2023年上半年，比亚迪实现净利润109.54亿元（图1），同比增长204%，以绝对优势领先其他上市车企。新势力中除理想盈利外，蔚来、小鹏、零跑均出现不同程度亏损。为何在补贴褪去，车企纷纷降价销售时，比亚迪净利却不降反增？销量、营收、净利增长背后，比亚迪拥有怎样的竞争优势？
◎图1：上市车企2023上半年净利润（单位：亿元）
资料来源：上市公司半年报
首先，高价是否一定意味着高回报？低价是否一定没钱赚？当钟薛高、喜茶、波司登等被高价反噬后，汽车是否会面临同样的境遇？如果支撑高价的是高成本而非高价值，高价换不来销量，利润如何保证？反过来，如果成本控制得当，产品受到认可，同样可以赚到钱。
其次，收入和消费能力决定了性价比始终是市场主流，尤其是在经济下行期，产品实用、价格便宜才是大众选择。尽管汽车市场充斥着诸多豪华品牌，但全球销量最高的始终是走主流价格路线的丰田、大众。
特斯拉的产品定价同样遵循这一基本市场规律。特斯拉正在由中高端向下覆盖中低端，逐渐贴近大众市场，其主力车型Model 3 和Model Y目前定价在30万以内，国内的销量中规中矩。不久的将来，特斯拉将推出售价更低的新车型，定价有可能下探至20万元以内，成为拉动销量的主力车型。
为什么特斯拉可以在价格下降的同时仍然盈利？一般而言，成本不变的情况下，定价低，利润将随之减少。如果要盈利，必须要降低成本。特斯拉通过一体化压铸技术，进一步降低了制造成本，这一降本能力使特斯拉能够推出售价更低的车型。而且即使特斯拉加入价格战，优秀的成本控制能力也不会使其像新势力一样伤其筋骨。
同样，比亚迪更是深谙定价之道，推出的王朝系列和海洋系列定价基本在10~20万区间（表1）。2023年11月，比亚迪旗下秦、宋PLUS冠军版、元、海鸥月销量连续突破4万辆。
◎表1：比亚迪轿车价格及销量
资料来源：太平洋汽车网
当蔚来、理想上来便争夺高端豪华新能源汽车市场时，比亚迪悄无声息收割了中低端市场。为什么其他车企售价高却亏损，比亚迪价格远低于蔚来、理想，却能实现百亿净利？
性价比听上去简单，但既要价格低又要有钱赚并不容易。尤其是车企进入价格战后，有的车企缺乏降本能力，为了争夺市场份额只能牺牲利润。比亚迪则不然，它可以通过降低内部成本以维持利润空间。因为造车二十年，比亚迪都在遵守汽车制造最基本的客观规律：掌握核心技术，并把成本降下来。
美国里海大学方二教授在利润迁徙理论中提到，当一个行业处在集成化阶段时，行业利润集中在产业链中心的集成商里。当行业进入模块化阶段后，行业利润会向行业的两端迁徙，即向产业链上游和产业链下游迁徙。向产业链上游延伸，实现技术领先，向产业链下游延伸，实现用户亲密。
换言之，在汽车进入模块化阶段时，向上游延伸，掌握核心零部件，做到技术领先，才有更大的获利空间。对于新能源汽车而言，电池在整车材料成本占比达到40%左右。而在所有车企中，只有比亚迪既造车又造电池，是唯一自研自产自供电池的企业。
2002年，比亚迪便着手研发新能源汽车用动力电池。另外，比亚迪拥有20年电子产品代工经验，较早掌握了电池、电机和电控三电技术。当广汽还在抱怨电池成本过高，车企在给宁德时代打工时，比亚迪已实现了电池自供，将关键材料掌握在了自己手里。因此，当别的车企大出血时，比亚迪可能只是忍一忍。
把最贵的部分搞到手
王传福在造电动车之前便认识到，电动车最核心的部件是电池，所以二十年前已着手研发动力电池。在电池路线选择上，王传福认为镍、钴等系稀有金属储量较低，存在供应风险，而储量低也意味着原材料采购成本相对更高。从长远看，磷酸铁锂电池是最好的选择。
除了成本优势外，磷酸铁锂电池有着更高的安全性。比亚迪以二次充电电池起家，在研发、设计、生产制造上积累了丰富经验。2002年，比亚迪将上市募得的部分资金用于动力电池研究与开发；2003年启动汽车动力电池项目研究，截至2022年，比亚迪在新能源汽车动力电池领域已积累20年的研发生产经验。
