作者 / 白雪
编辑 / 叶方
「90% 以上的新势力都将关停并转。」
这是长安汽车董事长朱华荣在今年 2023 中国汽车重庆论坛作出的判断。
关停并转分别指代新势力倒闭、停止运营、被并购以及转行、转型。这家拥有 40 年造车历史的车企并不避讳谈及智能化的洗刷，「我们看到在中国 100 多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就 2、3 个。」
在乘用车品牌被洗牌之前，自动驾驶行业也将迎来格局变化。
从 2022 年开始，美国的自动驾驶公司已经有了关停、裁员的迹象。这个冬天，寒潮还是从西半球吹到了东半球。
中国自动驾驶公司生存状态虽不至于在刀尖上起舞，但也到了严峻时刻。裁员、高管离职、融资收缩，交织于中国自动驾驶上半年。
掰开行业才发现：自动驾驶的钱不好赚，也不好拿。
相比 2018 年自动驾驶行业全年投融资事件达 78 起，投资金额 811 亿元。
2022 年虽然投资数量增加过百，但投资金额仅约为 2018 年三分之一，到了今年上半年国内缩水的信号已响彻上空——自动驾驶公司躺着拿钱的时代已经过去，多数企业正在以 2025 年为节点，规划如何继续留在牌桌上。
如何越冬，才是眼下这个时代的命题。
01 
头部公司冲击 IPO，
「好汉上梁山」
「说实话，我们也在亏钱」，从业者的坦白局道出了自动驾驶公司褪去光环后的窘迫。
从多家自动驾驶企业的招股书都能看到相关数据。
有自动驾驶企业最近三年累计净亏超 58 亿元，这相当于亏损掉大型一级汽车供应商一年的营收——为问界 M5 提供空气悬架的保隆科技、为特斯拉独家供应 Model 3 散热器、电机壳体的旭升股份 2023 年年度营收均超 44 亿元。
也有亏损情况得到好转的企业，近三年的亏损规模正在收缩。「这家企业筹备上市，很大程度上是因为其供货的车型销量不错，市场有正反馈，是个上市的好时机。」
一方面自动驾驶公司内卷严重，赚钱不易。
即便是高阶自动驾驶，也都打出「极致性价比」的招牌。
仅今年 10 月，毫末智行、四维图新、百度 Apollo 都十分直接地按车型价位、车企可接受的方案价格直接划分产品区间，试图以极致性价比打动车企。
自动驾驶公司的收入模式，一般是在两个环节挣主机厂的钱。
第一个环节：自动驾驶公司帮助主机厂做自动驾驶软件开发。主机厂会根据项目难度给自动驾驶公司几百万到上千万不等的开发费。
第二个环节：自动驾驶公司做软件功能集成。在这个环节自动驾驶公司将智驾能力集成至对应域控中，按车型销量向主机厂收取上车授权费用，每辆车几百到上千不等。
如果能压中爆款车型，开发费与授权费都是一笔不小的收入，不过现实很骨感，并不是所有自动驾驶公司早期都能够拿到定点开发费用。
有从业者透露，「前期有些公司为了拿定点，积累开发经验撬动更多客户，只象征性收取数百万开发费，甚至有的不收开发费亏钱来做。」
在行业发展早期，自动驾驶公司愿意将亏损看作是「研发费」，在与主机厂的磨合中提升自身的智驾技术与量产经验。
另一面，技术研发极为烧钱，且需要投入大量时间精力。
为了完成量产项目交付，公司一号位亲自驻点一线的故事时常发生。时间上也会以主机厂要求为准，6 个月交付项目的极限操作则会为人津津乐道。
德赛西威总经理高大鹏就打趣说道，「和理想做第一个项目开发的时候，一个项目没做完换了三四个项目经理。30 来岁的项目经理有了 40 岁人的经验、50 岁人的抗压能力、精神面貌看起来像 60 岁。」
一般来说，自动驾驶公司会按照定点项目难度大小划分开发团队规模和周期。
L2 级以下项目，一般会投入 50 人左右团队。包括高速 NOA 在内的 L2 以上项目，则会投入至少 100 人以上的人力，开发周期至少以一年为单位起步。
开发过程中，仅自动驾驶工程师人力成本就是大头支出，自动驾驶系统工程师月薪通常集中在 25-50K 区间，这意味着仅自动驾驶工程师每月人力成本至少在数百万以上。
