兔主席 20230814


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这两天网上出现了一篇文章：《北京，为什么会没有大家说的那么繁华？》，认为北京繁华程度不够高是因为路网密度太低。           
这个问题我在十六年前就写过，当时发表于博客（新浪博客）。发现里面写的许多内容今天依然适用。翻出来重发。


《北京：城市密度与可持续发展问题》
就北京的城市发展与规划，谈一下几点个人不成熟看法。本人没学过城市规划，只是从经济学、公共政策的角度以及一个普通居住者的角度来讲。
我个人感觉北京有几个地方相对其他城市的问题比较明显：商业发展、资源使用效率及污染（及环境可持续力），普通市民生活便利问题等。
1.城市密度问题

北京的城市密度很低，如果同国内、国外的其他城市比较一下即可得知。我在今年（2007年）春天带了约40名美国/国际学生访问中国。他们基本上全部都是第一次到北京。众口一辞的一个看法是，北京的空间非常大(very spacious)，密度很低。这表现在楼与楼的距离、马路宽度、城市中未开发利用的土地等方面。另外，城市是平面发展，无论在房屋建筑还是交通方面，立体空间利用有限。

一方面，这使得北京城看上去宏伟大气。但另一方面，这种规划也是有成本的。

1）城市的低密度，使得人口对土地的需求很高。通常而言，城市相比乡村的一个优势就是密度较高，要满足同样人口的需求只需要较少的土地。平面、立体空间被充分利用。世界范围内，城市只占用1-3%的土地，但却要负担很大比例的人口。北京相比其他城市而言，密度较低，自然就需要更多的土地，城市不断拓展，造成所谓的“城市蔓延”（urban sprawl）。

这里还要提一下房价问题。现在的北京房价很高，因为需求确实很大（存在结构性问题：如地区发展不平衡、资本市场发展与投资渠道问题等等，就不探讨了）。另外也有供给方面的问题。其中一个因素是，由于城市密度较低，未利用的空间很多，规划管制很多，必然就使一定范围内有限的、能被开发的、商业与教育医疗资源相对发达的土地面对大量需求，进而提高资产价格。去过香港的人可能会发现，在一块很小的地盘上——大概只有两三个单元房的面积——就可以盖出一幢三十层以上的摩天大楼。这种建筑在香港随处可见。在这样的模式下，平面与立体空间都被有效利用（当然，城市变得很拥挤），因此有限土地内的住房供给被最大化。如果对相关的规划限制做一些调整，并逐步开发对这些空间的利用，就能适度提高住房供给，满足需求，缓解房价压力。

结合下文部分，从长远看，因为低密度所带来的资源成本、环境成本、经济非效率成本及社会成本（社会不公问题）的成本总合，恐怕还要高于因为适度的高密度所带来的生活不舒适成本。

2）反规模效应。城市的密度低，使得规模效应不能被合理应用。高密度的一个重大的优势就是规模效应。比方说在水管供应、垃圾处理、公共交通设施，商业发展等方面。提高密度，能够减少相对成本，提高资源利用率，充分发挥城市的优势。

其中，特别提及一下公共交通设施与商业发展两方面。

如果城市密度高，那么公共交通设施就能够被更有效的利用。有关部门（政府或市场）也会有更多的动力发展这些设施。这包括交通工具（如巴士、地铁、城轨等）以及基础设施（如天桥、人行道、地下通道等）。密度较高的城市，可以提高每一个交通节点所覆盖的人口范围。这样，同样的一班巴士，一节地铁上就可以搭乘更多的人，进而减少成本，提高资源利用率，使运营者有利可图。这必然有利于发展公共交通。同样的，密度较高，也能降低基础设施的成本，提高使用率。在香港，各种人行天桥与通道将城市联为一体。而在北京，因为马路非常宽，路边建筑密度很低，使得在很多情况里，一个地点修建天桥不会带来很高的利用率。这一方面造成资源的低效率使用，另一方面实际上也减少了有关部门修建这些设施的可能性，造成路人不便（比如要走很多的路才能找到一个天桥然后过马路）。

