当我们看比亚迪第500万辆新能源车下线时，我们在看什么？

作者 / 郑森鸿

编辑 / 叶方

新王加冕——这可能是不少人看完比亚迪第 500 万辆新能源汽车正式下线时，对「迪王」的印象。

比亚迪是有这样的底气的。

第 500 万辆新能源汽车下线，比亚迪是全球首家达成这个量级的车企。

当大部分新能源玩家还处于销量爬坡期时，比亚迪已经手握一张 500 万辆市场体量的底牌，至今增幅远超整个行业：

从第一辆新能源车下线到第 100 万辆，比亚迪用了 13 年；
第 100 万辆到 200 万辆耗时 1 年；
第 200 万到 300 万辆仅用了半年；
如今抵达 500 万辆的里程碑，比亚迪只用了不到 9 个月的时间。

光鲜亮丽的背后，也藏着许多不为人知的心酸往事。

这次仪式现场，也唤醒了王传福内心感性的一面，谈到比亚迪曾面临的困境与挑战，一度哽咽。

「在 2017 年到 2019 年，比亚迪连续三年利润大幅下滑，尤其是到 2019 年，净利润只有 16 个亿。但是在研发上，那一年我们还是咬紧牙关投了 84 个亿。」

「很多人说我们造新能源汽车就是在烧钱，比亚迪也一度将活下去作为主要目标，这条路虽然难走，但是比亚迪走了二十年，这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。」

在比亚迪制作的一支「在一起，才是中国汽车」的主题视频发出后，理想汽车投资人、美团 CEO 王兴在朋友圈转发了这支视频，并言：「热泪盈眶」。

毫无疑问，这是属于汽车圈的「比亚迪时刻」。

但热闹归热闹。汽车之心更关注的是，当我们在看比亚迪第 500 万辆新能源车下线时，我们到底在看什么？

看一种坚持

从 2003 年专注新能源赛道至今，到押注插混技术 10 年时间、连续 10 年的销量不振，甚至是在现金流危机之下，比亚迪依然没有放弃。

2003 年收购西安秦川时，王传福放话：「西安秦川可作为进军中国电动汽车市场之切入点。」

2006 年，比亚迪第一款搭载磷酸铁电池的 F3e 电动车研发成功，但由于当时政策的不完善、技术的不成熟，一直到 2008 年，比亚迪首款混动车型 F3DM 上市，成为了全球首个将插电式混合动力汽车投入量产的车企。

但这一成绩并没有换回消费者的认可，两年时间 F3DM 的累计销量只有惨淡的 417 辆。

从 2010 年至 2019 年，比亚迪平均年销量为 46.2 万辆，平均净利润只有 18.9 亿元，但研发投入高达 434 亿元。

这十年期间，整个燃油车市场的渗透率持续上升，大部分传统车企都能够吃到市场的红利，唯独只有比亚迪的销量连续刷新低，连续高投入的研发也曾让多名比亚迪研究院核心技术负责人出走。

2014 年比亚迪 20 周年大会上，王传福当着 700 多位高层员工掩面而泣，希望大家理解技术对比亚迪的重要性。

「那是一段苦不堪言的日子，已经不知道后面要怎么办了，当时的比亚迪只有一个目标，就是活下去。」

2010 年 ~ 2019 年，可以说是比亚迪黎明前的黑暗，连续十年的销量不振，技术投入没有产出。

2019 年，比亚迪年销量为 46.14 万辆，其中新能源车型为 21.94 万辆，占比不到 50%，净利润历史最低只有 16 亿元，但比亚迪在这一年研发投入高达 84 亿元，占据营收比例 6.59 %。

这一比例相当于宝马的研发投入水平，其当年在国内汽车市场的销量是比亚迪两倍。

同一年，比亚迪的野心还伸向产能扩张（长沙、中山、西安新增工厂）、研发磷酸铁锂技术刀片电池、独立 5 个弗迪系公司，垂直整合供应链。

一方面是持续走低的净利润，一方面是持续加大的研发投入。

王传福也曾害怕选错方向。

2018 年 DM 混动技术研发至第三代时，王传福差点走不下去，因为当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。

