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9812字29图,阅读大约需要10分钟。
2023年,人类从来没有像现在那样,关心着一条航线的安全。

近日,胡塞武装近期连续在红海海域袭击过往船只,以抗议以色列对加沙的进攻。
那么和红海连接的苏伊士运河,事实上就处于被掐断的状态,这对全球经济造成了不可估量的影响。
要知道,苏伊士运河的运力,占全球海运贸易的12%,影响举足轻重。
不过很多人可能忘记了,还有一条水道,比苏伊士运河的影响还要大,那就是马六甲海峡。
马六甲海峡的运力,占全球海运贸易的25%,是苏伊士运河的两倍之多,其地位显然更加重要。
于是,宣称能替代马六甲海峡的泰国陆桥项目,再次蠢蠢欲动了。
12月18日,新任泰国总理赛塔在日本东京,对投资者进行了克拉地峡“陆桥项目”的招标介绍。
这已经是今年赛塔继在中国、美国之后,第三次对“克拉陆桥”项目进行推销。
但是显然,这一推销不那么顺利,如果真的能像泰国说的那样完美替代马六甲海峡,哪还用总理上门推销?金主们早就蜂拥而至了好么?
有人觉得,美国日本不感兴趣可以理解,但中国不应该不感兴趣啊,这个陆桥项目不是可以让中国的货物绕过马六甲,解决马六甲之困吗?
其实吧,事情远远没有那么简单。
1  克拉陆桥,为啥不靠谱?
说起克拉陆桥,要先介绍一下克拉地峡。
我们都知道,泰国领土除了中南半岛上的主要领土之外,向南还向马来半岛延伸了很长一节。
这个延伸的部分,有一个地方叫克拉地峡,非常窄,最窄的地方只有50多公里。
所谓的克拉陆桥项目,就是在克拉地峡横着修一条铁路,连接两边的两座港口春蓬港和拉廊市港。
船只来到春蓬市卸货后,走公路和铁路到达拉廊市,再重新装船运走。
这样一来,就相当于以陆路的形式,把印度洋和太平洋联通了起来。
克拉陆桥一旦修通,对泰国的好处是巨大的。
一方面,泰国在马来半岛的商品从东运到西部,不用再花5天时间绕行马六甲海峡。
直接通过陆桥,一个小时就能运到,对泰国国内物流有很大好处。
另一方面,陆桥相当于一个海峡捷径,如果其他国家有运货需求,也可以走这个陆桥,泰国就可以像埃及和巴拿马一样,靠收过路费躺着赚钱。
听起来很美好,不是么?但问题在于,克拉陆桥项目,完全不靠谱。
第一,效率太低。
很多人强调,走克拉陆桥,能比绕行马六甲海峡,省2-5天时间,还省一笔油钱,优势巨大。
但问题是,很多人可能忘了,港口卸货装货也是需要时间的!
一般的港口作业效率,一个吊机每小时可以卸下28-30个标箱,大型船舶同时三条吊机作业,一个小时可以卸下90个标箱,那么一万标箱的集装箱船,需要4天多。
事实上,由于卸载过程中舱位和配载的限制,可能需要的时间更长。
到另一边,装船也需要差不多的时间,一装一卸,9天过去了!还谈什么时间优势?
当然,如果泰国下血本,把港口建成上海洋山港那样的超级效率的话,能把卸货时间压缩到1天左右。
那么问题又来了,泊位不够!
港口的泊位是有限的,在泊位被占用卸货的时候,其他船只能在港口外等着。
一般的港口,有10个泊位就不错了,毕竟上海洋山港作为全球第一大港,泊位也才50个。
那么也就是说,就算泰国以超高效率卸货,一天最多也就10万个集装箱。
可是问题又来了,陆桥能不能容纳如此大的集装箱货运量?
铁路运集装箱的效率非常低,中欧班列牛不牛?一趟也才200个集装箱。
我们就算它24小时接连不断地在克拉陆桥上跑,一趟1个小时,跑一天,算上铁路卸货然后运到码头的时间以及港口调度的时间,也就10万箱的样子,能勉强把一天的卸货量给运完。
但是,这也就决定了,这条陆桥单天的最大运力,就是10万箱。
而马六甲海峡呢?