其次是商业问题。商业和就业密切联系，因此和劳动市场、经济发展、社会发展都有关系。在一个高密度的城市里，商业可以充分实现规模效应。显而易见，如果一个地方覆盖的人群很大，那么所带来的商业机会也就更多。在广州这样商业高度发达的城市，商铺林立。香港则更是如此了。这背后的一个原因就是城市的高密度。开设一个店铺，可以覆盖相当多的人群，带来很多的人流、需求。商店自然有利可图，能够蓬勃发展。对于中小型店铺来说，这是至关重要的。商业发达同城市密集度存在重要的内在关系。如果商业得到发展，自然经济就能发展，带动就业及就业密集度。对整个城市经济都有好处。

2.环保与可持续发展问题

1）节省能源。可持续发展的一个重要内容，就是节省对能源的使用，提高能源利用率，更多的转向可再生能源的使用。

结合前述城市密度的问题，可以看出，一个密度很低的城市对能源的需求肯定是很大的。比方说，人们要把各种机动车来作为旅行（如上下班）的交通工具。而目前机动车使用的是不可再生的化石燃料；再者，在铺设电线，修筑水管、修筑路面等等诸多的基础设施建设方面，都需要更多的资源。总而言之，这样的城市，肯定是一个对自然资源需求很高的城市。这是一个高成本的城市。

增加城市密度，能够减少资源的使用（比方说人们可以通过自行车和步行来上下班的话）。

增加城市公共交通系统也是一个办法。在世界范围内的趋势看，就是发展各种城市轨道系统，包括城轨、地铁等。但另一方面如前所述，城市密度更高，也使这种系统效率更高，成本更低，更加可行。
2）污染。可持续发展的另一个重要目标，就是保护我们的自然生态系统、生态服务系统。

污染有两个主要方面，一是有毒气体与颗粒污染（如在燃烧燃料过程中产生），这可能会危及自然生态，并且直接给市民带来呼吸系统的疾病。每年，北京有约四十万人死于与环境污染相关的疾病。二是近些年来被密切注意到的所谓的温室气体排放与气候变迁的问题，也就是全球变暖。而机动车排放的二氧化碳是所谓的温室气体的主要来源之一。显而易见，要控制、减少温室气体排放，就需要减少机动车（燃烧传统的化石燃料者）的使用。

这里，着重提一下机动车问题。当前，中国的私有汽车使用量急剧增加。像北京这样的大城市，每天会增加多少新车，我想不少人都听说过有关的统计数据。更多的人还会看到身边的朋友购买私家汽车。90年代以来，中国的汽车总数增加了四倍以上。伴随汽车数目增加的，就是温室气体排放的增加，就构成了全球变暖的进一步威胁。
我想，汽车（尤其是私人用汽车）的数目增加有两大原因。一是价格便宜：现在几万元就可以买到一辆汽车。配合分期付款，使很多的城市家庭都有能力承担。其次是社会地位。和许多国家一样，在中国，拥有私家汽车恐怕是社会地位和生活水准的象征。在英国，撒切尔夫人曾经说过一句给公共汽车带来社会污名(social stigma)的话：如果一个男人到了三十岁还在乘坐公共汽车，这就是一种失败。这使得男人们把购买汽车、使用汽车作为事业奋斗的目标，并使公共汽车戴了几十年的污名，同缺乏社会地位相联系起来。在中国我想也是类似的，富足的家庭一定愿意购买自己的汽车。
当今小汽车标价如此便宜，但是受过经济学训练的人很快会发现，它们并不能反映其真实的价值。从经济学角度看，汽车带有负面的外部性(negative externalities)，社会边际成本大于社会边际收益。这一外部性，就是汽车造成的有毒气体、空气颗粒以及温室气体排放污染：这些污染对自然环境、社会都有危害，需要相当的成本来加以清除。汽车购买者只负担了汽车本身的成本（如造价）、而环境污染的清除成本则由全社会集体承担。在经济学中，有很多计算这些社会成本的方法。如果把所有的社会成本考虑进来，然后反映在汽车的定价上，那么价格肯定会提高，进而减少汽车的购买需求。在这样的情况下，才能达到一个更合理的市场均衡。如今，这种负面外部性的结果就是典型的市场失灵（market failure），社会将为此付出代价。

