「四个版本定价我们都是亏钱的，只能期待后期放量出货弥补亏损。」
当余承东带着华为智选车的首款轿车智界 S7 亮相时，道出了大部分车企的尴尬现状：
亏钱卖车
——成了整个新能源电车行业身上一件闪亮的「皇帝新衣」。
根据蔚来的最新财报，第三季度亏损 45.57 亿元，亏损属于蔚来的正常操作，甚至有媒体称之为「蔚来史上最好财报」，成立以来，蔚来已累计亏损 764 亿元，位列造车新势力之首。
图片来源：车门视车
对很多新能源车企来说，销量快速增长的同时，亏损也在同步增长。
以乘着华为东风起飞的问界为例，目前官方口径订单超过 8 万辆，成功起死回生，但背后的赛力斯并没赚到钱，今年第三季度赛力斯的收入为 56.48 亿元，比去年少了近一半，净亏损 9.5 亿。
卖一台车亏 2 万，在一片不绝于耳的「遥遥领先」中，赛力斯形象地演绎了什么叫赔本赚吆喝。
从结果上看，赛力斯只是整个新能源汽车企业的缩影，价格战越热闹，账上的亏损就越刺眼。
但中国新能源渗透率能在今年做到接近 40%，靠的就是这种「伤敌一千自损八百」的贴身肉搏战。
而与国内燃油车节节败退的势头相比，燃油时代的霸主丰田，则交出了一张屡创新高的销量和财务数据。
7-9 月，丰田销售收入 11.43 万亿日元（约合人民币 5560 亿元），比去年增长 24%，净利润为 1.28 万亿日元（约合人民币 622 亿元），比去年增加 194.24%。
粗略计算，丰田三季度，每天赚 6.8 亿元，人民币。
作为中国最挣钱的车企代表、新能源销量奔着 300 万辆去、成本控制最好的比亚迪，今年前三季度的净利润为 213.67 亿元，是丰田一个季度赚的 1/3 左右。
而日本丰田在国内更为人所知的新闻，是丰田章男炮轰电动车，是合资企业随时完蛋……与此同时，丰田的全球销量和利润持续向上，坚持混动路线、大手笔研发氢能源和固态电池，与国内电动化浪潮格格不入。
在当下这个汽车产业再次迎来变革的时代，中国车企靠电动化浪潮已经打出了一点名声，随着国内新能源渗透率不断提高，基础设施不断完善，各家都在布局出海，而全球车企有的选择电动化、有的走氢能源、走生物能源，哪家会笑到最后仍是个未知数。
无论结果如何，可以确定的是，目前以丰田为代表的燃油车企，不是我们用一辆电动车就可以简单超越的。
#01 赔钱吆喝和闷声发财
丰田到底有多赚？
只看一个季度的数字或许还不够直观，尽管这已经吊打市值远高于丰田的特斯拉，今年第三季度，特斯拉的净利润不够丰田的五分之一，但特斯拉的市值是丰田的三倍以上。
甚至，丰田还在上调 2024 年财年盈利预期，从此前约人民币 1461.3 亿元上调至 2191.95 亿元，简直是闷声发财的典范。
如果将丰田汽车跟中国整车厂的利润对比，更能看出两国汽车产业上的差距。
2022 年，丰田赚了 1181 亿元。
与此相比，上汽赚了 161 亿元、广汽赚了 80 亿、比亚迪为 166 亿、吉利汽车 52 亿、长城汽车 82 亿、长安汽车 78 亿、东风为 102 亿、一汽集团 102 亿元、北汽 41 亿、奇瑞 100 亿——全部加起来是 964 亿元人民币，约是丰田纯利润的 70% 左右，这还没算上日本其他车企。
销量上，丰田车在全球也越卖越好，第三季度卖出 284.5 万辆车，压过大众集团，稳稳坐住全球车企销冠的铁王座。
单单丰田一家的纯利润就抵得上整个国家的汽车行业，这就是现实。
前几十年，中国选择用「技术换市场」，如今作为电动化的破局者，或许在很长一段时间还需要依靠政策和补贴、先让产业跑起来，赔钱赚吆喝是现状，也是一个过渡阶段。
随着国内市场从增量时代转为存量时代，中国车企必须要走出去，在这个过程中，丰田的做法反倒给了我们很多启示和方向。