2018 年，国内新能源汽车销量首次突破 100 万辆，同比增长 61.7%，但插混车市场容量极小，仅占新能源汽车总销量的 21.6%（27.1 万辆）。

「那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，比亚迪内部也曾提出放弃，但我还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认，所有可行的路线我们都试了一遍。」王传福表示。

这种投入终于迎来了回报。

2021 年，比亚迪的混动车型销量达到了惊人的 27.39 万辆，同比 2021 年翻了 4 倍多，虽然 DM 混动车型只占全年新能源汽车销量的 45%，但与 EV 纯电车型的 1.4 倍增速相比，混动车型是比亚迪在 2021 年实现销量逆袭的关键。

长期的研发投入和对新能源赛道的坚持，是比亚迪在激烈的竞争中占据优势的原因。

2021 年，比亚迪推出了 DM-i 超级混动技术，搭载 DM-i 混动的秦、宋等车型都成为热销车型，在各自领域拿下销冠，而其他品牌却在最近两年才量产推出 PHEV 混动车型。

销量数据上，2023 年至今比亚迪月平均销量达 26.1 万辆，累计总销量达 182 万辆，接近去年全年销量（180 万辆）的同时，距离今年 300 万辆年销量目标已经完成 61%。

凭借前瞻预判与技术筹备，比亚迪已经领跑全球新能源汽车销量，这是王传福坚持了 20 年所换回的结果。

看一种勇气

无论是成为全球首个停产燃油车的汽车公司，还是采取油电同价策略，从燃油车手里抢客户，每一个动作都代表了比亚迪的决心和勇气。

首先是用混动带来的销量转折点。

比亚迪，是第一个站出来挑战日系垄断地位的中国车企，发布了 DM-i 超级混动平台。

王传福曾表示，如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。

以比亚迪秦 plus DM-i 为例，其 9.98 万~14.58 万元的售价，直接切入了国内乘用车市场销量第一梯队的日产轩逸、大众朗逸等车型的价格带。

同时，比亚迪秦 plus DM-i 的使用周期成本能做到约 20 万元，同级丰田卡罗拉的使用成本在 26 万元左右。

从结果上来看：

在 2020 年前，日系 HEV 车型占市场主流，丰田与本田的混动车型销量占据了中国混动市场的半壁江山；
但在 2021~2022 年，日系混动市场份额下降了 13 %，而比亚迪的市场份额提升 16.5%。

其次是提升品牌价值的高端化。

从 2005 年下线，最高售价不到 10 万元的 F3，到售价 30 ~ 60 万元，对标 BBA 的腾势、面向硬派越野市场的方程豹品牌，以及售价百万元的仰望品牌。

对于比亚迪而言，这些都是前所未有的突破。

王传福心里最认可的，还是豪华品牌，想通过对标豪华品牌来彰显自己的价值。

从细分市场来看：

仰望将采用比亚迪的最先进科技，以最高昂的售价实现极致性能；
方程豹则聚焦 40-60 万元级个性化市场，首款车型方程豹豹 5 将在性能上对标奔驰 G 级车。
腾势 D9 在连续 5 个月销量破万之后，腾势 N7 在燃油车领域对标奔驰 GLC、宝马 X3、奥迪 Q5L 等产品，后续腾势还将推出一款行政轿车轿车和轿跑产品，定位上分别对标奔驰 S 级和保时捷 Panamera。

技术层面上，在电池、车身电子系统已经完成了「全栈自研」的比亚迪，在车身控制、动态调节、车身刚度等层面下手了，推出了能够原地调转车头的「易四方」技术，以及能三轮行走、原地起跳的「云辇系统」。

最后是迎战新能源下半场的智能化。

网友常开玩笑说「比亚迪卖的是电动车，特斯拉卖的是智能车，认为智能驾驶是比亚迪最大的短板。

如今，比亚迪已经有一条较为清晰的路线：先靠供应商补缺口，再逐步将自研团队推向台前。

供应商层面，比亚迪「DNP」高阶智能驾驶方案基于地平线征程 5 打造，搭载 11V5R 传感器，配备觉非科技高精定位服务，由东软睿驰提供域控制器，将于今年三季度上车新款比亚迪汉。

