几年前，一份文件曾经制止了高铁建设的热潮，但现在这个热潮似乎有了复苏的迹象。
济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路、关中城际铁路……多条高铁项目在经历了三四年的沉寂后，接连重启，各地也在积极行动，预示着高铁建设再次踏上了快车道。
然而，这次的高铁建设复苏，最终比的是哪个地方的财政更充裕。曾经积极行动的地方，采取了各种奇特的方式来应对，包括自筹资金、紧急寻找支持、缩减规模，甚至是拖欠款项。这些举措令人眼前一亮。
但随着地方成为高铁建设的主力军，也开始出现更大的隐忧——
建设的高铁项目，是否真的具备了有效性？
谈到高铁项目的重启，济枣高铁（济南-枣庄）的案例最具代表性。
这条高铁起自济南，经过泰安、济宁，最终到达枣庄市台儿庄区，总长度约268千米，其中新建正线长263千米，共设有10座车站，分别是：
济南东、历城、南山、泰安东、宁阳东、曲阜东、邹城、滕州东、枣庄南、台儿庄。
11月15日，发布了《新建济南至枣庄铁路土建工程施工单价承包招标公告》和施工监理招标公告，计划于2023年12月开工。
这一公告标志着这条曾被叫停的高铁正式复工。
值得一提的是，类似的文件早在2021年3月已经发布过，计划在下个月开始动工。但前一次的故事和这一次有很多相似之处，但结局却大不相同。
去年，这条即将启动的高铁项目在公告发布仅仅11天后就被紧急叫停。
停工的原因很简单——
2021年3月15日，国务院办公厅发布了一份被业内称为“高铁刹车键”的通知，要求各地停止高铁项目，包括济枣高铁在内。济枣高铁的具体原因有两个：
首先，济枣高铁线路与京沪高铁平行，而且潍坊-宿迁线正在建设，这意味着随着济枣高铁的建设，山东将会形成“三线平行”的局面。
其次，济枣高铁的设计时速为350公里/小时，但客流密度严重不符合这个标准。
根据当地媒体的披露，济枣高铁的最大客流密度仅为1355万人，远低于要求的2500万人。这意味着，即使采用250公里/小时的时速标准，也是一种“超前建设”。
根据规划，济枣高铁的定位是承担城际客流为主，以缓解京沪高铁通道的客流压力。根据这一定位，济枣高铁应该采用200公里/小时以下的时速标准。
而更高的时速标准将意味着更高的运营成本，从能源消耗、摩擦磨损、设备更换和维护周期等方面来看，投资规模也会更大。
换句话说，济枣高铁的最高标准建设，不管是从投资成本、经济效益、出行需求，还是城市发展的角度来看，都是一种“超前建设”。
实际上，不管是平行线还是时速标准的争议，最终都指向了“客流强度”不足，也就是需求不足。
除了济枣高铁，全国各地都有高铁项目的复工，但各地的做法各不相同。
在山东，还有济济高铁（济南—济宁）项目也被重新启动。
这条铁路全长约147公里，包括济南西站、长清站、平阴站、东平站、汶上站、济宁北站六座车站，是济南“米字型枢纽”计划的一部分。
这条铁路最早出现在2019年的山东省综合交通网规划中，但在2022年后就没有消息，甚至在济南市的“十四五”综合交通运输发展规划中也找不到它的身影。
直到11月7日，济济高铁再次出现在《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035年）》中。
然而，这条铁路从一开始就备受诟病，因为它被认为“过于超前”。
要知道，京沪高铁已经穿过了济南、泰安、济宁这些客流量较大的城市，所以这条高铁似乎已经足够满足需求。
而济济高铁穿越的平阴、东平、汶上等县城相对较远离市中心，客流量和经济活动都较少。此外，济济高铁还与京沪高铁平行，功能重合，似乎没有必要再建一条重复的铁路。
不同于山东这样经济发达的省份，其他地方无法自掏腰包全力支持高铁建设，因此需要采取各种特殊举措。
例如，河北的石雄城际铁路，曾于2018年开始推动，最早由河北全资筹建，但在暂停三年后，建设主体由河北交由中央出资的京津冀城际铁路投资有限公司（国铁集团控股）接管。
这条铁路从计划于2020年动工，如果当年进展顺利，将于今天通车，但由于暂停，项目建设主体发生了变化，由地方自筹资金变为中央出资。
石雄城际铁路的新动态从今年4月开始。在全国铁路项目前期工作协商会议召开后，这条高铁开始快速推进，包括踏勘工点、环评公示、勘察设计、地质勘察监理等项目的招标工作。
根据国铁集团的计划，该项目将于2024年开工建设，2027年年中建成通车。
这一快速推进的石雄城际铁路项目并不令人意外，因为它在地方资金有限的情况下获得了中央支持。
与富裕的山东省不同，陕西等地无法自行承担高铁建设的费用，因此需要依赖中央政府的支持。
然而，某些地方可能会采取过于冒险的方式，如京山市，将高铁建设的责任推向中央政府，这种做法令人震惊。
中国的铁路干线已经越来越完善，进入了支线建设为主的新时代。地方铁路成为未来铁路建设的主力。
随着地方资金投入比例的增加，地方对于高铁站建设的话语权也越来越大，因此可能会在偏远的小县城建设高铁站，即使这些站点在运营阶段客流量不足，最终可能被迫关闭。
今年以来，大量高铁站被废弃或搁置，这也是“无效基建”的结果。这些高铁站的建设和荒废无异于浪费资金。
然而，地方仍然愿意大兴高铁，因为高铁建设可以拉动GDP，地方财政有转移支付兜底，高铁通车后还可以提高周边地区的房地产价值，这些因素降低了基建投资的风险。
在当前投资不足的背景下，交通基础设施建设被视为拉动经济发展的重要手段。
增加铁路投资不仅可以提高交通效率，促进物流畅通，还可以带动相关产业链的发展，如建筑、材料、机械等。
根据数据，自2021年发布了高铁建设的政策以来，中国高铁投资额有所下降，但今年的计划完成投资仍然达到了7600亿元，创下了近三年来的新高。
至于债务和浪费问题，只能寄希望于后人的智慧来解决了。
（免责声明：本文为经济学教授据公开资料做出的客观分析，不构成投资或者购买建议，请勿以此作为投资或者购买依据。）
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