奇瑞捷豹路虎裁员的消息引发巨大关注，但官方辟谣称没裁这么多人，“人员优化调整比例低于3%”。对此，有人认为，公司裁员是正常的组织机构优化，不必太过关注。也有声音认为，如果连裁员的消息都没有人关心，那这个牌子真危险了。
作者 |黄   硕
编辑 |田晏林
运营 | 刘   珊
继蔚来汽车宣布瘦身计划后，近日有媒体报道，奇瑞捷豹路虎已于10月开启新一轮裁员，岗位变动波及产品工程、质量管理、生产制造以及物流发运管理等多个部门。
消息传出后，很快在全网引起关注。
11月8日下午，奇瑞捷豹路虎在官方微博辟谣，称网传公司“裁员15%-20%”等信息不属实。事实上，公司按照战略规划与发展需要，对部分人员进行了岗位优化，调整比例低于全体员工总数的3%。
对于此次调整，奇瑞捷豹路虎表示，是为了确保企业的健康可持续发展，进行的正常组织机构优化，为了实现产品规划更新、经营管理效率提升等目标。
捷豹路虎与奇瑞汽车在华成立合资公司已有10余年，2017年左右其国产车型达到销量巅峰，此后开始连年下滑。这也是二线合资豪华汽车品牌的通病，凯迪拉克、英菲尼迪、讴歌等也都遭遇了类似的困境。
在部分网友看来，公司裁员是正常的组织机构优化，不必太过关注。但业内也有声音认为，如果连捷豹路虎的裁员消息都没有人关心，那这个牌子的危机时刻才是真的到了。

“六折豹七折虎”

作为英国的豪车品牌，2010年至2012年，捷豹路虎在中国市场的销量从2.61万辆暴涨到7.3万辆，在当时的豪华车市场仅次于奔驰、宝马和奥迪，位列第四。该公司也趁热打铁，在2012年与奇瑞汽车牵手，成立合资公司，以此巩固自身在中国豪车市场的地位。
2015年，奇瑞捷豹路虎的首款国产车型揽胜极光问世。这相比奔驰、宝马、奥迪，乃至沃尔沃和凯迪拉克的国产化进度晚了10年左右。
奇瑞捷豹路虎有些生不逢时。彼时，中国新能源车正在提速，开始成为全球最大新能源汽车市场。另外，2017年中国车市增长也到了转折点。
2017年，捷豹路虎在中国市场的发展达到了巅峰，当年共卖出14.6万辆，其中由合资公司国产的车型贡献了8.4万辆的业绩。但2018年至2022年，奇瑞捷豹路虎的销量开始下滑，分别为6.8万辆、5.3万辆、5.8万辆、5.4万辆和4.9万辆。截至2023年1-9月，该合资公司的总销量仅有3.8万辆，尚不及理想汽车的单月销量。
目前，捷豹路虎在中国市场总共投放了17款细分车型（区分燃油车与新能源车），其中捷豹品牌有5款，路虎品牌有12款。在这些车型中，有7款进行了国产化，由奇瑞捷豹路虎这家合资公司负责生产。
只可惜，高端进口车型才是捷豹路虎在国内销售的主力。国产车型后继乏力，总体销量勉强和进口车持平。乘联会数据显示，今年1-9月，合资公司累计批发销量为38112辆，月均销量为4000余辆。而捷豹路虎最新的销量报表显示，1-9月在中国市场售出的进口车总销量约为4万辆。
为了挽救颓势，奇瑞捷豹路虎采取了多项促销措施，试图在价格上做出让步。但“七折豹八折虎”乃至“六折豹七折虎”都没能让销量有太大起色。
销量问题往往与产品有最直接的联系。在业内人士看来，合资公司销量差，与捷豹路虎这个外资品牌的车型引入有很大的关系，作为中方股东的奇瑞汽车在很大程度上无能为力。
▲（奇瑞捷豹路虎全球样板工厂——江苏常熟生产基地总装车间。）
官网显示，若不区分燃油车与新能源车，目前国产化的捷豹路虎车型本质上只有5款——捷豹XEL、捷豹XFL、捷豹E-PACE、路虎发现运动版（燃油/插电混动）和路虎揽胜极光（燃油/插电混动）。
从整个汽车行业的发展角度看，这些车型不仅没能赶上中国新能源的浪潮，甚至在燃油车层面都属于“落后”的产品。
在售的XE车型于2015年正式问世，至今只进行过大小改款，没有换代过。XF同样在2015年上市，至今也未换代。E-PACE在2017年问世，最大的问题也是没有换代。而路虎发现运动这款车，可以追溯到2014年的发现神行。至于揽胜极光，自2010年问世火遍全球之后一直与换代无缘。
传统车企的车型发布周期一般是3年中期改款，6年大换代，捷豹路虎却是个例外。作为该车企的“灵魂”车型——路虎揽胜和路虎揽胜运动版，换代周期都在8-10年左右。
曾经有很多人觉得，除了高端的揽胜等车型之外，捷豹路虎在中国卖得不好，是因为中国人不懂车。但从捷豹路虎2023年第二财季（2023年7月至9月）财报看，“懂车”的欧美消费者也不买账。
比如全球都在销售的捷豹XE，其在中国市场7-9月总销量为3283辆，占到全球销量的约90%；捷豹XF也差不多是这个比重。
▲（国产捷豹XEL）
再比如路虎阵营的发现运动版和揽胜极光，在中国市场月销量虽然不多，但这两年都能稳定在1000辆左右，而这两款车7-9月在全球市场的销量，同比下滑了34.3%和34.2%。
所以说，卖不动这个锅，中国消费者不背。捷豹路虎虽然贵为豪华品牌，但在售的中低端车型产品力在世界范围内都难获市场认可。
反观奔驰的C级、E级、GLC，宝马的3系、5系、X3，奥迪的A4、A6、Q5，在全球都是“硬通货”，并且改款和换代都处于正常节奏，产品力连年提升。捷豹路虎老掉牙的产品，别说撬不动BBA了，面对凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等其他豪华品牌，也占不到太多优势。
中低端车型竞争力的下滑，一步步蚕食了奇瑞捷豹路虎的销量。此外，进口车型因质量问题屡遭投诉，多多少少会对国产化车型造成一定的品牌伤害。
有消费者告诉「市界」，今年他曾考虑入手捷豹XEL，因为价格和设计实在很动心，但权衡之后他还是买了奥迪A4L。“虽然A4L贵了1万多，但是动力更好油耗更低，保有量大后期费用也合理，奥迪的品牌也更踏实一些。”
而且捷豹门店的销售报价总让他感觉不稳定，“担心买亏了”。“另外都说英国车爱坏，谁也不想三天两头跑4S店修车。”该消费者说。