按此计算，即便前期千万级开发费的定点项目，大多数时候只能覆盖自动驾驶公司的人力投入。
自动驾驶公司的技术水平很大程度上决定了成本投入。
一个极端案例是，为某车企做过高速 NOA 项目的一家公司，与车企总共投入 300-400 人、耗时 2 年才完成交付。
面临着持续亏损，现在头部自动驾驶企业需要现金流、投资人也需要退出通道，通过 IPO 向二级市场募资无疑是最佳选择。
继 2020 年第一批自动驾驶公司上市潮后，第二波自动驾驶上市冲刺潮在今年涌来。
自动驾驶企业登陆资本市场是有针对性的，按照监管难度排列，港股无疑是最佳选择。今年知行科技、黑芝麻陆续计划在港股 IPO。
美股也不要求企业盈利，早前禾赛科技成功登陆纳斯达克，一定程度上为自动驾驶公司增强了信心。今年文远知行、小马智行、图达通陆续被传出冲刺美股。
文远知行筹备美股上市的靴子落地，证监会已收到其境外发行上市的备案材料。而小马智行仍在考虑中，尤其是小马智行被传冲击美股上市已有三年之久。
登陆纳斯达克的关键是：技术数据跨境流通的审查。在《汽车数据安全管理若干规定（试行）》发布后，相关数据监管更加严苛。此前，小马智行曾因监管原因被迫终止 IPO。
科创板 IPO 审核堪称最严，且难度逐年攀登。
截至 2023 年 8 月 21 日，科创板 IPO 受理企业共计 66 家，较去年同期（109 家）下降 39%，科创板 IPO 终止企业已达 37 家。
科创板上市有五条基本标准，其中一条「发行人最近两个会计年度净利润均为正」直接把许多自动驾驶公司堵在科创板上市的铁门外。
因此，筹备科创板上市的多为自动驾驶产业链核心硬件厂商，如自动驾驶芯片厂商地平线。当然，在严苛的科创板审核下，也有自动驾驶公司因为财务资料问题而折戟科创板，最终自撤材料。
辰韬资本执行总经理贺雄松认为，上市审批对业务持续性的决策权重正在加大，交表的企业很多，是否成功 IPO 是另一码事。
此时，自动驾驶企业纷纷 IPO 更像「好汉上梁山」。
IPO 意味着企业交表，讲究信息公开透明化，这对于许多还在亏损的公司来说并不友好，但现实是估值与营收倒挂，在头部自动驾驶经过数轮融资到达近百亿的估值高点时，投资人进入的可能性不大，上市就成了一种快速造血的必要生存手段。
另一个现实是，按照行业惯例，许多自动驾驶公司在获得头部资本投资时，会签署相应的对赌协议，里面涉及到 IPO 时间线。
蔚来资本董事总经理李尧认为，IPO 潮出现的可能性也是因为约定的兑付期限到了。「想想看从 2018 年投资机构投钱，再到今年 2023 年，已经到了一个投资周期。」
箭在弦上，不得不发。
02 
求生百态不止 IPO，
车企产投、中东资本成「大腿」
寻求现金流不止 IPO，更多自动驾驶企业更擅长「因地制宜」求生。
第一类是寻求融资。
融资并不限于初创企业寻求投资机构，目前对于规模较大的自动驾驶产业相关公司，一方面可以通过地方政府得到国有资本投资，另一方面走出国门寻找融资，自动驾驶企业在中东也成了香饽饽。
据了解，目前不少自动驾驶企业正在与地方政府洽谈合作融资。地方政府通常会以场地、税收优惠、投资等吸引自动驾驶企业落地，借此期待自动驾驶企业能够为其招商引资带来智能网联汽车创投氛围。
很明显，地方政府需要智能网联汽车「氛围感」，但更需要企业能为拉动实在的人才以及就业率。因此许多地方政府更偏向有工厂落地需求的企业。
另一方面，国内自动驾驶公司在中东「外溢」大受欢迎，动辄千亿美元资金规模的中东资本，成为中国企业的潜在投资者。
2022 年，中国-阿联酋共同投资基金参与了小马智行 D 轮投资，整体估值达 85 亿美元。今年 7 月阿联酋批准的首个自动驾驶路牌牌照来自文远知行。最近，沙特阿美 Properity7 也作为老股东也追加了对宏景智驾的投资。
