自动驾驶汽车是近年来最值得夸耀的技术突破之一，但事实证明，早期有关自动驾驶汽车将很快上路的承诺还为时过早。
亚历克斯·戴维斯在《自动驾驶之争》中讲述了自动驾驶从起源直到今天的曲折动人的细节，在这本自动驾驶之争中，戴维斯梳理了自动驾驶的技术史，也梳理了自动驾驶的商业史，但相比同类书籍，最大的一点不同在于，戴维斯着重关注技术和商业背后的人。
他试图向我们展示，到底是一群怎样的人把这项技术带到了我们的面前。
技术是冷的，但技术背后的人是热的，他们为这项技术碰撞、交融、斗争、燃烧，相信透过这些，我们会对这项技术有更为真切的认识和感受。
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自动驾驶的技术探索
一九三九年纽约世界博览会上展出了一个叫做未来奇观的模型。
这是一个占地三点六万平方英尺的立体模型，展示了围绕高速公路网规划的城市样貌。
在这个模型中，所有的汽车都由电子信号控制，以设定的速度行驶，并保持特定的距离，说白了就是自动驾驶。
一直到二零零四年，美国国防部高级研究计划局举办了一个叫做大挑战的比赛，美国国防部高级研究计划局简称DARPA，该局成立于一九五八年，它成立之初的目的是保护美国免受核攻击，后来出于军事目的研究了大量的前沿科技。
二零零一年，美国时任总统比尔.克林顿签署了一项国防法案，当中特别提到武装部队要致力于实现无人驾驶和远程控制技术，以此降低士兵的死亡率。
起草这项法案的军事委员会幕僚长莱斯.布朗利当时放言，十五年内要让无人车成为武装部队的主要力量，这项任务很快下达到了高级研究计划局，准确的说是下达到了局长托尼.特瑟的手里。
托尼.特瑟一九六九年获得电气工程学博士学位以后，就进到计划局工作，他扎实的工程学背景以及他作为一个科幻小说迷对前沿技术的痴迷，让他十分适合这份工作，在接手成为计划局局长以后，特色立马面对的就是研发无人驾驶技术这项艰巨的任务。
由于时间紧迫，特瑟觉得不能再像以前那样把任务委派给科学家和制造商了，这样效率太低，他必须得想一个新的办法。
最终他想到了竞赛，特瑟决定面向社会发起一场全自动驾驶汽车的比赛，它将之称为DARPA大挑战赛。
其实制造一辆自动驾驶汽车，简单说要实现三步，一是给车子装备操控装置的手和脚，二是给车子一套能够感知周围环境的感官，三是给车子一个能够将数据转化为决策的大脑。
第一步相对简单一些，基本的机械知识就足够了，但是第二步和第三步则很困难；第二步依靠的是摄像机、雷达、激光雷达等传感器设备，第三步则要依靠人工智能。
在二零零三年的时候，这些技术都还不够成熟，二零零三年二月，特瑟为大挑战赛举办了第一次发布会，邀请任何有兴趣的人来了解比赛规则，同时提出问题，分享创意。
当中最惹人注目的可能是一个叫做威廉.惠特克的人，惠特克是卡内基梅隆大学机器人研究所的教授，被认为是场地机器人之父。
惠特克对大挑战赛很感兴趣，他很快组建了一个团队，他的队伍被叫做了红队。
除了惠特克，在来了解比赛的人群中还有一个人引发了关注，那就是莱万多夫斯基；他才二十三岁，研究生还没有毕业，学的是工业管理学，所有关于机器人和计算机方面的知识都是他自学的。
除了他的年龄和他完全业余的背景，莱万多夫斯基获得关注的一个很重要的原因是在所有人都在谈论和研究四轮车的时候，他要做的是一辆自动驾驶摩托车。
他们组成了蓝队，相比起惠特克的红队而言，蓝队就显得有些业余了。
二零零四年三月十三日，大挑战赛在千呼万唤中开始了，这是历史上第一场无人驾驶的车赛，比赛的结果是没人获胜，甚至没人解决终点，跑的稍微顺利一些的车是惠特克研发的沙暴车，但是它也只行驶了十二千米，也就是说只完成了赛程的百分之五。
而莱万多夫斯基在第一届中可以说是惨败，但他却因祸得福，因为所有关于大挑战赛的新闻文章都提到了他和他的自动驾驶摩托车，这让他名气大涨，他再也不需要自己打电话去拉赞助了。
第二届大挑战赛在二零零五年十月举办，第一次参赛的队伍中有一半重新加入，还有一百多名新人加入，很多科技界的名人都来观赛了，
决赛当天，二十三支队伍中有二十二支打破了第一次比赛的最远纪录，十二千米有十九支队伍行驶了十九千米或者更远，有七支队伍完成了一半的赛程。
但是过程仍然是一片狼藉，跑在最前面的汽车是惠特克的H一blender，它行驶的极为平稳和安全，很容易让人忘记车里并没有人在驾驶，紧随其后的是特龙的斯坦利，两辆车咬得很紧，在大概一个小时以后，斯坦利超过了H一blender。
但其实现场的观众并不在意谁更快，他们更关注的是谁能最终跑过终点。