路在何方

与合资公司销量滑坡形成鲜明对比的是，捷豹路虎2023年第二财季报交出了一份亮眼的成绩单：全球营收69亿英镑（约合人民币617.5亿元），同比增长30%；税前盈利4.42亿英镑（约合人民币39.6亿元），息税前利润率7.3%；财务自由现金流3亿英镑（约合人民币26.9亿元），流动资产58亿英镑（约合人民币519.0亿元）。
具体来看，新车售出106561辆，同比增长21%；中国市场销量增长了7%，主要由进口车型拉动。值得注意的是，中国依然是捷豹路虎在全球最大的市场，占比约25.6%，只不过销量增速反而是最小的。
「市界」在翻阅捷豹路虎的财报后发现，还有一个数字值得关注：捷豹路虎目前全球订单总量有168000份，其中揽胜、揽胜运动版及卫士这三款高端车型占比高达77%。
▲（全新揽胜运动版内饰）
要知道，这“三巨头”是捷豹路虎最重要的营收和利润来源。全世界的富豪们，喜欢的不是“路虎”，而是“揽胜”和“卫士”，为此，路虎被拆分成揽胜、卫士、发现3大品牌以重塑新形象。
“三巨头”之外的其他11款车型多少有点打酱油的意思，尤其是捷豹品牌，存在感更低。这对于志在与BBA抗衡的捷豹品牌来说，未来会有不少压力。
2020年，时任CEO蒂埃里·博洛尔宣布了电动化转型战略，捷豹品牌未来将转型成为超豪华品牌，主要竞争对手从BBA变为宾利、阿斯顿·马丁、保时捷等，并且车型定价不会低于10万英镑（约89.5万人民币）。
为了达到超豪华品牌的定位，捷豹曾计划在2025年通过纯电动化完成转型，车型将拥有先进的技术和更豪华的质感，在此之前将不会推出任何全新车型。颇有“今天你对我爱答不理，明天我让你高攀不起”的意思。
但想要支撑如此剧烈的转型，必然要投入大量的资金。从捷豹路虎整体的财务表现看，支持其“五年内投资150亿英镑过渡到电动化未来”的目标不难。只是，该计划对奇瑞捷豹路虎这家合资公司来说，可能并不算是好事。
毕竟远水解不了近渴。对于一家身处中国市场的车企来说，2-3年里新车型的缺失，很可能意味着其要面临更严峻的营收表现。
对奇瑞捷豹路虎来说，需要尽快找到适合自己的路。只不过，寻找的过程恐怕有点艰难。
2022年10月，澎湃新闻曾报道，奇瑞捷豹路虎的股权占比可能将发生改变，经营战略和资源调配上或有变动。据捷豹路虎中国员工透露，外资方面希望拿到更多股份，取得控制权，“但并不清楚奇瑞的想法。”
天眼查App显示，目前奇瑞捷豹路虎汽车有限公司有三位股东：奇瑞汽车持股50%，捷豹路虎（中国）投资有限公司持股25%，Jaguar Land Rover Limited 持股25%，相当于中外股东双方持平。
对于奇瑞捷豹路虎来说，中外股东的拉扯与博弈，会消耗不少精力。另外，奇瑞汽车作为中方股东，只能拿到国产车型销售利润的50%，自然想通过更多更高端的车型增加营收，进一步冲击高端化。但外资方是否愿意将纯电动路虎揽胜等最新车型引入国产，分享收益，要打个问号。
在行业人士看来，揽胜、揽胜运动版及卫士作为高端进口车型，被捷豹路虎中国紧攥在手里长期加价销售，独占丰厚的销售利润，也是整体电动化转型最直接的资金来源，大概率在短期内不会轻易放手。况且中国市场上除了宝马X5，再无其他豪华品牌高端车型国产化的成功案例，保持进口身份是最稳妥的选择。
这么看来，对于奇瑞捷豹路虎来说，眼前最重要的事情是先活下去，所以得先把组织优化搞好。
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