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各品牌在城市领航辅助驾驶功能方面，谁能获得市场认可？
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文｜财经E法特约撰稿 詹士
编辑 | 朱弢
智驾江湖的厮杀愈加激烈。
AITO问界2023年12月29日官宣，获得深圳、重庆两地L3级自动驾驶测试牌照。未来，AITO问界M9将在特定区域开展L3级自动驾驶道路测试，涉及施工、长坡、连续弯道、桥梁隧道、匝道汇入等复杂场景以及拥堵、高车流量路段的考验。
此前不久，奔驰也官宣，公司成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照的企业，并将正式在京启动指定高速公路的系统实测。
奔驰在通告中表示，将积极与各相关部门开展合作，为中国市场研发L3级自动驾驶功能，为中国客户带来安全、可靠的自动驾驶体验。
与奔驰几乎前后脚，宝马也宣布，其搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海市获得高快速路自动驾驶测试牌照，并号称中国首批资格。
纷纷“晒证“背后，传统豪华车品牌智驾能力与问界等国产品牌可否一战？
01
L3级测试的含金量
根据2022年3月1日实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级为有条件自动驾驶，由系统来持续进行车辆横向和纵向运动控制，也由系统来进行目标和事件的探测和响应，动态驾驶任务后援为用户。
在很多行业人士的认知里，达到L3级时，汽车可以在大多数场景下自动驾驶，驾驶员双手可以放开方向盘，但要求其保持注意力集中，以便于遇到突发情况时接管汽车。相比挂着“组合驾驶辅助”之名的L2，L3被界定为“有条件自动驾驶”，给消费者带来的期待，自然不同。
那么能不能认为奔驰、宝马先于问界官宣，也来了一个“遥遥领先”？
这需要从不同维度来看。
首先，并非只有奔驰、宝马、问界三家车企获得高速路测试资格。
据行业媒体赛博汽车获取的信息，近日同一批申报准入试点的车企还有长安、上汽、广汽、蔚来等品牌。但是，除了问界、奔驰、宝马和智已汽车，其他品牌暂时没有对外宣传此事。
其次，从技术上看，L3级自动驾驶本身本身并不难做到。
实事上，很多车企以及自动驾驶公司都曾对外官宣具备L4级智驾能力。前有百度Apollo、谷歌Waymo等大厂，也有小马智行、AutoX等智驾解决方案商。相比传统车企，新兴玩家在宣传和推进上，相对更为激进，两年前在广州，AutoX更是号称实现了城中村L4级自动驾驶能力，该企业还拍摄宣传视频，展示技术实力。
当然，上述企业所展示的能力不能算作“自动驾驶量产”，主要也并不是搭载于私家车，而用于Robotaxi、物流卡车以及城市服务车辆等场景。
再看，智驾功能大规模落地方面，行业普遍认为问界和小鹏在第一梯队，而即便这两家，也并未着急“上马” L3级，比如余承东此前提及，HUAWEI ADS.2.0智驾系统属于L2.99999…级，之所以这么表达，也跟L2与L3之间的责任归属差异有关。
L2级下，事故责任仍由驾驶员负责，L3级事故责任划分目前也不算太明确。
很多人印象中L3即系统及背后公司担责，实际上并不是这么简单。2022年出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》对于智能汽车的责任进行了划分：有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。换而言之，驾驶人仍要对风险担责。
更新的相关规定颁布于2023年11月，工信部等四部门发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，并颁布了实施指南，该文件规定了——