全长大概1000公里,按集装箱货轮50公里的时速来算,一天也过去了,可是一天有多少艘船能通过马六甲海峡?
200多艘!
假设这200多艘都是1万箱集装箱船的话(其实还有更大的),那么马六甲海峡一天的运力就是200万箱!
这么一看,克拉陆桥的运输效率完全没法和马六甲海峡相比。
海运行业中,时间是个很重要的指标,谁闲着没事在克拉陆桥的港口等着一点一点卸货、运输、装货,然后再运走?
所以,克拉陆桥相比马六甲海峡,从通行效率来说,毫无优势可言。
第二,收费困境。
根据克拉陆桥的规划,项目计划投资290亿美元,2025年开始招标施工,中标财团将获得50年的特许经营权。
这样一来,投资方,每年净利润达到6亿美元,才能回本。
投资方显然是不满足于回本的,也就是说最起码每年净利润要超过10亿美元才有投资价值。
我们刚才算过了,假设大家都想从克拉陆桥过,克拉陆桥每天以最大通行量运行,其通行量也就相当于10艘1万标准箱的集装箱船。
一艘船的货我们参考苏伊士运河的收费按20万美元来算,一天收入200万美元,一年才7.3亿美元。
注意,这只是收入,还要扣掉运河维护费、疏浚费、管理费、环保费、人员费等等等等,这都不是小数。
也就是说,刨去这些成本,一年的利润能有5亿美元就不错了。
这么算起来,这完全是一笔赔本的买卖,有290亿美元,去搞利润更大的短期投资不香么?干嘛要砸到这一个50年也不盈利的项目上?
第三,没人感兴趣。
其实修陆桥这个事,泰国不是第一次提出。
早在1989年的时候,泰国就酝酿过陆桥的建设,当时还向日本推销过,但日本不感兴趣。
他信担任总理时,也曾把“巨型工程”作为自己经济政策之一,希望通过打造克拉陆桥这样的巨大工程项目,吸引外资,拉动泰国经济,带动就业。
当时还有传言泰国会和中国联合开发克拉陆桥,后来中国驻泰国大使馆还专门做过澄清。
2018年的时候,泰国总理巴育也提出过一次,但也没下文了。
今年泰国新任总理赛塔访华期间,在会见交通运输领域的中资企业老总时,又从怀里掏出了陆桥项目图纸。
搞笑的是,这个图纸还是手画的。
但是显然,赛塔这个手绘图,并没有引起中国兴趣。
所以赛塔在APEC会议和一带一路论坛的时候,都没忘记向美国、日韩推销这个项目。
为啥泰国要四处推销?因为这个项目太难了。
一方面,泰国的春蓬府和拉廊府都是人口聚集的地方,大搞工程会对居民和环境造成严重影响。
泰国国内有很多NGO活动,一旦项目开始,环保、就业、噪音、就业机会等等诉求都会是NGO阻挠的借口,要想解决就要砸钱,可是泰国偏偏没钱。
另一方面,别看克拉地峡很窄,但过了海岸基本就是山地,需要开凿大量隧道,泰国实在是没这个技术能力。
所以,泰国必须找到海外有技术、有钱的合作者。
但是找谁呢?肯定是谁利益相关找谁。
所以早在1989年泰国就找海运大国日本了,后来又找了韩国,但都不了了之。
为啥?