相对应的，就是步行与自行车等更加环保的交通工具使用在减少。如果步行/自行车的使用者转向了公共交通工具（如公共汽车），我们说，这在资源利用效率、环境污染等问题上情况还好一点（许多人可以同时搭乘一个公共汽车，同一个公共汽车的边际成本可能降为零，但边际社会收益则是对环境的保护）；如果使用者转向私人自行车，就可能造成负面的社会边际受益：环境污染、温室气体排放等。

如今，许多发达国家都在出台政策，鼓励人们使用更加环保的交通工具，除了公共交通系统外，就是步行与自行车。而处于快速工业化时代的中国，仍在大力发展污染环境的机动车。
把问题更加针对北京。由于北京的城市密度低，就使自行车、步行等工具在操作上十分困难。很多人可能要骑很久的车才能从住宅抵达工作地点。在幅员如此辽阔的北京城市市区内活动也不方便。

可以再次看到，环境保护、可持续发展与城市密度是有一定内在联系的。

在汽车、交通问题上，我的建议自然是大力发展公共交通工具。大修地铁、城轨。而在未来，可以推行零排放的以氢燃料为动力的公共汽车（已在伦敦以及一些欧洲城市推行）。而私人机动车，应以经济手段加以限制，并鼓励开发环保能源的交通工具。
3.社会公平问题
城市规划与发展中还有一个非常容易被忽略的问题，就是公平问题（也即不公问题）。所谓不公，就是资源分配的不公、对社会各种成本负担的不公。

对于因城市规划缺陷带来的种种社会成本、负担，都会不成比例地伤害那些城市社会里最缺乏资源、最为弱势、最易受伤害的人群。也就是城市里的贫困群体（以及像残疾人这样的群体）。
举一个比较形象的例子。城市的密度很低，使城市内的交通旅行不便。配合城市发展的规律，即中心地带市值更高，就会不断把收入更低的群体推向城市外围。而收入更低的群体如果要回到城市中心上班，而又没有能力购买私人汽车的话，就要依赖公共交通工具。就北京而言，不少年轻的上班族，都有每天在一些繁忙线路花一两个小时（单程）乘坐拥挤不堪的公共汽车上班的经历。这样的生活，质量不可能太高。而长期以这样的方式上下班，容易造成各种疾病（如疲劳、中暑、因暴露在恶劣空气中导致的呼吸系统疾病等）。这就有可能影响工作效率与质量，提高缺勤率（进而降低社会的经济效率）；而疾病又会涉及医疗保健系统的问题。
同样的，城市密度低可能导致高的资产价格（在有限的被开发土地上），高房价又是一个普通市民要承担的成本。

从世界各国城市发展的经验来看，贫困、弱势群体往往不成比例地承担着城市发展中带来的问题。而这些群体的各种承担能力、抗风险能力往往又最低。

因此，进行好的规划，不光是一个技术问题、一个经济问题。在一定程度上还是政治问题、政治经济问题、伦理问题。
4.总结

我觉得，北京在密度发展上还有很大的空间。当前，全球性的趋势，就是发展密集性城市。这和可持续发展等新理念也密切相关。北京应该适度提高城市密度，在平面、立体上开发城市中的未利用空间（如同许多东欧转型国家近些年所做的一样），建立更紧密的居住区、商业区。（当然，这并不是说要把北京变成像香港这样高密度的城市，仅仅是提高现有的密度）。同时，还要大力发展公共交通系统。这需要好的城市规划、公共政策，也涉及政治与政治问题（如北京的中央政府部门用地极多，各有其规划；规划、设计上各种行政管制、限制繁多。这些，从事有关行业的人士自然比我清楚得多）。总而言之，这是一个可持续发展的问题，其影响要超出北京市本身。

（全文结束）

原文发布于2007年6月15日
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