上路通行过程中发生交通违法的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律规范对安全员进行处理;能够确定交通违法是自动驾驶系统原因导致的，按规定对相关主体进行处理。
如果车辆发生道路交通事故的，文件要求——
试点汽车生产企业和试点使用主体应当在事故发生后 2 小时内将事故发生前至少 15 秒(或自动驾驶系统 激活时刻，两者可取较晚时刻)和事故发生后至少 5 秒(或 自动驾驶系统退出时刻，两者可取较早时刻)的视频信息上传至地方平台，并在事故发生之日起 3 个工作日内向公安机关交通管理部门提交事故自查报告和相关信息。
根据上述信息，公安机关交通管理部门将进行调查处理。如果由智能网联汽车一方依法承担赔偿责任，就由试点使用主体承担。
此外，该通知也明确，试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、基础设施及设备提供方、安全员等相关主体对交通事故发生有过错的，试点使用主体可以依法追偿。构成犯罪的，依法追究相关责任人刑事责任。
正是L3级自动驾驶在权责划分比L2级复杂得多，因此，在过去自动驾驶相关企业将量产能力定义到L2或L2.5或L2.99999，甚至有L2+++++的说法，意在规避更大的责任。
再从测试牌照发放情况看。
北京亦庄此前就曾颁发过L4级自动驾驶路测牌照，而在上海、广州、海南等多地，L4级测试牌照也有颁发。此次奔驰所获的L3级测试牌照，从技术角度其实并不算前沿。
鉴于其他同批次获得资质的包括多家车企，加之行业早有更高级的许可下发，此番，奔驰所获得L3级路测资质一事，在自动驾驶发展中并不算里程碑事件，相比下，这更像是传统车企在自动驾驶领域的一次“抢先发声”。
02
传统豪华车企为何看重L3？
那么，传统豪华车企高调秀出测试牌照，其用意是什么？
一方面或许是强调安全性，奔驰在官宣信息中也特意说明，“安全为先”四个字，是开启系统实测的前提。一张L3级路测牌照，更能佐证老牌车企们遵循着相关要求，逐步推进智驾发展进程。
另一方面，奔驰、宝马等传统豪车品牌在自动驾驶领域并未取得领先身位，前文提及，问界、小鹏等玩家才是第一梯队代表。奔驰此番发声或也是为了彰显存在感，抢在问界之前发声，或也与此相关。
奔驰官宣信息中也强调，1986年，该品牌就开展“普罗米修斯”计划进行自适应巡航测试，此后是全球唯一拥有L3级有条件自动驾驶、L4级自动无人驾驶泊车“双持证”的车企。尽管智驾能力并非时间久就能出成果的领域，但奔驰仍在努力强调其“汽车自动驾驶领域的开拓者”地位。侧面也能看出，奔驰时下颇为在意其在智驾江湖里的地位。
尤其在中国市场，奔驰强调，从2021年起在中国开展L3级系统封闭场地测试。关于此次测试，奔驰也表示，为了让L3级自动驾驶系统更适应中国的基础设施和交通路况，早在该系统全球研发之初，中国研发团队就深度参与其中。具体的努力，包括了让系统能适配中国的标志标线、施工区、公交车道和潮汐车道等特殊车道，并不断优化加塞等场景的逻辑、算法和参数等。
熟悉自动驾驶及AI/ML技术的从业者其实清楚，上述努力实际只是每家车企都在做的系统及模型调整，本身不算非常前沿，近年大火的多模态、智能体等技术，奔驰并未提及。
至于其他车企为什么不大张旗鼓宣传，或许是因为L3级路测牌照本身不足以彰显领先地位。
有长期关注智驾领域的研究者认为，此番L3级测试牌照发放，更像是2023年11月四部门《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称政策）的延续。