因为虽然克拉陆桥对日韩有利,但他们显然是要听从美国意见的。
而美国,有自己的战略考虑。
世界地缘政治中有这样一种说法,叫做“六把钥匙锁世界”,说的是当今世界有六个最关键的海上运输通道,只要掌握住了这6个通道,就能在国际博弈中立于不败之地。
美国的全球战略中重要一项,就是控制这些海上通道,大家耳熟能详的巴拿马运河、波斯湾、苏伊士运河、英吉利海峡……
这些重要的海上交通要道附近,美国都部署有军事力量。
马六甲海峡附近,也不例外。
美国在菲律宾有克拉克空军基地,在新加坡有淡滨尼军事基地、邓肯军事基地和樟宜海军基地,把马六甲海峡守得死死的。
甚至不走马六甲海峡的话,其“替代品”巽他海峡也被美军牢牢把控。
只要这些基地在一天,中国的进出口贸易和石油运输就永远要看美国脸色。
这绝不是危言耸听,根据今年拜登的中国政策顾问小组提交的年度报告,其中就包括全面断绝中国贸易和封锁马六甲海峡的建议。
一旦克拉陆桥修通了,哪怕贵一些,也让中国有了替代方案,美国的讹诈计划也就破产了。
所以,就算泰国说动了日韩,美国也绝对会横加破坏,而日韩是绝对不敢忤逆美国的。
看来看去,似乎也只有找中国了。
一方面,中国有钱,一带一路峰会期间,中方承诺将再拿出4300亿人民币支持一带一路,尤其是丝路基金新增资金800亿人民币。
另一方面,中国有技术,中国基建能力天下第一大家都知道,最近刚刚打通了18.04公里长的秦岭隧道,相关作业经验非常适合搞克拉陆桥。
但让泰国失望的是,中国也不感兴趣。
原因很简单,中国想要的是运河,而不是陆上的陆桥。
克拉陆桥的通行能力有限,盈利前景本来就不好,现在又无法满足中国战略需求,中国干嘛要自己花钱帮泰国人干活?
所以,没有中国资金和基建能力的参与,克拉陆桥根本没希望建成。
2  泰国为啥不挖克拉运河?
有人可能觉得,既然克拉陆桥有这么多问题,中国也不感兴趣,那泰国为啥不干脆按照中国意图,干脆挖一个运河呢?
只要开挖运河,前面说的港口转运问题也就不存在了,船根本不用卸货,直接从运河开过去就行,只需要2个小时就能从太平洋穿越到印度洋。
无论是从省油角度,还是从省时间角度,都是一笔很划算的买卖。
到时候,泰国光躺着收钱,就能收到手软。
但是,这个方案再好,也要看泰国自己想不想。
其实吧,泰国一开始是想的,只不过近些年不想了。
早在明朝万历年间,当时泰国的阿瑜陀耶王朝国王纳腊萱大帝,就曾打算穿越克拉开凿一条运河,打通泰南地区西侧的安达曼海和东侧的泰国湾,“以便往来贸易”。
后来,五世王朱拉隆功大帝曾乘船遍访欧洲,把西方先进技术和革新思维引入泰国,他也曾劝说过英国开挖这条运河,但被英国人给否了。
二战爆发后,日本成为了泰国背后的实际掌权人,也有意在此处开凿克拉运河,直通印度洋,但未能等到正式实施便战败投降,计划再次被搁置。
进入70年代之后,日本成为贸易大国,开始关注自己的海洋生命线。
结果发现,马六甲海峡在运量、航线、安全性等都存在不少问题。
比如,马六甲海峡主航道狭窄,最窄处仅有1.5~2海里宽,对海上交通造成不便;
水深渐浅,海峡海底水流平缓,水下多有浅滩和暗礁,泥沙淤积容易导致大型邮轮搁浅,事故率高达苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍之多;
而且由于两岸泥沙不断向海峡内淤积,海岸线每年大约向前伸展60米,航道疏浚的任务相当严峻。
日本人预测,2020年的时候,每年约有9万艘船只和7000万个集装箱通过马六甲海峡;
到了2030年,它可能将达到最大运力,如果出现拥堵,日本的海上生命线就会遭遇威胁。
而且,曾经有一段时期,马六甲海盗猖獗,不断发生海盗袭击过往商船的事件,更让日本感到焦虑。
所以日本和泰国在长达20年时间里,多次一起勘察过克拉地峡,连运河方案都做了4个。
泰国军方的差瓦立上将1996年11月出任泰国总理后,还专门在泰国议会上下两院设了运河相关的委员会,计划开凿运河,但没过多久就因为东南亚金融危机而作罢。
但是有意思的是,到了2000年之后,泰国开凿克拉运河的声音突然小了很多,基本不再提了。
包括这次的克拉陆桥方案,说白了就是刻意在淡化克拉运河而已。
那么,为啥泰国突然放弃开凿运河了?
