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作者 | 塞尔达
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近日，工信部发布数据显示，2023年，中国造船业承接了全球2/3的新订单，规模遥遥领先。
这是在全球航运业能源转型的背景下发生，包括亚马逊、联合利华、宜家等主要海运客户，都计划在未来只购买零碳燃料驱动的海运服务。
能源转型导致全球新一轮造船热启动，而中国船厂在产能、人力、融资、供应链、新能源技术等方面具备优势，开始不断抢占市场份额。有业内人士直言，中国正用完整的产业链吸引全球客户来中国造船，“这个在全球其他国家都找不到，是我们独特的优势”。
不过，订单接不停手同时，规模大增似乎未为行业带来明显的盈利效应。央企中国船舶集团拥有全球第一大产能，但2023年三季报显示，该集团旗下中国船舶、中国重工、中船防务扣非后均录得亏损。
增收不增利意味着，中国造船业在行业价值链上的话语权并不高，主要竞争对手日、韩依然占据着行业价值链的高端。
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中国规模“遥遥领先”
能源转型是全球航运业的大趋势。
目前，越来越多航运货主加入“先行者联盟”倡议，承诺到2030年使用零排放燃料运输10%的货物，到2040年则将达到100%。该联盟由世界经济论坛在2021年四季度发起，货主成员包括福特、微软、沃尔沃等。
同时，另一个已集结19家跨国销售商的“零排放船舶货主联盟”则承诺，到2040年，只购买零碳燃料驱动的海运服务。该联盟于2021年10月由阿斯彭研究所推出，引入成员包括亚马逊、联合利华、宜家、米其林、飞利浦、伊莱克斯在内的19家主要海运客户。
航运业能源转型推动了全球新一轮造船热，而中国船厂在产能、人力、融资、供应链、新能源技术等方面具备优势，开始不断抢占市场份额。
工信部数据显示，2023年，中国造船业新接订单量为7120万载重吨，同比增长56.4%，占全球新接订单总量的66.6%。
此外，航运咨询机构克拉克森的数据显示，以修正总吨计算，2023年相比2022年，中国份额扩大了超过9%，韩国份额萎缩8%以上，日本缩减接近1%。
具体来看，去年全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单位列全球第一，干散货船、油轮、集装箱船和汽车运输船新接订单量分别占全球总量的79.6%、72.1%、47.8%和82.7%；同时，中国新接绿色动力船舶订单占国际市场的份额大增，2023年全年已经达到了57%。
除了新接订单规模大，中国造船完工量同样遥遥领先。2023年，中国造船完工量全球占比也首次超过50%，达到4232万载重吨，同比增长11.8%。
这使得船舶成为中国出口的亮点产品。海关总署数据显示，2023年，全年共出口4940艘船舶，出口总额达275.81亿美元，同比分别增长23.2%和28.6%。
对于中国造船业的火热发展，有业内人士表示，一方面是从2021年开始，中国敏锐捕捉到航运市场的需求风向，快速重启了大量此前停产的“僵尸产能”，为此轮订单潮准备好了生产力和价格竞争力。
另一方面是宽松的货币环境，尤其与海外主流发达市场高通胀压力下的升息周期相反，中国利率市场逆向进入了一轮降息周期，使得中国船厂更易获得低成本的卖方信贷。
以民营造船业发达的江苏南通为例，人民银行南通市中心支行数据显示，今年6月末，全市银行机构船舶海工保函余额136.81亿元，比2022年同期增加了17.21%、23.55亿元；贷款余额62.80亿元，比年初增加15.81亿元，贷款规模增长了四分之一左右。
中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示：“我们用完整的产业链吸引全球相关者来关注中国造船，这个在全球其他国家都找不到，这是我们独特的优势，不仅仅是造船本身，是整个产业链的进步。”
此外，中国在商用货船领域的国产化率可达到90%以上，中国在船舶建造工艺的不断成熟中，培育了大量配套供应商。李彦庆说，全球只有中国才是这样的，我们国家有超大规模的产业基础优势。
订单难以转化为盈利
造船业蓬勃发展下，中国正涌现出越来越多行业巨头。
根据工业和信息化部数据，2023年，我国分别有5家、7家和6家造船企业进入全球造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。
不过，规模大增似乎未给行业带来明显的盈利效应。从中国船舶集团旗下几家公司的业绩表现可以看到，尽管中国造船业从规模上遥遥领先全球，它们去年三季度营收也确实都实现了超过20%的同比增长，但扣非后都录得亏损也反映出，中国造船巨头在全球行业价值链上的话语权并不高。
央企中国船舶集团拥有全球第一大产能。2023年三季报显示，中国船舶集团旗下中国船舶、中国重工、中船防务扣非后均录得亏损。
其中，中国船舶在去年三季度实现营业收入191.27亿元，同比增长30.98%，但当季扣非净利润亏损3.11亿元，相比2022年同期的亏损额0.66亿元，亏损大幅增大。