在将近七个小时的行驶以后，特龙的斯坦利率先跑过终点，特龙获得了第一。

无人驾驶技术在商业世界的探索
在拿下第二届大挑战赛的冠军以后，特龙经常会回看当时车子穿越沙漠时手机的行车影像，他召集学生写了一个程序，把这些影像数据合并在一起，很快就生成了一幅极为清晰和细致的沙漠地图。
特龙意识到这当中的商机，谷歌联合创始人拉里佩奇自二零零四年以来一直在资助一项名为街景的项目，和特龙的项目类似，也是通过收集街道数据，生成实时街景地图。
佩奇希望能够借助特龙研发的那一套传感器设备，加快数据的收集和地图测绘。
于是他在二零零七年与特龙的公司达成合作，他要求特龙帮助谷歌在二零零七年年底前绘制出一百六十万平方千米的地图。
因为时间紧迫，加之工作量很大，特龙聘请了我们前面提到过的莱万多夫斯基来帮忙。
莱万多夫斯基虽然在挑战赛中失败了，但是特龙看中他极强的行动力和在推动项目时候的魄力。果不其然，在不到六个月，他就完成了一百六十万平方千米的测量任务。
正是在这个过程中，特龙和莱万多夫斯基等自动驾驶技术爱好者意识到一份好的地图对无人驾驶的重要性。
如果能有一份地图，它精确记录了每条车道线和路沿路标以及交通信号灯的准确位置，那无人车就很省力了，它将能迅速运算和推断出它在空间中的位置，并做出相应的驾驶决策。
而与此同时，谷歌这边拉里佩奇也意识到，如果能生产一批计算机控制的汽车，让他们行驶在由谷歌绘制好的地图线路上，这将带来难以想象的效益。
后来他们研发出了一款，尽管他们反复强调了这辆车还不够完备，但在测试中，随车记者仍然被震惊了。
他在事后的报道中写道，谷歌利用人工智能彻底改变汽车的研究项目证明该公司的雄心不仅局限于搜索引擎业务，但这个产品距离推向市场还有很大的距离。
有两个因素限制了无人驾驶技术商业化的道路，一是这些汽车需要精确到厘米级的高清地图，而且高清地图还必须不断的更新，即使是谷歌也还做不到这一点。
二是不同地区的驾驶习惯和驾驶规则存在差异，人类能很灵活的应对这些差异，但是机器暂时还做不到。
对此，谷歌的工作人员想了一个办法，那就是与高速公路运营商和老牌汽车制造商合作。
高速公路上开车相对容易，车辆的行驶方向相同，而且也不用面对红绿灯，行人、骑自行车的人也没有十字路口。
工作人员计划说服一些老牌汽车制造商，让他们同意将谷歌的自动驾驶软件和硬件安装到标准化的汽车上，然后以豪华升级版销售，这些汽车的车主可以自主使用这些软件。
在城市街道他们可以自己来开车，而在高速公路他们就可以让汽车自己开了。
得益于速度越来越快的计算机，二零一二年，多伦多大学的研究人员创造了一种功能强大的新型神经网络，这个编程网络大大促进了机器的学习能力。
计算机科学家利用这项技术在围棋比赛中击败了人类冠军，有项目利用这项技术帮助汽车识别行人。
几个月的时间里，汽车忽略道路上行人的可能性降低了百分之九十九，汽车变得更加安全了。
谷歌当然没有忽视这项技术，他们发起了一项谷歌大脑的人工智能新项目，在这个项目的加持下，自动驾驶团队有信心，他们终会说服那些汽车制造厂商。
正当谷歌的工程师们一刻不停的忙于开发测试，寻求合作的时候，一场新的运动正在改变人们在城市中的出行方式，而这可能会为自动驾驶汽车提供一条不同的道路。
后来，出现了网约车的商业模式，最有名的就是优步，它想用无人驾驶汽车，代替平台司机，后来优步和谷歌还因为无人驾驶的一次事件打起了官司，最终，优步以价值二点四五亿美元的股权的代价与谷歌达成了和解。
作者戴维斯在书中说，谷歌和优步的这场震惊整个硅谷的诉讼说明了一件事情，那就是自动驾驶将会进入并重塑我们的日常生活，这这一点已经是毋庸置疑的了。
现在的核心问题是谁将从实现这种技术变革中获益最多，眼下，几乎每家大型汽车制造商和大多数硬核的科技公司都在以某种方式追求自动驾驶，无数的初创公司在寻求资金，试图进入这个行业。
结语
以上就是《自动驾驶之争》这本书的主要内容，
第一届大挑战赛不完美的结束只是一个更大的比赛的开始，还没有人到达终点线，也没有人知道终点到底在哪里，但他们正朝他冲去，总有一天，他们中的一些人终会到达。
《自动驾驶之争》探索了改变人类交通方式和生活方式的前沿未来，介绍了该行业的关键人物，从DARPA成立初期的热情，到他们日益意识到：虽然人工智能还没有为高峰时段的交通状况做好准备，但自动驾驶汽车已经做好了重塑人类出行方式的准备。
（注：内容转载自“西西弗悦读”）
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