显然,泰国有自己的难处。
第一,挖运河太难。
克拉地峡虽然窄,只有50公里,但说实话,并不是开凿运河的最优地点。
原因很简单,从东海岸往西走,要不了多久就是绵延的普吉山脉,破山动工难度极大,你啥时候见过在山地开挖运河的?
苏伊士运河是啥条件?
一望无垠的沙漠,除了人工之外,开凿难度并不高。
巴拿马运河就要差了不少,因地势高于海平面64米,就需要分段建造船闸和总的蓄水池。
这样一来,不仅增加了难度、工程量和资金投入,还意味着船只穿过运河的时间要更长,无形中减少了运河的收入。
那么克拉地峡的普吉山脉呢?
这条山脉全长长400公里,宽25—75公里,海拔600—900米,少数山峰超过1000米。
这么高的山,你说说怎么挖运河?
如果学巴拿马运河搞船闸,也不能避免成本上升,通行能力下降。
所以,克拉地峡并不是挖运河的最好地区,而且沿着最窄的地方挖运河也不是最好的方案。
最好的方案是从克拉地峡南侧,以素叻他尼为起点,向西南方向挖一条运河,抵达普吉湾(也就是地图上的普吉岛线)。
虽然河道较长,达到了112公里,但地势较平坦,开挖难度较小。
但问题在于,人类活动区域,同样是避山找平的。
从平坦地区挖运河,虽然躲开了山,但躲不开居民区啊!
我们都知道,有时候对人拆迁,比对山拆迁更难。
从平原挖运河,肯定要涉及到大量的土地征用问题,偏偏这些土地上居住的还都是泰国的少数民族,不太好说话,使得进一步加大了资金、时间、乃至风险上的成本。
而且修建运河势必会对运河沿线的地貌、农业、森林以及海洋生态环境造成不利影响,航运船只的增加,也会对当地的渔业、旅游业造成影响。
如果西方国家的NGO以这些问题介入闹事的话,运河前景就更难说了。
第二,可能带来地缘剧变。
如果我们看看历史就会发现,泰国是东亚地区,极少有的没有沦为殖民地的国家。
这种超然地位,一方面是因为列强在东亚地区的利益矛盾给了泰国利用的机会,另一方面和泰国谨小慎微的保持自己的中立缓冲区地位有关系。
简单来说,泰国谁也不得罪,谁也不帮,但谁也别想侵略泰国。
所以观察这200多年历史,泰国基本没有发生重大的外交站队失误(虽然曾经站队日本,但最后关头却学了意大利玩了反戈一击,躲过了清算)。
但是,如果泰国修了克拉运河,那么立马就会从一个中立国家,变成地缘政治的风口浪尖!
历史已经证明,运河这种战略资源,一直是世界大国想要控制的对象,虽然能带来金钱,但转瞬间就能带来灾祸。
你看,1869年苏伊士运河凿通,1882年英军就入侵了埃及,在运河区建立了英国海外最大的军事基地。
50年代埃及收回苏伊士运河后,英国和法国马上轰炸了埃及的空军基地,如果不是美苏有默契地配合逼英法撤军的话,恐怕如今苏伊士运河仍然掌握在英国手中。
巴拿马运河那边也差不多。
1903年,美巴政府签订开凿和永久租让巴拿马运河区的不平等条约,运河归美国政府所有,并由美国政府任命总督,升美国国旗,实行美国法律。
1914年运河通航后,美国把运河两岸16.1千米范围划分为运河区,设立了美军南方司令部,驻军1万多人,并禁止巴拿马人入内,成了运河的主要用户和受益者。
巴拿马运河区就是一个国中之国,而且每年运河总收入约3亿美元,绝大部分为美国所得,巴拿马只能得到少得可怜的零头。
巴拿马人不是没寻求过收回运河,但几次起义都很快就被美军血腥镇压下去,造成22人死亡,325人受伤的惨痛结果。
一直到70年代,巴拿马才逐步从美国手中收回了运河的部分控制权,收益分成也增加了不少。
1983年诺列加通过政变自任巴拿马国防军总司令,实际掌握军政大权。
上台之后,他要求美军全数撤出了运河,结果惹怒了美国,发生了著名的入侵巴拿马事件,就连诺列加都被美国人抓走判刑了,对巴拿马来说是奇耻大辱。
有了埃及和巴拿马的前车之鉴,泰国还敢不敢蹚这个浑水?
