作者：熊志
来源：冰川思享号（icereview）
全文2951字，预计阅读需6分钟。
地铁梦的破灭，可能会让一些地方的民众倍感失落，但浇灭中小城市盲目上马的热情，并不是坏事。
各大城市的地铁，最近迎来了一波集体“上新”潮。
2023年12月27日，深圳地铁8号线二期正式开通运营；
2023年12月28日，天津地铁11号线一期东段正式开通运营；
2023年12月28日，广州地铁5号线东延段、7号线二期正式开通；
2023年12月30日，北京地铁17号线北段、16号线剩余段、11号线西段剩余段“三线齐发”，轨道交通运营总里程达836公里，超过上海跃居全国第一……
每年的年底，都是地铁新线路密集开通的窗口期，各城市的运营里程排名，也会随之来一次洗牌。但在地铁狂飙突进的浪潮之下，不是所有的城市，都能收获好消息。
这两天，有关部门通报三起形式主义典型问题，其中一起是甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金浪费。
有人欢喜有人忧的背后，地铁大跃进的黄金时代告一段落，越来越多产业薄弱、人口外流、财政紧张的城市，地铁梦正在破碎。
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项目赶在年终收尾，这是工程建设领域的常态。2023年又是一些城市上一轮轨道交通规划周期的结尾，之前密集赶工现在到了完工阶段，所以年底有大量的新线路开通，全国的地铁运营里程，也迎来再度刷新。
官方数据显示，截止到2023年年底，全国共有55个城市（含县级市）开通地铁等轨道交通，其中7城运营里程超过500公里。至此，全国轨道交通运营总里程突破1万公里。
如果将时间拉长，对地方疯狂建地铁的基建速度，可能还会有一个更直观的认知。
以深圳为例，2004年12月28日地铁1号线开通，这座年轻的城市才正式进入地铁城市的行列。而到2023年，深圳已经开通运营线路共16条，同时还有15条线路正在建设之中。
都知道地铁建设投入大，但这阻挡不了各城市的野心。
在区域经济领域，给城市的地铁运营里程进行排名，是一个经久不衰的热门话题。“地铁第×城”的称号，更是常常出现在地方官媒的表述中。运营里程的高下较量，似乎不只是网友热衷，地方政府多少也会有所在意。
所以我们看到，经济更发达、财力更雄厚的大城市，在疯狂建地铁，一些中小城市也在抢着上马。
有的达不到地铁建设审批门槛，就投机取巧，采用一些变通手段，用其他门槛更低的轨道交通形式变相替代地铁。以前面提到的甘肃天水为例，建不了地铁，就搞“有轨电车”，想方设法搭上车。
图/网络
地铁等轨道交通工具，准时、快速、运量大，对地方交通会有较大提升。不过，地方热衷于投入巨大人力物力建地铁，主要还是希望通过地铁来拉动经济增长。比如，可以拉动固投，可以提升沿线的地价，吸引产业和人口导入。
在以往的新闻中，我们会看到一些地铁站点，设在荒无人烟的地方，没过几年，周边变成了繁华的都市。地铁网络的扩张，和城市的产业、人口的扩张是相辅相成的，它是“摊大饼”的重要工具。
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中国工程院院士王梦恕曾经提到过一个数据：每投1亿元地铁建设资金，就可拉动约2.6亿元的GDP增长。
但如果算长远账，建地铁和拉动经济增长，并不是必然的因果关系。地铁毕竟是非常烧钱的大型基建，如果超出经济实力盲目上马，反而可能恶化地方财政，加剧债务压力，挤压民生领域的支出。
所以，针对一些城市过度超前、盲目举债建地铁的问题，2018年发布的轨道交通建设“52号文”，大幅提升了地铁建设的审批门槛——GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。
在地铁建设上，审批越来越严，越来越讲究投资效益，这是形势使然，也是地铁狂热后遗症凸显后的必要纠正。
很多中小城市的民众，都希望自己的城市能开通地铁，但其实地铁的烧钱程度，超过很多人的想象。
