谁能想到，在“共享出行”大行其道的今天，日本“网约车”依然还在开荒期。
来过日本的朋友应该深有体会，这里的叫车软件只能打正规出租车，想要像国内那样利用滴滴打车或者快车，动动手指就很快约到车，是根本是不可能的。
当然，日本也知道Uber/ 滴滴打车这个软件，不过通过这些软件只能预约到正式出租车公司的车出行，非常鸡肋。
在疫情期间这或许没什么问题，只是随着最近日本游客增多，许多人发现：
“打不到车了呀。”
▲JR博多站出租车乘车处大排长队的人民
仙贝君前段时间在某车站门口排了整整半小时才招到一辆出租车，而且这样的情况在当前的日本比比皆是。
运力不足怎么破？日本政府现在也很头疼……
于是10月20日，日本总理岸田文雄宣布考虑导入“共享网约车”制度，以解决出租车司机不足的问题。
提议一出，瞬间引起各方关注！赞同反对的声音都很多，这里我们就展开讲讲——关于日本“共享出行”的困境与转机。
首先，什么是共享出行？
共享出行原意是 "拼车，合乘"。这种合乘不仅包括乘客之间的合乘，还包括司机和用户之间的合乘。
过去因目的地相同，人们为了便利会搭乘顺风车。
后来，互联网为想搭车的人与想载客的人牵线搭桥，展开配对服务（TNC服务）并衍生成了盈利目的，其实通俗点讲，就是“网约车”的出现。
说到“网约车”，Uber和滴滴大家绝对熟知。
当然也有在美国市场份额不断增加的Lyft，东南亚巨头Grab以及在印度日益流行的共享乘车服务OLA 等……
这些平台的兴起，不仅满足了消费者“求而不得”的自驾需求，还避免了车辆闲置，资源无法被有效利用带来的浪费。
因此共享出行也从饱受质疑到风靡全球，逐渐成为广受公众欢迎的出行选择。反正在国内，仙贝君出去玩耍基本都会滴滴。
据统计，2021年全球共享乘车软件的市场规模约为 56.9 亿美元；预计在2022-2029年期间将以超过17.5%的速度稳健增长。
不过共享出行全球扩张已成趋势的当下，到了日本却有些“水土不服”。
在日本，虽然在东京等一些大城市打出租车问题不大，不过某些地区出租车预约还停留在打电话到出租车公司总控台，然后分配调车的落后状态。
并且一到天气不好的时候或者人流较多的周末，预约也需要等半小时甚至一小时以上。
▲网友路过羽田机场，等待出租车的游客正在排队
因此日本很多朋友，出行一般只考虑公共交通（天价打车费也很离谱。。）
除了本土叫车系统外，也不是没有其他平台尝试进军日本市场，只是结局都不太妙。
早在2015年，Uber就在福冈县福冈市施行了“共享交通”试点，马上受到了国土交通省的指明令禁止。
2018年中国最大网约车企业滴滴出行也曾尝试在日本全国25个都道府县提供出租车打车服务，却在短短7月后就叫停了11个县的服务。
仙贝君记得此前刷到过“孙正义抨击日本网约车禁令”的新闻，怒斥：“日本的法律到现在都还禁止共享乘车，我难以想象居然还有这样愚蠢的国家。”
据说当时软银在滴滴投资了数百亿，因为日本各种禁令，只能惨淡收场。
也难怪孙老板会跳脚。
直到现在，Uber和滴滴也只能跟日本大大小小的出租车公司签约，将出租车纳入他们的网约车平台，而非私家车。
那么，日本社会为何要抵制“共享网约车“？
第一，害怕它破坏市场的公平竞争原则
其实在日本的出租车分为两种，一种是有公司营运的出租车，司机靠着工资以及奖金来获取收入；另一种则是个人出租车，完全自负盈亏。
这两种市场的地位本是一样的。不过在“约车平台”出现后，有许多未加盟平台的司机发现，没活接了！个人出租车更是难上加难。这违反了日本《商业法》规定的“市场公平竞争原则”，当时受到了行业协会的强烈抵制。
其二：一些没有出租车营业许可证的黑车，也开始通过加盟Uber打车来赚钱。 
在日本开出租的大多是“老司机”，而且政府对出租车司机的营业要求是很严苛的，例如必须获得出租车司机和巴士司机专用的“二类驾照”；出车前必须进行酒精度检测等等，不过对网约车司机却没那么多限制，这也让很多人对其“安全性存疑”。
其三，乘客担心自己的安全性可能得不到保障。