#02 电动车 vs 氢能源
丰田汽车销量大增和利润率的高涨，让很多人都感到意外，尤其在电动汽车大行其道，占据市场头条的时候。
丰田的利润大多来自非纯电车型，上季度丰田和雷克萨斯品牌全球销量 263.4 万辆，其中油电混动车（HEV）贡献了 88.8 万辆，插混车型（PHEV）只有 3.9 万辆，纯电动车（EV）3 万辆，氢燃料车 1000 辆。
丰田汽车甚至还将明年的纯电车型销量预期下调。
丰田是真的不看好电动车，特指纯电动车。
东京车展上，丰田章男以美国近期纯电动汽车销量增长放缓为例称，「我对电动车的抵制是正确的，发展纯电汽车并不是减少碳排放的唯一途径」。
也就是说，丰田坚持多路线发展，与国内 all in 电动车的部分车企不同，丰田是燃油、纯电、混动、氢能源全都要。
丰田章男为什么会这么想？这得从他的人生经历讲起。
丰田章男现年 66 岁，是丰田汽车创始人丰田喜一郎的孙子，他 1984 年入职丰田汽车公司，2009 年 6 月起‍任社长。
生在丰田家族，既是丰田章男的幸运，又是他的不幸。
丰田历史上有 7 个社长姓丰田，但轮到丰田章男时，他手上控制的丰田公司股份只剩 1-2%。靠着祖上留下来的各种人情关系，丰田章男和公司的主要关联方关系都不错，所以掌管丰田公司是没问题的。
问题在于，挂着「丰田」姓氏、实际做着职业经理人的角色，丰田章男始终要对股东负责，无法随心所欲。
因为丰田章男不同于其他「二代」，把公司做盈利之外，他非常热爱汽车、喜欢驾驶。
作为一个正经赛车手，丰田章男拥有 FIA（国际汽联）颁发的赛车驾照，2007~2009 年，丰田章男还连续三次在纽伯格林北环赛道参加了 24 小时耐力赛……在他掌管之下，他最担心丰田变成「一家无聊的公司」。
然而生不逢时，2009 年丰田章男刚刚就任，赶上了次贷金融危机、刹车门爆发、东日本 311 大地震三暴击。
「当年我就任社长时，适逢雷曼危机导致公司出现严重赤字，随后又经历了全球规模的产品召回问题、日本大地震等，经历了各种生死存亡的危急时刻。回顾这 13 年，每一天都是如履薄冰，竭尽全力地努力工作，这是我的真实感受。」
丰田章男陷入危机时，他认为有两条路可以选择，一条是短期收效快的「捷径」，另一条是回归本质与理想，正视自己初心之路。
或许在丰田章男看来，电动汽车属于「捷径」之一，另一条稳打稳扎的路——混合动力和氢燃料电池技术，丰田已经做了三十年。
恰逢上世纪的石油危机，原油价格大涨，丰田在 1997 年推出了量产混合动力汽车普锐斯（PRIUS），帮助丰田在欧美市场站稳，至今在全球累计混合动力汽车销量已超过 2000 万辆。
而丰田的在华合资车企广汽丰田，则凭借混合动力汽车，成为 2022 年在华销量唯一实现增长的主流合资车企，11 月，广汽丰田也卖出 86000 辆的成绩。
在氢能源车领域，丰田早在 1992 年就开始推进氢能技术方面的研发，目前持有 5 千多项氢燃料电池专利，在该领域拥有绝对领先的地位。
当然，由于过于集中发展混动和氢燃料电池技术，丰田在纯电动车的动作一直被外界指为缓慢，因为丰田的预期是「混合动力仍将主导未来很长一段时间；电动车会作为新能源中的一种，共同逐步取代燃油车与混动车的市场。」
#03 站在历史的的分岔口上
丰田不是没起过电动车的心思。
2010 年，特斯拉 CEO 马斯克邀请丰田章男试驾初代 Roadster，随后丰田用 5000 万美元换取 2.4% 的特斯拉股份。
但后来双方因为技术合作、发展理念等方面产生分歧，丰田在 2014 年将特斯拉股份卖了。
