我是最航运丹尼斯，今天主题给到赫伯罗特CEO对2024年运价的展望。

1/ 赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen本周表示，为了覆盖船公司的更高运营成本和航运业新的碳排放费用，2024年海运费将需要上涨25%。


2/ 在公司网络研讨会上，Habben Jansen还说，由于集装箱服务被迫绕过受旱影响的巴拿马运河，以及
针对船舶脱碳的新评级系统指标要求
船东提高船队的燃油效率，导致需要报废老旧船只，全球船队中新船的过剩可能会很快被吸收。


3/
Habben Jansen
表示，由于进口需求保持得比预期更好，以及市场上缺乏可用的船只容量，运价从目前的四年低点上升的潜力更大。他引用集装箱贸易统计（CTS）数据显示，2023年前九个月的集装箱量仅略低于去年同期水平，他说舱位紧张，迫使一些货物在始发港被延迟。此外，船公司没有更多船只可以立即部署，闲置船只仅占全球船只容量的约1%。


4/ “大多数船公司报告市场利用率很高，这意味着船只已满载。”“还有报告称货柜被推迟装载。”“大家都在谈论供应和需求之间的巨大差距，但我没有看到这一点，”他补充说。“2023年下半年的需求与我们之前的预期一致，或多或少在2022年的水平。”

5/ 由于海运需求持平，Habben Jansen说，货主已经能够将运价降低到2018年和2019年左右的水平。然而，Habben Jansen表示，由于海员、码头和船舶租赁成本的上升，这一运费水平“绝对不可持续”。明年，货主将不得不承担更高的燃油成本，赫伯罗特将对亚美贸易征收每标准箱237至446美元的附加费，而亚欧贸易的附加费将从明年起为每标准箱289至321美元。


6/ 当然，货主明年还将面临欧盟排放交易系统（ETS）的实施。该系统旨在对往返欧洲港口的航运碳排放定价，赫伯罗特将根据集装箱类型和港口对之间的不同，对每标准箱征收额外14至131美元的费用。鉴于成本的上升，他说：“我确实认为有充分理由相信，运费将会比我们在2018年和2019年看到的水平高出25%至30%。” Habben Jansen补充说，低于盈亏平衡点的运费“不会持续很长时间。”“有迹象表明市场已经触底，短期运费将会上升。”


7/ Habben Jansen表示，2024年集装箱运输需求将恢复到典型的个位数增长率，他预计明年将增长3%至4%。明年投入使用的新船舶可能会在短期内导致供应过剩，订单簿数据显示，全球船队将新增290万标准箱的运力。然而，其他因素将有助于吸收新的产能。Habben Jansen表示，国际海事组织（IMO）的船舶碳强度指数（CII）将于明年生效，该指数将强制报废不符合日益严格的减少二氧化碳排放标准的老旧船舶。Habben Jansen表示，船只速度也将降低，以达到CII阈值，这也将要求更多的船只每周提供服务，以保持时间表，并补充说，一些船只的交付也可能推迟。


8/ 他说：“即将到来的船只确实不少，但我们预计会看到一些需求恢复。” “报废、订单推迟以及CII规则将要求人们投入更多的运力。因此，随着库存的减少和恢复到正常水平，市场将会变得更加平衡。” 正在进行的干旱限制了船只通过巴拿马运河的通行，这也将在吸收新供应方面发挥作用。


9/ 赫伯罗特及其THE Alliance合作伙伴最近由于巴拿马运河的吃水和通行限制，将三条从亚洲到美国的服务路线改道经由苏伊士运河。Habben Jansen表示，这些服务中的每一条都需要增加一到两艘船，以在更长的苏伊士运河航线上保持目前的时间表。


10/ 宁波航运交易所

- 欧地航线：航线近期货量较为充足，班轮公司继执行月初涨价计划后，再度推涨12月中旬后开航航次运价。欧洲航线由于本周统计的运价中还含有较多12月中旬前未涨的运价数据，因此周度指数涨幅相对较小。欧洲航线运价指数较上周上涨5.5%；地东航线运价指数较上周上涨14.2%；地西航线运价指数较上周上涨18.6%。

- 北美航线：航线供需基本面平稳，市场运价波幅不大。美东航线运价指数较上周上涨1.1%；美西航线运价指数较上周上涨0.1%。

- 中东航线：班轮公司采取临时停航措施，舱位紧张，运价随之上涨。中东航线指数较上周上涨7.5%。

- 北非航线：班轮公司控制可用运力的同时推涨本月中旬后开航航次运价，即期市场订舱价格大幅上涨。北非航线运价指数较上周上涨12.7%。


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