走一条别人没走过的路，注定是艰难的。

今天华为公布了上半年经营业绩，销售收入 3109 亿元，净利润 466.35 亿元。
好消息是，华为的整体业务水平和增长已经恢复到制裁前的水平。
坏消息是，被列为集团 5 大业务方向之一的华为智能车业务，上半年营收只有 10 亿元，与集团总营收占比刚够千分之三。
目前，汽车业务是华为唯一亏损的业务。根据余承东去年在中国汽车蓝皮书论坛上的发言，华为在汽车业务上的投入非常高：「华为在汽车业务上一年花掉十几亿美元，绝对是『烧钱』的生意。」
另一方面，余承东曾公开表示，华为车 BU 的目标是在 2025 年实现盈利，并在此之前帮助汽车公司销售 100 万辆车。
距离盈利约定还有 2 年，华为智能车业务在 2023 年的争议和动荡比推出的新车还多，王军回归、传闻车 BU 独立，余承东掌舵的这趟智能车之旅充满了不确定性。
#01或许，车 BU 会单飞吗？
8 月 11 日，据国内媒体 @HiEV 大蒜粒车研所 独家报道称，多个接近华为的信息源表示华为有意推动车 BU（Business Unit，事业群）独立运营，目前正与重庆国资委密切接洽合作事宜。
据报道，独立后的车 BU 将可能成为一个新的 Tier 1（一级供应商）巨头。同时，华为也将收回在车 BU 上的多年研发、投入，随着手机核心供应链逐步恢复，消费者业务 BG 将向主航道（手机等消费品）更多发力。
而车 BU 作为一家新型 Tier 1，独立后将具备如下特性：
  • 仍可以作为核心供应商向华为智选车提供零部件；
  • 且能够利用重庆的地理优势，与长安、赛力斯等车企深化合作；
  • 新的实体也意味着车 BU 有望解除部分供应链的封禁，获取一些重要的芯片资源，从而提供更有竞争力的产品。
对此，华为随后予以了否认，称：「网上传闻与事实不符，华为没有与重庆国资委洽谈车 BU 相关事宜。」
尽管否认与重庆国资委的接洽，但大众对车 BU「单飞」一事仍然充满好奇心。
在华为不造车的设定下，「单飞」不失为破局之法。
一方面，「单飞」能给智能车业务更大的自由，目前华为车 BU 在组织架构上归属于消费者 BG，车 BU 下面又设立了智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车载光、智能车控、智能电动、智能车云等多个不同的业务板块，里面的部分员工还归属于其他业务板块。
组织上的错综复杂很大程度上限制了智能车业务的拓展，相关业内人士还认为——「车 BU 在消费者 BG 里面，还会连带着在供应链方面受到一定的限制，比如芯片，以及其他一些核心零部件的供给。」
另一方面，在新能源市场竞争日趋内卷的大背景下，无论是给消费者心中留下更清晰的定位，还是业务拓展，一个更高效的组织运作几乎是从这张战役中生存下来的必要条件。
而且，这不是华为车 BU 第一次传出「独立」消息，2022 年初，大众汽车集团曾被曝拟收购华为公司的自动驾驶团队，具体的收购价格将会达到数十亿欧元。据当时报道，大众和华为高层已经展开几轮谈判，但最后不了了之。
无论如何辟谣，我们都可以看出车 BU 在华为内部的尴尬处境，投入大、不赚钱，在不打破「不造车」设定的前提下，既可以避开供应链封禁，又可以灵活开展业务，或许华为可以认真考虑让智能车业务「单飞」。
#02路线之争：造车与不造车，HI 模式和智造车模式
辟谣「单飞」之际，华为车 BU 还爆出一个重要的人事变动。
国内媒体「出行范儿」今日上午援引接近华为的内部人士消息，年初曾被停职的王军已回归华为车 BU，负责战略规划。
据公开资料，王军出生于 1973 年，1996 年大学毕业后从事通信研发工作，2000 年加入华为，曾任多项要职。