结合各地的投资规划来看，地铁线路每公里的造价，基本上已经达到了七八亿元的水平，部分线路的每公里造价，甚至要突破十亿元。一条地铁线，动辄几十亿、上百亿，有多少城市能够吃得消？
而且注意，地铁前期建设耗资不菲，后期维护更是一笔巨大开销。但由于地铁有公共属性，不可能定一个高票价，这就意味着地铁线路开通运营之后，地方政府每年还得掏钱补贴。
2022年的官方数据显示，全国城轨交通平均每人次公里运营收入0.73元，而运营成本达到1.49元，等于是地铁线路越多，亏得越多。
也正因如此，各地的轨道交通企业，几乎都背负着沉重的债务——在扣除财政补贴之后，只有深圳、武汉等寥寥几个城市的地铁，能够实现盈利。它们能盈利主要还不是靠卖票，而是靠投资或者物业租赁。
地铁毕竟是公共工程，亏钱也就罢了，更扎心的是，有的城市的地铁，客流量还达不到规划时的预期。
按照“52号文”，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度，分别不能低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次。然而以2022年的数据为例，对比这一指标，基本上有半数以上的城市，客流强度是不达标的。
尤其是像最近通报的甘肃天水，2020年5月1日开通有轨电车，年运载乘客只有80万人次左右，收入160万元。在约4000万元的年运营成本面前，这点收入可谓杯水车薪。
甘肃天水的案例，是中小城市轨道交通大跃进后遗症的一个缩影。
地铁这种交通工具，只有密织成网，换乘便利，才能发挥更大的运力，但中小城市往往财力不够，最终掏空钱包搞出一两条线路来，钱花出去了，却达不到预期的运输效率，最终沦为劳民伤财的形象工程。
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对于地铁建设，尽管各大城市热情高涨，并且还在规划着更有野心的历程目标，但这已经是审批从严的结果了。如果没有上一轮的及时收紧，地方投资建设地铁的疯狂程度，可能还会更夸张一些。
而长远来看，地铁建设的宽松时期已经结束，“降温潮”不可避免地到来。
一方面，经过前几轮规划的狂飙突进后，大中城市的地铁网络，基本有了雏形，继续大规模开新线的必要性下降。
另一方面，和地铁紧密捆绑的房地产行业出现下行，财政、债务压力下，地方没有多少大手大脚举债花钱的底气了，它们必须更慎重地评估投资效率，权衡地铁建设的庞大综合开销。
所以我们看到，不少城市公布的最新地铁规划，相较于最初版本，都出现了大幅缩水的情况。
2022年11月，杭州获批的地铁四期规划，和最初版本相比被砍将近一半；就连财力相对更雄厚的一线城市深圳，2023年公布的地铁五期规划，和之前的方案相比，也删减掉了4条线路。
一线城市的地铁建设都在收紧，二三线城市就更不用说了。
2022年，有网友询问，潍坊是否符合建地铁条件？潍坊市交通局回复称，“国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划”。
图/网络
这意味着，之前没有开通地铁的普通地级市，除非城市的财政、城区人口规模大幅提升，否则在短期之内，将和地铁暂时无缘了。
建不成地铁，搞轻轨等其他轨道交通制式，行不行？
事实上，这一条变相建地铁的漏洞，也正在被堵上。发改委之前曾明确要求，规范城际、市域（郊）铁路发展，严禁变相建设地铁、轻轨。
地铁梦的破灭，可能会让一些地方的民众倍感失落，但浇灭中小城市盲目上马的热情，并不是坏事。
去年，昆明地铁拖欠员工工资的话题，曾引发广泛关注。投资建地铁，终究不是花小钱，在庞大的建设和运营支出面前，哪怕是省会城市，也未必能够完全吃得消。
所以，少一些投资冲动，少一些过度基建，把钱花在刀刃上，才是造福民众，地方才能获得长远发展。
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