Why BlackRock is betting billions on infrastructure
如果拉里·芬克（Larry Fink）的话可信的话，那么全球经济正处于一场“基础设施革命”的前沿。这位全球最大资产管理公司贝莱德（BlackRock）的老板在1月12日宣布将以125亿美元收购全球基础设施投资公司（Global Infrastructure Partners，简称GIP），之后不久做出了这个温和的预测。由芬克在银行工作时的老朋友阿德巴约·奥贡莱西（Adebayo Ogunlesi）领导的GIP是全球第三大基建投资公司，仅次于澳大利亚的麦格理（Macquarie）和加拿大的布鲁克菲尔德（Brookfield）。从伦敦盖特威克机场（Gatwick Airport）到墨尔本港（Port of Melbourne），它的资产遍布全球。奥贡莱西和他的几个合伙人将共同成为贝莱德的第二大股东。芬克并不是唯一一个对基建投资兴致浓厚的人。1月16日，私募股权公司General Atlantic证实了有关它将收购新兴市场基建投资公司Actis的报道。去年9月，另一家私募股权公司CVC宣布将收购荷兰基建投资公司DIF。据数据供应商Preqin称，过去十年里，基建基金管理的资产增长了近四倍，达到1.3万亿美元。养老基金和主权财富管理公司被这个行业既丰厚又相对稳定的回报所吸引。根据Preqin的调查，超过一半的此类投资机构计划增加其投资组合中分配给基建的份额。其中一些较大的机构已经在直接投资这些一点也不光鲜亮丽的资产。那么，对基建的兴趣为什么如此浓厚呢？基建投资业务在上世纪90年代和2000年代初具规模。当时西方政府的负债不断增长，它们开始寻求私人投资者收购并帮助翻新从机场和铁路到水管等老化的基础设施。后来，从能源供应商到电信运营商等越来越多的公司也开始找基建投资公司出手管道和手机信号塔等资产，布鲁克菲尔德的基建业务负责人萨姆·波洛克（Sam Pollock）说。……
Should China spend more on infrastructure?
... ... 中国真的需要更多基础设施吗？这个问题不好回答。在世界银行于2020年发表的一篇文章中，理查德·赫德（Richard Herd）估计，中国基础设施和政府资本的存量从2007年全球金融危机前夕占GDP的64%上升到2016年的107%（这是他论文中的最近期数据）。基础设施（还有住房）近年来在中国投资中的地位进一步上升，可能是过去十年里中国生产率放缓的原因之一。国际货币基金组织（IMF）的一项统计把中央和地方政府的所有投资汇总起来。按照这种统计方法，中国公共资本的存量还要更大：2019年占GDP的151%，居世界前列。这两种统计都将中国的基础设施规模与其GDP相比较。这种常见的比较方式有一定的道理。... ...但GDP并不是唯一有意义的对照指标。如果说一个国家的基础设施应与其GDP相称，实际上就等于说穷国的基础设施就应当糟糕。一些常见的基础设施更像是便利设施而不是生产投入品。从这一点来看，重要的是人均基础设施的数量，不论其收入水平如何。遗憾的是，与其庞大的人口规模相比，中国的基础设施还不够完善。例如，中国每百万人拥有120公里的高速公路，而法国为179公里，美国为326公里。中国每百万人拥有106公里的铁路，相比之下，英国为236公里，德国为400多公里。中国的地铁里程是法国的20多倍，但是中国50万以上人口城市的居民总数也是法国的20多倍。据一些估计，中国每十万人只有4.4张重症监护床位，而美国为14张——医疗基础设施的灾难性短缺有助于解释中国为何无法容忍新冠疫情暴发。事实上，在IMF数据库中，有37个经济体的人均公共资本存量高于中国。想必这些经济体并不认为它们额外的基础设施是全然多余的。... ...How Chinese firms have dominated African infrastructure
说到在非洲大兴土木，中国无可匹敌。受中国政府支持的企业已经重绘了非洲大陆的交通地图。多亏了中国的工程师和银行家，现在你可以避开拥堵的交通，在拉各斯（Lagos）乘火车前往伊巴丹（Ibadan）；只花几个小时就驱车穿越刚果东部的多个地区，而不再需要用上几天；搭飞机抵达从桑给巴尔到赞比亚的几十个近年整饬一新的机场。再加上摩天大楼、桥梁、大坝，以及三十多个港口，建设规模着实浩大。事情并非一直如此。1990年，欧美公司包揽了非洲超过85%的建筑合同。甚至没人会提起中国公司。如今，西方公司却难以在这个快速增长的市场中赢得业务。（世界银行预测，到2040年，单单基础设施支出的需求每年就将超过3000亿美元）。非洲的人口增速和城镇化速度都比其他大陆快。这两个趋势都将推动需求。大部分基建项目将由中国公司承建。根据咨询公司德勤的数据，2020年，非洲价值5000万美元以上的基建项目有31%（2013年为12%）由中资公司承建，西方公司直接承建的仅约占12%（2013年为37%）。西方公司大为失势，不仅让它们的股东担忧，也让西方政府担忧——它们认为中国在非洲日益增长的经济力量会强化其战略和外交影响力。中国的“一带一路”倡议向港口、公路和其他基础设施工程提供融资，这让西方的军事将领们担心中国可能会在非洲设立另一个海军基地（它已经在吉布提设了一个）。西方政府还担心中国对非洲矿区的投资会让它掌控战略矿产，比如电动汽车使用的钴。近来，美国已将与中国竞争定为外交政策的核心。美国和欧洲已经在尝试向非洲国家推销替代“一带一路”的融资计划。在2月17日召开的欧盟-非盟峰会上，欧洲领导人公布了向非洲基建投资1500亿欧元（1700亿美元）的粗略计划。密西西比河上游的25号闸坝是美国基础设施现状的写照。这座钢筋混凝土建筑在水面上横跨近1300英尺（400米），是连接美国中西部农田和南部港口，进而通向亚洲市场的运输系统中的关键一环。每年美国大约60%的出口玉米和大豆都要通过这里。但它建成已近百年，工程师持续奋战才让它维持运行。它的容量仍和建成之初一样，但通过的船舶却越来越大。“30年代修建的公路有多少到现在还是当初那么多车道的？” 闸坝的管理人员安迪·辛普夫（Andy Schimpf ）反问道。解救可能已近在咫尺。11月5日，众议院通过了一项为期五年的一万亿美元法案，用于修复和升级美国老化的基础设施。约有25亿美元划拨给了内河航道，辛普夫乐观地认为其中一部分将用于重建25号闸坝，将闸室的容量扩大一倍。现在，工人有时需要先拆分驳船，等通过船闸后再重新接起来，整个过程可能要花上三个小时。船闸扩大之后，通过时间可以缩短到30分钟。总统拜登很快会签署这项基础设施法案，让它成为法律（法案早已在参议院获得通过），美国各地成百上千个像这样被拖延和忽视的公共项目将获得大力推进。其中包括用于维修桥梁的400亿美元追加拨款，这是美国建成州际公路系统以来最大笔的桥梁投资。将有近700亿美元投向客运铁路，用于清理多年来的维修积压，并将线路覆盖到新地区。另外还有650亿美元用来确保每个美国人都能接入高速互联网。其他项目从高速公路到机场、从电网到供水管网不胜枚举。…… 阅读原文 