第二类是自动驾驶公司与车企加强融合，通过绑定车企获得定点项目及可持续资金。
与车企绑定有两种方式，一种是基因优势，企业脱胎于车企而生，自然也能得到车企优待。
长城与毫末智行尤为典型，毫末起源于长城汽车技术中心智能驾驶前瞻部，目前保定长城和雄安长城合计对毫末智行认缴 8400 万元，约等于毫末的资金造血干细胞都源自长城。
同时，长城也是毫末最大的「甲方」。
背靠年销量过百万的长城，毫末智行产品的量产和营收数据更具备优势。据其官方预测，毫末智行 HPilot 系列产品预计在 2024 年达到百万量级。
另一种方式是后天努力获得车企投资，并获得定点项目。
曾经获得上汽、丰田、通用汽车投资的 Momenta 就依靠投资拉近了与车企的距离，尤其是 Momenta 与智己关系紧密，其为智己量身打造了高速 NOA 领航辅助驾驶。
广汽资本曾领投禾多科技 C2 轮，紧接着搭载禾多行泊一体智驾系统的广汽昊铂 Hyper GT 正式量产。
类似地易航智能背后也有广汽、理想、北汽三家主机厂投资，在 B+轮曾获广汽资本 1 亿投资，今年易航智能也获得了北汽投资。
这种多家车企投资的现象也起到了相互约束的作用——即任何一方都不会控股，自动驾驶企业不仅能拿到车企订单，同时还有保持了一定的独立性。据了解，易航智能在北汽投资之前，已经拿到多款北汽的智驾合作。
最后一类是走向被收购，获得续命扩张的机会。
今年 9 月，自动驾驶公司 Nullmax 纽劢被上市公司岩山科技收购大量股权，股权变动后，岩石科技持有纽劢 50.2% 表决权，纽劢正式成为这家上市公司的控股子公司。
岩石科技未改名之前为「二三四五」，是一家靠 2345 浏览器起家的互联网公司，自动驾驶企业被互联网公司收购的故事并没有那么性感，但实际并非如此。
一名资深业内人士表示，纽劢估值并不便宜，还要持续投入，在眼下的环境，能被并购已经十分幸运。
果不其然，10 月 12 日，岩山科技领投纽劢 B 轮融资，其获得 7.8 亿元融资，将继续扩大产品技术研发。
03 
智能驾驶分化两队，
城市 NOA 决定是否走向盈利
求生百态，不过为了 2025 年还留在牌桌上。
眼看着以理想为代表的车企已经将战略延伸至 2028 年，理想战略会议上预测：2028 年可能只会留下四、五家头部企业。
李想自言「晚了半年」的智驾，将成为公司战略重心。
对自动驾驶公司来说，这一节点到来得更早——2025 年将成为关键。
什么时候自动驾驶公司可以盈利？
答案是城市 NOA。
有许多业内人士都曾不约而同判断：城市 NOA 会是自动驾驶下半场门票。「2025 年能跑出来就定型了，跑不出来的也就没了。」
用户端已经有了火苗。
这个国庆期间，小鹏 G6、问界 M7、宝骏云朵三款爆款车型智驾版购买率均高于 60%，过去高速 NOA 对消费者智驾认知率提升并不明显，城市 NOA 却点燃了消费者对智驾的热情。
智驾势在必得，但在一位资深自动驾驶从业者看来，自动驾驶公司已经开始分化为两类：
一类是针对 L2 以下售卖系统集成硬件：其感知算法主要依靠芯片厂商，自己只负责做规控、集成。「再直白一些就是，前视一体机已经是红海市场，这一类企业会直接与大陆、安波福正面竞争，主要比拼大规模生产制造和降本能力。」
另一类是软硬一体，向以城市 NOA 为代表的高阶辅助驾驶进击：要往城市 NOA 延伸，显然难度更大。但这个方向是头部自动驾驶公司必渡的难关，与利润率、技术壁垒联系巨大。
首先，城市 NOA 软硬件一体产品利润率，比前视一体机市场高一个档位。
其次，做城市 NOA 的前提是自动驾驶企业自研感知算法，形成技术壁垒。
主机厂很有可能会因为企业自研能力给到更高的开发费，同时也会考虑与其进行平台化合作，即一个品牌下多款车型全量交给同一家公司，不再拆分多家供应商。