具体来看，11月的政策更偏正式定调，给各家企业上路合法性做出规范。换言之，此前地方政府颁布的相关测试牌照，更多是为了帮助各车企及解决方案商做技术验证和落地尝试需求，这也使得一些企业曾尝试较为激进的智驾测试，比如将激光雷达直接放上车顶便上路。理论上来说，此类操作未必符合车规。
03
BBA智驾与问界们有何差距？
早在2019年，奔驰就曾宣布，与宝马共同研发自动驾驶技术。在联合声明中，双方表示，将集中各自的研发资源，打造一个彼此共享的自动驾驶技术平台，该平台主要专注在L3和L4技术，当然，L5级也在计划范围内。
双方原本计划在2020年中旬实现L4级自动驾驶技术，但实际上，双方在一年后叫停了合作，并各自寻求新的合作伙伴。
紧接着，奔驰又在2020年开启了与算力大厂英伟达的合作，计划在2024年，推出一款车载计算系统和AI基础设施，这里面包括了自动驾驶软件方案、智能座舱等。英伟达CEO黄仁勋也在公开场合反复提及这段“姻缘”。这一过程中，双方采取的按销量分成的模式，也在行业备受关注。
但两年过去，英伟达与奔驰的合作却并未拿出亮眼成果。反而是问界小鹏在规模落地智驾能力更被行业认可。
据雷峰网一篇文章介绍，2023年，英伟达在一次给奔驰展示实车的辅助驾驶能力时，侧后方倒车连试了几次都没成功，现场气氛降至冰点。一些自动驾驶相关投资人也透露，尽管黄仁勋想发力，但现在英伟达在该方向的能力仍处于“走直线都走不明白”的地状态。英伟达第三季度营收虽高达180亿美元，但来自汽车业务的收入仅只有2.6亿美元。这也侧面解释了为什么小鹏自动驾驶的灵魂人物、前副总裁吴新宙被英伟达所看重，并招至麾下。
值得一提的是，能服务奔驰的智驾方案商，不止英伟达一家。公开资料显示，中国自动驾驶初创企业Momenta也是奔驰潜在合作方之一，前者也获得过戴姆勒的投资。同样据雷峰网介绍，2020年Momenta在德国设立了办公室，又派了近200人的团队到欧洲，为的是在奔驰的老家安营扎寨，贴身服务。但从结果看，奔驰还是将更多宝押在英伟达身上。
除技术合作，奔驰自己也在发力落地。
2023年初，奔驰就已将配置了L3级智驾能力的Drive Pilot 系统，引入美国内华达州合法上路，不过要求时速不高于40英里/小时（约64公里/小时），且驾驶者脸部需要被摄像头随时监测，以便随时接管车辆。在对外宣传中，一位奔驰员工表示，驾驶员可以在车上玩俄罗斯方块。
在此之前，奔驰在德国基于S级轿车和纯电EQS，已推出可选配的L3级自动驾驶系统。奔驰表示，搭载这套L3级Drive Pilot 驾驶领航系统的车辆允许驾驶员在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。系统激活期间，驾驶者可以不必关注交通路况，而是将注意力集中在车内办公、浏览网页、看视频等活动。
推出Drive Pilot 系统同时，奔驰还表示，如果使用该功能时，车辆发生车祸，奔驰将承担相关责任。一时引发媒体争相报道，不过相应地，奔驰也给出较为严苛的条件，比如夜间不可使用、雨雪天气不能用，时速超过60公里也不能用等。
自研系统也是智驾领域一大关注热点，此前上汽与华为曝出的“灵魂之争”也与此有关。2023年9月，梅赛德斯-奔驰官宣了车机系统MB.OS和高速路的智能领航系统，该系统前身是第三代MBUX智能人机交互系统，基于软件驱动的全新电子架构、全新升级的5G通信模块打造。公开资料显示，该系统打通包括信息娱乐、智能驾驶辅助及自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电等功能。
关于智驾能力的供应商方面，奔驰毫不意外地使用了英伟达Orin系统级芯片，公开资料显示，其激光雷达来自Luminar，谷歌将提供地图和云服务，在中国本土使用的是高德提供的地图信息。此外，腾讯云在2022年7月表示他们提供了奔驰在自动驾驶方面的技术模拟、测试和应用，双方还将建立自动驾驶联合实验室探索自动驾驶工具链、验证服务等领域，加快梅赛德斯-奔驰在华自动驾驶技术研发。