2020年，比亚迪发布“刀片电池”，通过优化电池结构，大幅提升了电池的能量密度和安全性。刀片电池的问世，不仅体现了比亚迪先进的生产工艺，还向外界证明，不是只有更好、更贵的材料才能造出更好的电池。
从年报可以看到，2008年，比亚迪首款新能源汽车F3DM搭载的铁电池在极端高低温和碰撞实验中表现稳定，具备较高的安全性。铁电池材料成本相对更低，这使得比亚迪动力电池进一步具备了商用的可能。2009年，比亚迪积极拓展新能源领域，加大磷酸铁锂电池的研发力度，大力推进磷酸铁锂电池在电动汽车、储能电站及电动工具电池领域的应用。
2010年，磷酸铁锂电池已成功应用于电动车及储能电站，充分展现了磷酸铁锂电池的商用可靠性。搭载铁电池的纯电动e6在深圳投入试运营，安全运营里程突破150万公里。2012年，e6被选入中央国家机关新能源电动公务用车试点车型，品质获得国家高度肯定。2013年，e6已在十多个国家和地区成功运营，创造了全球电动汽车最长运营里程记录。
从F3DM到纯电动出租车e6，以及电动大巴K9,全球十多个国家和地区的商业化运营使比亚迪电池在不同环境、路况下得到充分验证。不仅奠定了比亚迪新能源汽车的领导地位，更充分证明了比亚迪电动汽车的品质和电池的耐久性及可靠性，见证了比亚迪在动力电池领域卓越研发能力以及安全、稳定的性能表现。
根据弗迪电池官方数据，公司每年拿出营收的7%用于研发，累计专利申请超8800件，已授权专利超5200项，研发工程师超7000名，其中全球顶尖在职博士超600名。得益于多年在动力电池上的布局和投入，比亚迪推出的 “刀片电池”安全性更高、性能更优，一经推出迅速奠定了比亚迪在磷酸铁锂电池领域的竞争优势。
成本降下来才有竞争力
好的技术只有转化成好的产品才能创造价值，但如果价格过高难以商用，即便掌握了技术，也未必能够具有市场竞争力。对于看重技术和成本的比亚迪来说，降低成本是重中之重。从历年年报中可以发现，比亚迪的长处在于垂直整合一体化，并积极扩充产能达到规模优势，从自产自供到开启外供，核心都在于摊薄成本。
据年报所示，2007年，比亚迪惠州电池有限公司成立，主要经营锂离子电池及附件研发、生产和销售。该基地规划产能为1.6GWh。2014年12月，比亚迪铁动力锂电子电池项目获得1.4亿元补助，用于年产3GWHh铁动力锂电池一期工程的生产线建设。2015年收到深圳财政委员会6500万元，用于扶持二期工程生产线建设。该项目最终达到年产8GWh的总生产规模。
2015年，比亚迪建成全球最大的磷酸铁锂电池生产基地，为新能源汽车及储能产品提供了保障。同时，比亚迪称将继续提升磷酸铁锂电池的能量密度并降低成本，以提高新能源汽车的续航里程及整体竞争优势。技术、成本是比亚迪在年报中提到最多的两个词,扩产带来的规模优势进一步摊薄生产成本，这正与比亚迪一贯的理念相符合。
2018年，比亚迪加速产能扩充。从年报中可以看到，比亚迪变更募集资金用途，10亿元用于全资子公司青海比亚迪锂电池有限公司在青海投资建设规划产能10GWh动力锂电池工厂，全部投产后预计最终达到24GWh。同年，为加快推动电池外供，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议暨电池合资合作框架协定，合资建立年产10GWh电池工厂。
另根据公开信息，2018年8月，比亚迪与重庆璧山区政府就动力电池年产20GWh产业项目签订投资合作协议。2019年2月，比亚迪全球首个刀片电池生产基地重庆弗迪锂电池有限公司璧山工厂开工建设，前后分两期进行，比亚迪累计投资近200亿元，规划产能达到35GWh。
2018年9月，比亚迪30Gh动力电池项目落户西安。一期规划产能10GWh，用于外供与储能电池，二期规划产能20GWh，为DM-i专用的功率型刀片电池产线。2020年10月，长沙宁乡动力电池生产基地成为比亚迪刀片电池第二座工厂，项目规划总投资100亿元，规划产能20GWh。2022年8月，比亚迪拟在宜春建设年产30GWh动力电池生产基地。