船舶造修及海洋工程业务占中国船舶总收入9成以上，在2023年上半年，该业务毛利率只有6.94%，比2022年同期再下降0.83%，是导致扣非亏损额扩大的核心原因。
中国船舶表示，2023年上半年交付的散货船、液化气船等主要船型毛利率下降，主要是备货周期内钢材价格处于高位，材料采购成本增加及劳动力成本刚性上涨等因素影响，以及劳务费、加工费增加。
关于扣非亏损扩大，中国船舶补充，主要是关键船用配套设备普遍上涨，物流成本和运输周期大幅增加，同时船用舾装件、大型铸锻件、活塞等关键零部件供应紧张等。
至于中国船舶集团旗下的另一家公司——中国重工，主要造船产能在北方，2023年一季度实现扭亏为盈，当季扣非净利润为1099.82万元，上半年扣非净利润增长至1.23亿元；但三季度，其扣非净利润重回亏损，为-3.67亿元，导致其去年前三季度累计扣非净利润转盈为亏至-2.46亿元。
中国重工在去年三季报中并未对重回亏损进行解释，只表示公司报告期内持续压降制造成本，提高生产效率，营业毛利率同比增加3.22个百分点。
此外，主要造船产能在广东的中船防务，其2023年三季报显示，该公司当季实现营业收入37.9亿元，同比增长25.16%，但扣非净利润为亏损1955万元，同样导致了前三季度累计扣非净利润转盈为亏。
汇率波动与成本增长是中船防务业绩波动的重要因素，该公司过去曾表示，完工交付的造船产品主要为前期钢价低位、汇率高位时承接，建造过程中由于汇率波动，原材料价格、人工成本上涨等因素，导致单船收入减少、完工成本增加。
中日韩造船新格局
在能源转型驱动下的中、日、韩造船竞赛新格局里，中国尽管已经取得规模上的完胜，但真正的考验才刚开始。
造船业是资本、技术和人工三大密集型产业。第二次世界大战后，亚洲逐渐成为全球造船中心。目前，中国、韩国和日本三国拥有全球商用货船订单90%以上市场份额。
中国从20世纪90年代开始积极发展民用造船。在2003-2008年的超级景气周期中，中国投资建设了庞大的造船产能，到2011年达到超1亿载重吨的产能高峰，有交付能力的造船厂超过300家。
然而，随后航运市场运力过剩，国际贸易低速增长，中国造船业进入长达十年的产能挤出期。到2019年，中国有交付能力的船厂仅剩下134家。
2020年下半年，在新冠疫情因素推动下，新一轮集装箱航运超级行情启动，并迅速拉动上游需求，叠加全球航运业能源转型，造船重新火热。中国船企快速重启了大量在上一轮行业周期中的“僵尸产能”，开始抢占市场份额。
多名船舶经纪人士称，中国造船业最突出的优势就是规模化产能。过去几年历经产能淘汰后，中国年交船量在3000万载重吨的水平；近年过剩产能重启，中国年产能可能回到5000万载重吨以上，占全球造船产能应达六成左右。
对于中国造船业而言，日本曾是其头号竞争对手。
日本造船业在“二战”后兴起，是东亚最早发展现代造船业的国家。1956年，日本以174.6万载重吨完工量超过英国，成为世界第一造船大国。自此，全球造船中心由西欧转移至东亚，日本坐第一把交椅的时间超过40年。
不过，1985年“广场协议”后，日元汇率走高，钢板、人力成本上升，导致日本造船业成本大增，开始日落西山，在上世纪90年代后逐渐被韩国赶超。
值得注意的是，在2003-2008年的造船繁荣期，日本在全球新造船市场的份额从约三分之一降到五分之一，其大部分市场份额是被中国取而代之。2023年，仅中国江苏泰州一地的造船接单量，就超过了日本全国。
相对而言，韩国则取代了日本，成为中国造船业目前最强的对手。
韩国从20世纪70年代开始大力发展造船业，到90年代造船成本比日本低约四分之一，2000年超越日本成为第一造船大国。这一年，韩国、日本和中国在全球新造船订单上的市场份额分别为38%、27%和8%。
在2003-2008年的造船景气周期中，韩国连续三年为全球第一大接单国，2006年被中国船厂赶超。在过去10多年中，因人力成本大增，韩国船企更加注重发挥技术优势，把接单重点转向高附加值船型。
目前，韩国在LNG运输船建造领域积累了技术优势，在航运业能源转型大背景下，很多国际船东在订造可替代燃料船舶时，会优先选择韩国船坞。这使得在2021-2022年的集装箱船、LNG运输船订造潮下，韩国船企承接了大量订单，生产排期甚至到了2027年。
针对近年来自中国船企的“攻势”，韩国三大船企HD现代重工、韩华海洋、三星重工均表示，将继续采取“利润优先，聚焦高附加值船型优质订单”的选择性接单策略，提高盈利能力。
数据显示，韩国造船企业所获订单中，LNG运输船、液化石油气（LPG）运输船、大型化学品船、大型集装箱船等技术含量高的船型占比约九成，可谓是牢牢把握着造船价值链高端。
相比之下，同期中国承接订单中的LNG运输船、大型集装箱船、油轮以及汽车运输船等高附加值船型占比仅约四成，而技术含量略低的干散货船占比超过三成，在造船价值链中仍有较大提升空间。
一名中国船舶集团下属船厂技术负责人对媒体直言，在时下最热门的新型替代燃料船型的技术储备上，中国与日本、韩国仍有差距。
参考资料：
财新《2023年全球三分之二新船由中国建造 份额超日韩总和》
财新《造船业格局暗变》
财新《中船系三大造船公司三季度均亏损 订单为何没有转化为盈利？》
出品人:卢桦
主编:姜中介   责编:‍‍柯基的基
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