市喊出「越级低价」的营销卖点：50万、100万、500万甚至是1000万以内最好的车，而实际价格则是越来越低。
去年11月28日，华为系第二个品牌智界首款新车S7正式上市，24.98-34.98万元的最终售价，比预售价便宜了8200元。“我们都是亏钱的，目的也是让更多消费者体验华为的产品。”
毕竟，搭载鸿蒙4.0智能座舱、ADS 2.0智能驾驶系统、支持城市NCA、自动召唤泊车、图灵底盘、800V高压碳化硅平台等配置，如果放在合资品牌，40-50万是基本定价区间。
这意味着，追求利润率的传统车企（尤其是燃油车依然贡献不错的利润），根本无法承受价格战榨干利润率，尤其是长期研发投入、持续亏损的电动汽车业务，对于管理层来说，压力巨大。
更可怕的是，已经初具规模的新势力，正在下沉市场。
比如，蔚来汽车将在2024年下半年推出全新入门品牌阿尔卑斯，首款车型将定位为轿车，售价锁定在20-30万元区间，并基于NT3.0下一代平台打造。
小鹏汽车将会在2024年第三季度推出新品牌MONA的首款车型，价格区间将在15万元左右，并与小鹏品牌现有车型分开渠道销售。
极氪智能科技副总裁林金文表示，价格战其实推动了行业所有玩家在技术和成本控制、用户服务以及产品品质方面的进步，要打价格战，得有这个能力。
在其看来，“未来2-3年，卷会是常态。所有参与竞争的产品、品牌一定要有卷得动、卷得起的能力，如果没有，就会很快出局。”
去年底，极氪正式发布了旗下首款纯电中型轿车极氪007，官方零售价为20.99万元起，继续对中型轿车市场发起冲击。
极氪007诞生于高性能800V架构，支持快充5分钟续航240km、15分钟续航610km。智能化方面，首发全栈自研的高阶智驾解决方案，并标配英伟达Orin。同时，智能座舱搭载高通8295智能座舱计算平台。
这是中国新势力对BBA传统强势市场（宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L）的又一次挑战，并借助电动化再加上智能化以及更低的价格，争夺客户。
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