2023 年夏天，各大车企宣布裁员、关闭，而比亚迪在继续扩张。
比亚迪刚宣布今年校招 3.18 万人，其中硕博占比超 6 成，研发人员占比是80.8%。
据不完全统计，比亚迪今年在电子、汽车、新能源、轨道交通等领域招聘技术研究和技术研发类岗位，招聘专业覆盖机械类、电气类、电子信息类、自动化类等数十个专业。
比亚迪校园活动，来自比亚迪汽车微博
年初价格战打响，意味着新能源汽车进入残酷淘汰赛，市占率第一的比亚迪仍在不断地招兵买马，投入研发，扩大优势。
#01真正的大厂
3.18 万人到底是什么概念？
基于财报披露数据，我们能看到蔚来、小鹏和理想汽车三家公司的员工数量，从多到少排列：
蔚来汽车：26763 名员工；
理想汽车：19396 名员工；
小鹏汽车：15829 名员工。
比亚迪一年校招员工超过新势力任何一家的总数，同时投入研发人员的占比和绝对数量高于新势力三家的综合。（新势力三家研发人员总数是 21176 人，比亚迪是 25694 人）
这 3.18 万人在比亚迪的总员工数里也不过是个零头。
比亚迪去年财报显示，在职员工为 57 万人，其中 28 万人是 2022 年新招的。
与之相比，吉利汽车员工数量是 4.9 万人，广汽集团 11.9 万人，特斯拉 12 万人。
比亚迪是真正的「大厂」，不仅厂子大、人也多，比亚迪在过去几年猛烈、快速、最大规模的扩张后，成长为新能源汽车行业的超级巨无霸，同时也是中国最大的私营企业。
#02「人满为患」的往事
2022 年比亚迪新能源车销量大增，年底达成第 300 万辆新能源车下线。
从 0 到 100 万辆，比亚迪花了 13 年；
从 100 万辆到 200 万辆， 1 年；
从 200 万辆到 300 万辆，6 个月。
这个势头至今未有减缓的趋势。
根据乘联会数据，2023 年上半年，整个中国新能源汽车零售销量是 308 万辆，同比增长 37%。其中 115 万辆是比亚迪卖出的，其销量增速高达 82%。特斯拉则卖出了 89 万辆车，同比增长 57%。
刚刚过去的 7 月，比亚迪的成绩一骑绝尘，整个国产新能源汽车市场，分成了「比亚迪」和「其他」。
2022 年，比亚迪用 57 万人生产 187.70 万辆新能源，论人效，比亚迪比不过其他品牌，但比亚迪有自己的做法，也是制胜法宝——垂直整合、压低成本。
比亚迪于 2003 年收购秦川汽车进入汽车业，王传福造车的老师是强调精益生产的丰田，高效的制造体系，从而最大程度地降低成本。
王传福曾有一段著名的话：
一辆上百万元的车，在我看来其实也就是一堆钢铁，成本是很小的一部分。除了关税，其他大部分钱都是送给美国人、欧洲人、日本人度假用的。汽车 40% 的工序还是靠人工完成，我们尽可能把汽车的工序分解到人工。
任何方法论落地时都要做本地化调整，人力是中国最多的资源，比亚迪从一开始，就采用人工和机器分解协同的半自动生产线。
所以比亚迪从来不提无人工厂，它会手动制造生产设备，把生产线分解成一个个可由人工完成的工序。比亚迪还自研了部分适合人工操作的设备和夹具，用夹具来固定产品、设定焊接等工序的操作范围。 
2007 年，《汽车商业评论》记者形容比亚迪坪山基地新生产线的冲压和焊接岗位是「人满为患」。
定制化设备和大量人力成为了比亚迪开启垂直整合路线，改变供应链结构的开始。
#03什么是比亚迪的垂直整合？
比亚迪的生产模式可总结为「人+机器=机器人」，分以下几点：
1、设备投入少，依靠人力
比亚迪生产线设备投入少，大量依靠廉价劳动力完成生产。手工操作取代机器自动化，将复杂工序细分后由人工完成。这降低了前期投资，也使比亚迪更具弹性。
2、自主简易设备，任务拆分
比亚迪自主研发了简易的生产设备和夹具，通过将工序拆分,使其可以由人工准确完成，同时产品设计考虑可制造性。这是实现人机协作的关键。
3、控制核心零部件，降低成本

比亚迪通过垂直整合，自制汽车的关键零部件，如电池、电机等。依托自主供应链，大幅降低成本。定制设备进一步提升了成本优势。
4、高投入研发，组合创新
比亚迪高比例投入研发，通过组合利用公开技术实现颠覆性创新。自主供应链也支持快速产品迭代，使其获得技术优势。
5、扩大招工，任务再分解
随着扩张，比亚迪不断招收新员工，并将原有任务进一步拆分，以适应低自动化的需求。这也导致某些环节存在冗员。
#04封闭还是开放？
传统汽车有超过 3 万零部件，一辆新能源汽车一般由 1 万多个零部件构成，比亚迪几乎涉足了所有核心零部件的研发工作，不受供应商限制，确保产能跟上销量增长。
以上是比亚迪快速扩张的基石。
同时，比亚迪雇佣大量工程师进行研发投入，占营收比重高达 4.77%，在电池、电机、智能网联等多个维度实现创新，这些技术优势提升了产品力，是比亚迪快速增长的原动力。
图片来自比亚迪汽车微博
成绩说话，比亚迪的垂直整合战略确实带来显著优势，但也存在潜在风险。
首先是管理难度加大，业务之间协调成本高；二是面对市场机制不足的内部供应，产品质量和生产效率难免受影响；三是自研技术不见得总是优于专业供应商，反而容易形成技术闭塞。
相比之下，特斯拉虽然同样是垂直整合，但策略开放，与供应商共享技术、共担风险。它只在必要的环节进行有限自主，如电池和芯片，其他环节能找别人就找别人，这种开放创新能获得更多资源与思路，也有利于专业化分工。
特斯拉将技术输出给行业，推动形成标准，这有助于整个行业发展。
比亚迪则更倾向技术封闭和竞争，这难以形成共赢。
#05结语
比亚迪凭借独特的「人海战术」，多年来坚持打造体系能力，在供应链上下游的研发投入转化成如今无可匹敌的霸主地位，使得比亚迪目前处于它的强产品生命周期。
成功易，守成难。任何优势都存在其代价，比亚迪过度依赖人力带来的风险正逐渐显现，随着竞争加剧和市场进入稳定期，比亚迪面临「守业」的挑战。
在今年四月份的投资者沟通会上，王传福称「比亚迪未来 2-3 年还是会用人海战术，用大量的研发人员来保持颠覆性迭代的能力……拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，拼的是市场战略，拼的是规模优势。」
当比亚迪董事长仍在坚持 「人海战术」时，一位新入职的员工却在吐槽宿舍不够住。这恰如象征着比亚迪正处在历史的交汇点上。
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题图和部分插图来自：unsplash
参考资料：
《蔚来、小鹏和理想员工数量曝光》，电动知家
《从年报看“蔚小理”员工、组织与薪酬变化》，汽车人才研究会
《比亚迪的临界点：饥渴与克制、混乱与效率》，晚点LatePost
《王传福放言 2025 年世界第一，秘密武器是新能源车》，汽车商业评论
《食堂、员工关怀、形式主义，聊一聊比亚迪给我的印象！》，互联网那些破事
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