综合来看，奔驰在中国已经拥有了完备的智驾合作体系，这也是其获得测试资格的关键原因，但从实际智驾能力上，奔驰并不属于领先者，要做出更多努力。
宝马也计划在2024年于德国上线L3能力，宝马中国研发团队也已启动L3级自动驾驶的本土化研发。不同于奔驰的是，宝马对外合作似乎较少，更多强调“自研”。宝马的智驾系统命名为Personal Pilot，基本功能与奔驰区别不大，即，控制车辆在直道行驶，面对前方状况刹车或加速，也在必要时切换车道等。有消息显示，宝马搭载类似系统的5系轿车，会在2024年稍晚的时候推出。
BBA中，奥迪在智驾方面声音也并不多。2017年左右奥迪曾一度是L3方面的领先品牌，2019年底，奥迪曝出正式取消L3级自动驾驶研发项目，其团队的数百名员工已转向L2和L4级自动驾驶技术研发。
主要原因在于，硬件参数达到L3级别的奥迪A8，始终无法向消费者实现L3级别功能落地，奥迪将此解释为法律监管的长时间缺位。此后，奥迪与华为在自动驾驶方面有所接触，此外，大众集团旗下的CARIAD在中国专门成立了子公司，并与地平线等知名供应商展开合作，研发智能座舱和智能驾驶。但从结果看，奥迪智驾能力近些年并未获太多关注。
04
2024年智驾落地见分晓？
从前文能看出，奔驰宝马的发声，宣传意味大于技术，那是不是说奔驰的宣传都是噱头？
有智驾相关从业者认为，技术理应服务落地，此前很多厂商能力虽到位，但迟迟不落L3，或多或少已对行业发展、惠及大众形成阻碍，从这个角度看，奔驰的发声，也意味着主机厂开始明确愿意为其自动驾驶所造成的风险担责，也算一种推动。
相比噱头与否，是否L3，目前整个智驾行业更关心的是，2024年各品牌在城市领航辅助驾驶功能方面，谁能获得市场认可。
具体来说，城市领航辅助驾驶功能，指的是日常上班通勤场景下，从a点到b点之间，系统能学习并实现大部分时间替代人类驾驶员的能力，该需求对于车主确属刚需，明年在该方向上发力，基本已是行业共识。
各厂商已经在发力。
以问界为例，此番涉及的测试场景不仅有拥堵、高车流量路段，与“城市领航辅助驾驶”场景直接相关，此外，还包括施工、长坡、连续弯道、桥梁、隧道、匝道汇入等复杂场景。其搭载的HUAWEIADS2.0高阶智能驾驶系统，配有192线激光雷达，最远探测距离可达250m。
布局速度方面，问界可谓“抢跑”。早在2023年6月28日，余承东就公开表示，问界M5智驾版在7月OTA升级后，将在上海、广州、深圳、重庆、杭州5城开放城区智驾领航辅助（城区NCA）智驾功能，2023年3季度不依赖于高精地图的城区NCA会在15城落地，到4季度将增加到 45城。
蔚来的看法是关注城市领航辅助驾驶的开放“里程”。具体的做法是向用户收集“心愿单”，根据用户需求来开通道路。小鹏则公开表示，其XNGP智驾系统的能力已经覆盖了全国73%的路网，未来将面向用户的价值，以安全为底线，通过AI代驾帮助用户定制化地把路线的体验做好。
再看两家传统豪华车品牌，奔驰产品名称为“L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统”，前文提及，奔驰强调，其L3级系统面向交通高峰或拥堵期间用车，也面向60km/h以内的高速路段，这也与城市领航辅助驾驶场景吻合。
宝马方面，其德国官网对“BMW Personal Pilot L3”能力描述为，让驾驶者可以做驾驶之外的事务，比如收发邮件、打电话，系统能够实现60公里以内高速公路变道。
从预定行驶速度以及能力看，上述两家所发力的方向，也大致瞄准车主较为刚需的城市领航辅助驾驶功能。
至于传统豪华车企智驾究竟能否与问界乃至国产玩家们一决高低，不妨带着问题，继续观察。

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