为什么泰国推行克拉运河的时候,都是在2000年之前?
因为那时候中国还没有崛起,就算泰国挖了运河,地区矛盾也不会激化,只要在运河区设个美国军事基地,交个投名状就行。
中国也没法挑战美国的军事权威。
但是现在呢?不一样了。
2000年后,中国海军狂下饺子,现在已经是世界第二大海军力量,起码在南海这一块,已经能和美军玩得有来有往了。
如果泰国修了运河,安全如何保障?
让美国驻军?
那中国能不能容忍又有一条战略通道被美军控制?
一旦中美爆发冲突,中国为了打破围堵打通前往印度洋的通道,会不会攻击在泰国的美军基地?
那让中国驻军呢?
同样的道理,美军也不干啊!
泰国也没法保证美军会不会袭击中国在泰国的军事基地。
那么谁也不驻军呢?
似乎也不行,一旦中美因为运河杠上,美国要求泰国封锁运河,中国要求泰国必须保证运河畅通,泰国夹在中间,怎么办?
所以,多一事不如少一事,干脆不挖了!
除此之外,修了运河还会恶化泰国与邻国关系。
马六甲海峡的受益者,是新加坡和马来西亚,特别是新加坡。
但是如果克拉运河修好了,那就相当于砸新加坡的饭碗。
还记得在苏伊士运河通航前,毛里求斯首都路易港曾是环绕好望角航行的必经之地,航运发达。
苏伊士运河的通航,使路易港完全失去贸易大港的地位,经济损失不可计量。
新加坡做梦都害怕的是,克拉运河修通后,自己也会变成无人问津的毛里求斯。
所以泰国民间一直有一种认知,说泰国南部的暴动,背后就是新加坡人在搞鬼。
这还是没开凿运河的情况下,如果开凿了,信不信新加坡鼓动马来西亚跟泰国死磕,彻底抢走克拉地峡?
第三,可能引发泰国分裂。
我们都知道,泰国的主体民族,是泰族,主要疆域位于中南半岛。
而在马来半岛上,主体民族是马来族,信仰伊斯兰教。
本来两边相安无事,但是暹罗(泰国前身)强盛后,却把目光投向了马来半岛,开始不断向南开疆拓土。
当时的马来半岛上,有一个国家叫“北大年苏丹国”,暹罗和北大年打了几十年,最终北大年苏丹国战败,成为了暹罗的附属国。
后来,北大年苏丹国利用泰缅战争的时机,虽然暂时摆脱了暹罗的控制,但泰国击败缅甸后,又把北大年给吞并了。
这时候,英国人来了。
英国人先征服了马来半岛上的一系列苏丹国,然后就和刚刚占领的北大年的泰国对上了。
要论军事,泰国肯定打不过英国,不过泰国很聪明,选择和英国交好,以放弃吉打、吉兰丹、玻璃市和登嘉楼王国为代价,保住了北大年。
自此,北大年从暹罗的附属国,正式变成了暹罗的领土。
后来,暹罗将这块地方调整为三府,即北大年府、也拉府和那拉提瓦府,后来被称为泰南三府。
但是因为这片土地上都是马来人,语言和泰国不同,信仰的宗教也不一样,导致这片土地上的居民对泰国根本没啥认同感,也不想服从泰国统治。
为了解决这个问题,泰国决定以“用泰语文开化马来人”,在泰南三府推行“泰化”政策。
包括强制要求伊斯兰儿童到公立学校学习泰语,将姓氏更改为泰文名,并参与佛教活动等等方式,企图瓦解当地的宗教民族认同。
但同化政策引起当地马来人的强烈不满,已经开始要武装闹分裂的地步了。
除此之外,泰国利用泰南三府得天独厚的气候,在这里大力发展橡胶业。