许多人害怕利用Uber打车系统坐上了无证经营的车辆，那么万一遇到交通事故，或者司机袭击乘客，难以获得正规渠道的赔偿，因此对于乘客来说：“把生命交给没有保障的人身上，太可怕了。”
那么，共享乘车在日本被彻底否定了吗？
——不完全是。
其实自2018年起，日本政府就偷摸在一些人口稀少的地区实行了“民间有偿客运”制度，允许自治体和非营利组织为当地居民、游客和其他乘客提供交通服务。
不过这个制度是为了满足那些没有足够公共汽车和出租车服务的地区的交通需求。
虽然这是一种有偿服务，但是它是非营利性，并且有严格的规定。
例如，提供这种服务的机构必须在相关部门注册，并需要与当地公共汽车和出租车运营商进行咨询，价格必须在成本范围内，并进行明确规定。。
总之就是，想干可以，但别想着赚钱。
另外日本也一直没有放弃在某些特区进行试点试验：
·2018年12月，马自达汽车株式会在日本广岛县三次市应用车载互联技术的出行服务实证试验，推出了面向未来的车辆共享服务；
·日本第二大综合商社三井物产曾在日本熊本县荒尾市进行过出租车示范实验；
·Azit株式会社也曾携手鹿儿岛县当地政府在与论岛进行过共享出行服务试点。
只是这些试验都是在特区或者乡下等地方实行，并未激起什么水花。
可就在最近，事情好像出现了转机……
2023年8月，前首相菅义伟在地方演讲活动言及“日本需要讨论解禁共享交通”的话题。
同时期，数字大臣河野太郎在参加某档电视新闻节目时，也提出了以“地区为单位解除对共享乘车的禁令”的想法。
也有媒体报道称，小泉纯一郎之子小泉进次郎对解除共享交通禁令持积极态度。
直到10月20日，日本总理岸田文雄在当天发表的表明信念的演讲中表明了考虑引入“共享出行”的想法，引起各方关注！
为何日本政府要在当下推动共享出行平台呢？
主要是太缺人了。。
自日本年初开放旅游以来，赴日游客爆满，在某热门观光景点附近，你可以听到许多抱怨的声音——
“等出租车的时间太长了，要一个多小时！”
“出租车哪怕再多一下，我们也能多点观光时间，多去几个景点。”
“差不多要等30分钟。太难受了！”
据了解，日本全国出租车公司的司机总人数比新冠疫情前，减少了20%以上。
而且日本的出租车司机，绝大多数是中老年人，日本很多城市的出租车司机平均年龄都在接近60岁，女性很少见，年轻人也是几乎看不到。
老年人退休&游客日益增多的当下，如何解决日本出租车运力不足的问题被摆上台面，这也让日本是否导入“共享出行”成为最近大火的议题。
打开新闻，就可以看到各行各界在隔空互怼，非常热闹：
还有机构专门做了民意调查，不过多数日本民众是不愿意的，主要是担心“安全没有保障。”
作为习惯了国内打车便利的仙贝君，当然希望日本“网约车”可以被引入。
那么下一步如果“共享出行”解禁，日本有可能实行的政策是什么？
这里可以参考一下2018年5月“一般社团法人新经济联盟”向国土交通大臣提交的这份长达72页的《新共享交通法》提案。
以下为提案概要：
共享出行应该独立于道路运输法，成为一个新行业。
以往的制度来说，只对服务提供者有规制，代入到共享出行中，平台属于规制范围外。所以这次提案对服务提供者和平台都进行规制。
新经济联盟列出了推行“共享出行”的必要性：
(1)供需结构的变化：解决中长期的出租车不足
(2) 观光立国：海外游客惯用叫车软件有助于游客增长
(3) 经济效益：导入此法案会带来约3.8兆日元的经济效益
(4) 提高生产率：活用私家车和个人的空余时间
(5) 方便消费者：共享出行更柔软的对应消费者的需求提高利便性
提案中对“网约车平台和司机的限制”给出了建议：
仙贝翻译了放在这里，方便大家解读：
日本政府的运输监管部门反对引入共享出行平台，主要是担心乘客的安全得不到保障。
所以可以预见的是，如果未来共享出行平台获得合法地位，政府将会对发生事故时的司机责任进行界定，另外对于司机的资质提出严格要求。
最后……
“共享出行"在日本的引入，意味着私家车接客合法化逐渐成为现实，这或许是个不错的投资信号，各位老板们可以观望一下。
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