据弗迪电池官网，截至目前，弗迪旗下全资控股多家弗迪系公司，动力电池生产基地遍布吉林、青海、陕西、河南、安徽、江西、广西等16省，并在上海、重庆，深圳三地设立研发中心。预计到2024年，比亚迪动力电池规划产能有望超过500GWh。
在技术、成本领先的基础上，比亚迪持续发挥垂直一体化的传统优势，通过布局上游核心资源，在保障电池生产的同时，也降低了上游原材料价格波动所带来的不确定性。
据年报所示，2011年，比亚迪成立联营公司西藏日喀则扎布耶锂业高科技有限公司，从事锂矿、硼矿、锂硼系列产品、无机盐盐湖生物资源及产品开发、生产和销售。2016年6月，比亚迪与青海盐湖工业股份有限公司签署《盐湖锂资源开发合作框架协议》，在青海设立合资公司青海盐湖比亚迪资源开发有限公司，从事盐湖锂资源的开发、加工与销售。
2022年8月，比亚迪拟在宜春年产10万吨电池级碳酸锂及陶瓷土（含锂）矿采选综合开发利用生产基地项目，深入布局电池原材料环节，通过掌握上游核心资源，比亚迪完善了自身产业链，既保障了原材料的成本控制，又能为动力电池生产提供充足的锂资源供应。
目前，比亚迪基本完成了动力电池上游锂矿、正极、隔膜、电解液等核心资源及原材料的布局，在加强上下游产业协同的同时，使供应链稳定性和成本控制得到了有效保障。
核心技术越多越有利
王传福说：“我们高度重视技术，反而觉得技术是很容易的事。”比亚迪拥有7万名左右技术人员，2022年研发投入突破百亿。在比亚迪的技术鱼池里，除了电池技术外，还掌握着电机、电控，以及插混系统等多项关键技术。
比亚迪动力系统主要由比亚迪内部第十四和第十七事业部承担。第十七事业部负责各排量发动机及变速器，以及各种发动机零部件的研发与生产工作。第十四事业部主要负责电动汽车核心零部件的研究开发与生产。2019年比亚迪设立的五家氟迪系子公司之一氟迪动力有限公司则是由第十四事业部及第十七事业部合并而成。
换言之，截至2022年8月，比亚迪已拥有近20年动力总成研发、制造经验。弗迪动力拥有“电机、电控、电源、发动机、变速器、车桥”等核心技术，可提供整套汽车动力总成及新能源整体解决方案。
2008年年报显示，比亚迪推出的全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车F3DM双模电动车整合了汽车制造、电池技术、电机系统、车载电子技术等多项顶尖的高科技技术。2013年，比亚迪已拥有全球领先的电机、电控等核心技术，并且在纯电动大巴K9和纯电动汽车e6上，在十多个国家运营。
2014年，比亚迪在技术层面全面掌握新能源汽车电池、电机、电控的三大核心技术。比亚迪秦、唐等插混车型采用永磁同步电机有着更高的效率和功率密度。比亚迪自主研发的电控系统低速时采用电机驱动，节约能耗，高速时采用发动机驱动，效率较高，提高了燃油经济性。
2018年，比亚迪发布了IGBT4.0，打破了欧美垄断，成为国内车企中首家实现车规级IGBT规模量产的企业。垂直一体化经营使得比亚迪拥有更加完整的产业链，从技术、成本、供应稳定性等多方面巩固了自身优势。
透过年报可以发现， 对于比亚迪来说，坚持很重要，如果制造业有什么规律可循的话，比亚迪是在核心技术投入和成本控制上坚持了二十年，才建立起今日的竞争优势。造车，需要资本，但却不是资本游戏。只有坚持投入，掌握最核心的技术并将其转化成成本优势，才能在激烈的竞争中卷的起，卷的动，最后剩者为王。
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撰 文：郝庆谦
责 编：齐   卿
运 营：周小雪
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动力电池
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