区别于过去的「重复造轮子」，每为主机厂特定车型量产定制化一次，基本上都是一次重新翻盘、重新投入。「为了抢小定点，投入大量资源和精力，但没有人力、物力、财力、没有办法往高阶跑，反倒弄巧成拙了。」
车企不再提「灵魂论」，而是要迅速开城、规模化复制。
现在，不同等级智驾对应的功能定义相对比较明确，定制化开发走向全量开发，直接可以利用技术平台化、技术复用节约研发成本和时间，行业智驾渗透率将整体得到提升。
在一位自动驾驶企业创始人看来，未来一定是以品牌为核心展开的生态战争。
「汽车品牌永远是头部位置，但如果 Tier1 能在项目之外和车企达成稳定的合作关系，比如企业投融资、拉通芯片厂商和感知硬件厂商资源，那逐渐就会形成圈层竞争，而不是费力精力抢定点。」
04 
并购不可耻，
僵局才可怕
如果用一句话概括现阶段的自动驾驶资本市场，「没有流动起来的池水」可能是最贴切的形容。
在这个阶段没有公司想要退出、但也没有公司能马上就打赢胜仗，自动驾驶产业陷入了尴尬的局面。
成功 IPO 的企业可以先上牌桌，无法成功 IPO 自动驾驶公司除了用量产项目拉动营收外，可能还要打一场现金流战争。
2022 年时小马智行 CEO 彭军曾表示，公司的现金流还能维持 3 年多，彼时小马智行正在 D 轮融资首轮交割，公司账上现金还有近 10 亿美元。
类似地，文远知行 CEO 韩旭也表示，公司现金储备可以在没有任何收入的情况下支撑 6-7 年。
据一家资本机构负责人向汽车之心透露，目前大多数自动驾驶公司还有钱：头部自动驾驶公司的现金储备基本有 3 年以上，非头部公司在 1-2 年，但大家花钱的姿态变得更在保守了，人员收缩、任何非必要支出都在裁剪，以此稳步跨越周期。
没有人希望自己倒下，但保守求生不是唯一的出路，自动驾驶「有进有出」才有行业流动性。
在这个阶段，自动驾驶公司被并购也不失为一种可靠的出路。
通常来说，并购可以分为三类：
第一类现金并购，并购方通过和企业协商价款，出资购买并购企业，达到并购目的。
第二类债务并购，并购方通过承担被并购企业的债务为条件。
第三类吸收股份式，并购方将企业的净资产纳入股金，而这一类是目前中国企业并购的基本操作，时常会和现金并购结合使用。
对于自动驾驶企业来说，如果并购方能全部兑换现金再好不过，但由于大环境并不景气，一次性现金并购很难发生。
前文中提到被并购的纽劢就是股份并购，并购方岩山科技的全资子公司瑞丰智能科技以 19.8 亿元增资纽劢，持有 26.12% 的股份。
为什么并购是件好事？
这里有业务发展、投资人以及创始人三种角度。
对于公司发展来说，并购并不是业务终止，而是新一轮押注技术的开始。
并购方若是非行业相关公司，看中得很可能是并购公司的技术水平，可以继续支持企业研发技术、找订单服务多家主机厂。
若并购方为车企，看中得则多为团队人马，很可能纳入进来为自家品牌做智驾。
其实从纽劢的公告也能看出来一些蛛丝马迹——纽劢将通过来自岩山科技的资源整合与协同，加速自身发展，巩固各项优势，扩大商业化规模。
对于投资人来说，自动驾驶公司被并购的价格可能不如估值，但并购仍为投资机构提供了可退出通道。资金流动起来，钱又能流向更有价值的企业。
对于创始人团队来说更是如此，一位投资人介绍，「一般来说并购之后，并购方还会要求创始团队再待三年以上保证公司平稳运行」，此后创始人可以拿着钱继续创业。
连续创业者对投资机构极有诱惑力，有投资人毫不避讳对于连续创业者的喜爱，「上一个公司被并购就算是非常成功的创业者，这种经历在我们看项目时会有加成。」
在 2025 年到来之前，要活着。
可以预想，在众多不稳定因素下，没有那么多幸运儿，需要大量资金的自动驾驶并购潮也不会发生。
未来 3-5 年内，自动驾驶行业的「进与出」将会再次搅活池水。
接下来，自动驾驶公司拿钱、花钱的姿势，将决定他们是否能走入 2025 年的斗兽场。
推荐阅读：
继续阅读
阅读原文
关键词
自动驾驶
市场
车企
汽车
智驾