当地大多数马来人从事辛苦的割胶工作,收入微薄,生活普遍贫困,却享受不到橡胶业的利润,于是就更加不满。
2000年后,大批瓦哈比派进入泰南三府,鼓动当地人以恐怖袭击的形式反抗泰国统治,以破坏泰国旅游业的方式逼泰国政府就范。
2004年到2007年,泰国境内恐怖袭击多达数百次,造成2100人死亡。
就在今年10月5日,北大年还又发生了炸弹袭击,造成13人受伤。
现在的地方分裂活动,是在泰国往南交通毫无阻碍的情况下进行的,那么一旦修一条运河,那就从物理上把泰国国土分成了两部分。
不仅造成劣地理隔阂,而且还将进一步弱化对泰南三府的控制,加剧分离主义。
所以,泰国在没有解决泰南三府分裂问题的时候,是不会贸然地修运河的。
相比来说,陆桥项目对交通的阻隔就小多了,地下挖几个交叉的隧道就可以,这也是泰国选陆桥而不是运河的原因之一。
第三,运河在经济上也并不划算。
据2015年的估计,克拉运河10年的建设成本预估将达到280亿美元,此外,还有相关基础设施的建设,也将花费约100多亿美元。
如果算上通货膨胀,运河的建设成本现在大概需要500-800亿美元左右。
那泰国GDP多少呢?4953亿美元。
也就是说,泰国为了修这条运河,要把10%-20%的GDP砸进去。
咱们先不说泰国有没有这笔钱,就算有,其盈利前景也并不好。
克拉运河的最大缺陷,在于其距离马六甲海峡太近,以至于它的确能节省路程,但节省得有限。
我们可以比较一下巴拿马运河和苏伊士运河。
位于印度洋的船只去欧洲,只有两条路,一条是走苏伊士运河,另一条是绕到非洲南端的好望角。
走苏伊士运河,相比绕道好望角,能节省7000多公里的航程,光油费就能省500万美元!
这还不算节省一个月的时间成本。
所以哪怕埃及收一艘船20万美元的过路费,仍然有大把大把的船只愿意交钱,以至于2022年苏伊士运河光通行费就收入80亿美元,成为埃及重要的外汇来源。
就这埃及还不满意,嚷嚷着准备把过路费提价呢,准备提到30多万美元,但哪怕埃及提价,对船东来说也是划算的。
而巴拿马运河呢?
走巴拿马运河,从美国东岸到西岸,相比绕道南美洲南段的合恩角,可以节省9600公里的航程,从美国到亚洲,可以节省1.76万公里的航程。
这一笔省的油钱,也大概有500万美元-800万美元(巴拿马船型小,比跑印度洋的船要省油一点)。
所以巴拿马运河哪怕收费比苏伊士运河还贵(25-28万美元,有时候还有“插队费”),但船东别无选择,还是要乖乖交钱。
可是克拉运河就不一样了,它缩短的航程只有1200海里,节省的油能有50万美元就不错了。
那么,谁闲着没事花钱去排队走通行量远远不如马六甲海峡的克拉运河?
毕竟走苏伊士运河和巴拿马运河,能节省500万美元,出20万过路费大家都能接受。
但是走克拉陆桥,节省50万美元,出20万过路费,大家就觉得心疼了。
这就是克拉运河面对的最大问题,在需求不过硬的时候,啥时候才能回本呢?
过路费收少了,回本会遥遥无期,没有任何一个财团会接受回报期这么长的项目。
过路费多了,信不信大家分分钟不伺候了,转而去走免费的马六甲海峡?
3  中国需要的是什么?