巧了，也是 2014 年，中国制定了新能源汽车的汽车强国战略，明确了中长期发展目标，第二年，中国的新能源产销量超过美国，成为全球最大的新能源汽车市场。
而丰田则朝着氢能源和固态电池的方向不断狂奔，2014 年推出全球首款量产氢燃料车型 MIRAI，2020 年底推出第二代 。
电动化转型难题，似乎是丰田在中国、乃至整个亚洲市场才会遇到的问题。
在丰田的 2024 财年销量预期中，亚洲市场是唯一一个大幅下调增长预期的市场。此外，丰田在中国推出的两款电动车型 bZ4X 和 bZ3，前 9 个月合计销量才 3.11 万辆，甚至比不上头部新能源汽车的单月销量。
或许是因为看不懂电动车，丰田章男当了 14 年社长后，决定卸任！
「我是老一代，也感受到了作为造车人的局限性。我认为有必要在新的时代引退。」丰田章男在卸任社长的发言中表示，「由于我对汽车有着强烈的热情，在数字化、电动汽车和网联汽车方面，我是一个守旧的人。」
4 月，丰田章男退位、佐藤恒治继任，丰田加大了对纯电领域的投入。
按照规划，到 2026 年，丰田预计将投入 10 款纯电动汽车，年销量达到 150 万辆。
这不是个容易达到的目标，因为去年丰田只卖出 2.4 万台纯电车，如果要达到以上目标，丰田要卖比现在 60 倍以上数量的纯电车。
如此看来，丰田并非不重视电动车或新能源车，而是将其看作更长期的实现清洁能源的方式，探索氢燃料电池、研发固态电池——才是丰田布局新能源时代的核心举措，尽管目前看来，两个技术路线都因为成本高昂、普及难而举步维艰。
丰田对战略的思考和完全投入新能源的国内车企并不相同。
一方面，燃油、混动和纯电并行的路线，是保守而现实的，对于丰田来说，完全放弃基本盘只做纯电和完全不做纯电一样不明智。
另一方面，作为一家全球化车企，对于基础设施普及不到位，充电条件欠缺的地区和国家来说，强行推行纯电汽车必然会出现水土不服。
现任社长佐藤恒治还表示，电动汽车对丰田来说是一个缺失环节，但丰田依然希望以多种技术路线实现碳中和。
简单来说，丰田有的是资本去「作」，无论是唱衰丰田或是宣布新能源胜利，都为时尚早。
#04 结论
美国人用菊与刀作比喻，揭示日本人的矛盾性格和日本文化中的双重性。
这是一个既杀伐果断又崇尚物哀的民族，丰田在全球电动化趋势中展现了深入骨髓的审慎态度，不过至少在全球市场上，无论是销售额、利润、收入还是市场占有率，丰田尚未显示出任何衰退的迹象。
纵观丰田的改革和转型，都建立在盈利的基础之上，丰田在供应链和成本控制上的护城河，帮助丰田长期投资氢能源和固态电池研发仍然能保持盈利。
虽然有人认为丰田的做法缺乏冒险精神、逆势而行，但与许多以亏损换市场份额的竞争相比，丰田是理性的。
新能源制造业和传统燃油汽车不同，跟互联网也不完全一样，资本在其中起着关键作用，可以换取声量、吸引用户，资本的期待是，随着用户规模扩大，盈利也随之而来。
对一些国内的造车新势力来说，亏损换取市场份额是一种短期内必须采取的策略。当然，两者也只是商业模式的不同，没有优劣，毕竟这个时代，我们见证过不少企业靠烧钱成长成巨头。
第一辆汽车下线后的一百多年间，时间用无声的方式绘制了一幅壮丽的图景，福特用流水线创造了汽车工业，丰田的精益制造，则是汽车工业上不容忽视的浓墨一笔。
自 1937 年起，丰田已经走过 86 个春秋，而比亚迪从 2003 年开始造车，至今不过 20 年， 两者 70 年的差距如同一座高峰，也可以是一个新起点，在这里，有人向上攀登，有人朝前开辟。
插图来自 unsplash
参考资料：
《丰田章男之野望》，虎嗅
《对于日本的一个误解》，静说日本
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