自研层面，比亚迪已经开始对激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶芯片等核心部件进行自研，并计划年内量产多相机融合的 BEV 感知模型，目前已经有一支超 300 辆车的研发车队。

从押注新能源路线，到全面冲击高端市场，再到抢人、抢技术、抢时间的智能驾驶，在这个变幻莫测的竞争市场上，比亚迪每迈出一步都需要足够的勇气。

截至目前，比亚迪拥有超过 9 万名研发工程师，11 个研究院，平均每个工作日可以完成 15 项专利授权。

正如王传福所说，2014 年，中国品牌的市场份额在连续下滑，遭遇了史上最严苛的 12 连降，我们的产品不被认可，技术不被认可，服务也不被认可，许多中国品牌命悬一线，我们从来没有想过放弃，坚信属于中国品牌的时代终将到来。

现在来看，比亚迪用混动的技术红利换来上半场的竞争优势，而下一个技术周期，是在高端市场实现反哺，以及在智能驾驶赛道上实现超车。

看一种格局

在王传福 20 多分钟的演讲中：68 次提到中国，59 次提到汽车，32 次提到新能源，17 次提到世界。王传福以「在一起，才是中国汽车」为作为演讲结尾，更是掀起了这场活动的高潮。

在微博上，大 V @理记则评论：王传福的这次演讲，无论是从立意、用词、结构、高度，堪称是 2023 年度最佳演讲词。「全文分三段，只有第一段是讲比亚迪自己的事，其余两段讲中国新能源的发展和展望，一下子格局高到天上去。」

在比亚迪「在一起，才是中国汽车」的宣传片里，视频回顾了七十年前国内第一台汽车下线至今，几乎所有品牌的重要时刻。

这其中，不仅有见证中国汽车起源的传统车企，也有奋力追赶的造车新势力。两者既代表了中国汽车品牌的体系能力，也代表目前全球汽车智能化的最高水平。

在资金和人才的储备量上，垂直整合是比亚迪最大的优势。

而供应链资源又是一汽、上汽和吉利这类的传统大型主机厂的优势。

新势力玩家因大胆投入而加速推进了汽车的电动化、智能化。

无论是三电技术还是高阶辅助驾驶，中国汽车品牌已经有足够与海外汽车品牌比拼的底气。

正如王传福所说，过去中国汽车品牌一直苦于追赶市场趋势，没有一个自己的世界级的品牌，但如今中国已经成为新能源汽车强国，并掌握了新能源汽车核心技术和完备的产业链，汽车产业不再被「卡脖子」。

换句话说，相互内卷是每一家车企必不可少的修炼课，也是中国汽车品牌集体狂奔的缩影。

丰田「拜师」比亚迪、大众中国投资 50 亿元牵手小鹏、奥迪与上汽集团签署战略备忘录、零跑与海外车企洽谈技术合作等，这些案例都足以说明，中国汽车品牌，开始对全球汽车市场形成了一定的影响力。

在这个全球庞大的汽车市场，中国新能源汽车渗透率突破 1% 花了 10 年时间；2016 年到 2019 年渗透率提到了 5%；2020 年起，中国新能源的渗透率连续两年实现了翻倍增长，今年上半年，这个数字达到 32.4%。

王传福表示，预计 2025 年，中国市场新能源汽车的渗透率将增长到 60% 以上、占全球份额的 70%，而比亚迪也将与吉利、长城、一汽、蔚小理等一众品牌一起，为成为真正的世界级品牌而努力。

对比亚迪而言，二十年坚持迎来向上突破。

比亚迪第 1 辆新能源量产车是 F3DM，第 500 万辆是腾势 N7。

第 500 万辆新能源车下线，是比亚迪的里程碑，也是中国新能源行业的一个新开端。这也意味着，比亚迪作为新能源汽车领域的国民品牌，也终于迎来了属于自己的「比亚迪时刻」。

「新能源不可逆转，中国品牌大有可为。」我们期待比亚迪 1000 万辆下线里程碑，也期待其他中国汽车品牌的辉煌时刻。