在车业务这一块，壹汽车简单整理了时间线：
  • 2019 年，华为成立智能汽车解决方案部门，王军任总裁。
  • 2021 年，余承东被任命为车 BU CEO，原华为智能汽车解决方案BU总裁王军转任车 BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。
  • 2023 年 1 月，王军在阿维塔的用户见面会最后一次公开露面。
  • 2023 年 2 月，有报道称王军已被停职。华为称是正常人事调整，外界猜测与业务进展不顺有关。
近日，消息传出王军早在 5 月就回归华为，最近刚完成内部流程。
华为汽车业务人事及组织架构频繁变动的背后，是内部「造车派」与「不造车派」、「HI 模式」与「智选车模式」的斗争。
众所周知，王军和徐直军是「不造车派」，余承东是「造车派」，这个纷争在任正非那里划下句点，华为坚决不造车。
尽管如此，但华为内部关于汽车业务模式的比赛并未停止。
2021 年余承东接管车 BU 后，细化了华为的三种业务模式：零部件模式、HI 模式和智选车模式。
其中，王军主要负责推动 HI 模式，而余承东则是智选车模式的倡导者。
在一次公开演讲中，余承东解释过华为智选模式的诞生原因，称传统车厂让华为做解决方案，拆分二十多个部件进行招标设计，这种模式无法与那些集约化、低成本、高可靠性的厂商（如特斯拉）竞争。
因此，华为智选模式在 HI 模式的基础上结合了华为在消费电子业务中的经验，帮助车企定义更优质的产品，并在设计、体验、营销和渠道方面协助车企。
问界 M5 的宣传页面
智选车模式目前最大的成果是和赛力斯合作的问界 AITO，相比之下，HI 模式下的北汽极狐和阿维塔的表现则相形见绌——交付时间推迟、销量也没有达到预期水平，广汽更是在 3 月宣布取消和华为的合作。
尽管华为公开表示坚持 HI 模式，但在现有合作没有带来销量大增，叠加华为在研发上的高投入和长周期，车企不愿意丧失话语权、也不愿意失去「灵魂」的情况下，车企和华为合作 HI 模式的可能性越来越低。
王军停职，传闻便是和 HI 模式和零部件业务进展不顺有关。因此王军的离开，一度被解读为 HI 模式的失败。
三十年河东三十年河西，去年风光无两的问界今年也遭遇了销量挑战，问界车型的产品力和销售渠道难以支撑起华为赋予的品牌光环，与此同时，华为智选车正加速推进和奇瑞合作的高端豪华品牌「Luxeed」。
赛力斯之外，余承东主导下的智选车业务继续朝高端路线走去。
HI 模式和智选车模式都面临各自的挑战，也还没打通盈利的商业模式，而王军的回归，是否意味着华为车业务路线又有变化？
#03结语
综上所述，华为汽车业务正处在路线选择的十字路口。
短期来看，它亟须寻找一个可盈利的商业模式，止住现有的亏损局面。「单飞」可能是一个清晰直接的路径，但风险难掌握。
现有的与传统车企深化合作的 HI 模式和智选模式，则需要和车企在技术控制权上找到平衡。
长远来看，智能电动汽车市场前景广阔，当前的一些小亏损并不影响经营，但在这样一个变局频繁的时代，企业更需要战略定力，团结一致面对外部不确定性。华为频繁的人事变动和独立传闻背后，或许暗示业务内部未能形成统一的价值追求。
在智能汽车领域，华为选择了一条崭新而险峻的道路。不造车，只做汽车的零件供应商，不生产，只输出技术与解决方案。
这听起来高大上，却也荆棘密布。
正如一位接近华为智选车业务的人士接受界面采访时说：「华为做成的每一件事都是走没人走过的路，车这件事也一样。华为一定要走自己的路，但没人走过的路一定是最难的路。」
现在判断胜负还太早，有时走出一条新路，意义比到达终点更伟大。
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