看了以上内容我们就会发现,无论是克拉陆桥,还是克拉运河,在商业上,都是一个注定不可能成功的项目。
泰国如果真的想要打通印度洋和太平洋,唯一的出路,就是找中国,以地缘政治破局的理由,说服中国出钱,修克拉运河。
毕竟,中国为了战略安全,是从来都不吝啬资金的。
这一点,从中缅石油管道、中俄天然气管道以及中巴公路+瓜达尔港就能看得出来。
中国对于破除马六甲海峡之困,是源自国家前途命运的本能需求。
2020年,中国石油的进口量达到了6.68亿吨,其中从中东进口的石油占比高达71.2%。
这些石油,除了少部分通过中缅石油管道(先用油轮运到缅甸,在通过管道运回中国)之外,剩下的绝大部分都要经过马六甲海峡。
更不要说,中国超过40%的出口物资,也要通过马六甲海峡运往中东、非洲和欧洲。
但是现在,随着美国印太战略的出台,中国在马六甲海峡的利益面临着前所未有的危机。
美国在马六甲海峡附近的军事存在咱们就不说了,就连印度,也想染指马六甲海峡了!
马六甲海峡航线上有一个地方叫安达曼-尼科巴群岛。
一开始这里只是个旅游的地方,但随着中印矛盾升级以及马六甲海峡战略地位的凸显,印度开始意识到安达曼群岛对于封锁马六甲海峡的重要作用。
于是,印度开始加大对安达曼群岛军事基地的建设,扩建岛上港口码头,修建机场,以及各项驻军配套设施。
印度扬言,安达曼群岛要塞化之后,就相当于给马六甲海峡装了“闸门”,到时候是开还是关,就看印度的了。
不要低估印度人搞事情的决心。
前些年印度就有不少议员提议,要掐断中国的能源和货运通道。
2020年2月,一艘中国商船载着重要设备前往巴基斯坦,在途经坎德拉港时,就被印度海关机构无故扣押。
所以,解除马六甲海峡困局的紧迫性,这几年大大提高了。
当然,中国也没闲着。
如果我们看一下近些年中国的布局,就会发现,基本上都是围绕马六甲海峡—印度洋来完成,也就是所谓的“珍珠链”战略。
如今,中国在巴基斯坦和斯里兰卡拥有了港口,在吉布提拥有了军事基地,在波斯湾有了伊朗港口的专用泊位,再加上以反海盗为名在索马里的海军部署,其实中国在印度洋的实力已经可以了。
比如在这一轮巴以冲突中,中国派了两艘导弹驱逐舰、两艘导弹护卫舰以及两艘综合补给舰前往印度洋,成为仅次于美国在中东海域的第二大海军存在。
但是现在,这个珍珠链战略,缺了关键一环,那就是缺少一个中国实控的进入印度洋的通道。
目前,中国海军要想进入印度洋,只能走马六甲海峡,这事美国知道,印度也知道。
所以,一旦爆发冲突,那么马六甲海峡必然成为美国和印度的预设战场,人家在相关海域把海军一摆,以逸待劳,你过还是不过?
不过,那在印度洋上的军事部署就是孤军,等着被人一点一点吃掉。
过,就可能面临人家主场优势的饱和攻击。
所以,中国真正需要的,是国老老实实在克拉地峡挖一条能够通行军舰的运河,而不是只能运货的陆桥。
运河两边,还需要中国海军各部署一个基地,保证运河两边海域的安全。
如果泰国真的答应这样,那这500亿美元哪怕中国都出了,白给泰国修一条运河,收益中国一分不要全给泰国,那也是值得的。
毕竟,在商业前景不佳的情况下,找日本韩国和美国都是白扯,只有中国出于地缘政治利益可能愿意买单。
但是泰国心怀鬼胎,想投中吧?
又不想彻底投,光想着自己的小利益,又想用运河赚钱,又怕运河被中国彻底控制。
所以迟迟下不了决心开凿克拉运河,最后搞了个陆桥的折中方案糊弄事。
结果就是姥姥不亲,舅舅不爱,根本没人理睬。
想必,在陆桥项目上真正撞了南墙后,泰国才会真的清醒,最后回过头来找中国,回到运河计划上来。
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