大众要市场，小鹏想搞钱
最近，中国车企屡次成海外车企的“技术供应商”，这很可能成为中国品牌与外资品牌新的发展趋势和合作模式。吉利与雷诺成立合资公司，在全球范围内研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成；奥迪与上汽合作，开发全新电动车型。此外，有报道称，零跑也将向某海外车企出口技术，加上之前丰田和比亚迪合作，其实也都体现了这一点。
品驾曾在此前的文章中提到，中国车企，第一次从生产提供者成为了技术定义者，而这些海外车企们在中国市场，正依靠中国技术自救，这也是全球汽车产业中难得一见的景观。
就在昨天，又有一桩合作尘埃落定，也体现了我们的这种判断：
7月26日，大众汽车集团宣布，将与小鹏汽车达成技术框架协议，合作内容主要包括以下三点：
合作初期，计划推出两款面向中国中型车市场的大众品牌电动车型，预计将于2026年走向市场；
大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权；
交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。
同时，大众集团也强调了，奥迪与上汽的合作，大众与小鹏的合作，都是为了推进在华电动战略。
合作一出，资本市场首先给出最热烈的回应：小鹏汽车股价一度上涨40%，炒股人士率先鼓掌。
大多数行业人士也认可，这是自主品牌的历史性时刻，同时也标志着中国新能源市场进入了新的整合阶段。
毫无疑问，当中国汽车市场从“技术换市场”，到越来越普遍的向外资输出技术，与大众的合作，可以看作是小鹏技术层面受到的认可。尤其对于一家新势力品牌来说，这比与友商打嘴炮来的含金量更高。
但是，在欢呼之后，我们也更愿意聚焦那些待解的疑问，“大小合作”的新阶段，又给我们带来了什么？
大众：拿下中国市场，还得靠中国技术
有关这次合作，我们从大众汽车集团与小鹏汽车所发布的不同角度的官方新闻稿中看到了更多细节。
从大众集团公布的信息来看，与小鹏汽车合作的主体是大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），这是大众在今年5月全资新成立的一家主要用于本土研发的公司，位于安徽合肥，总投资10亿欧元，并将于2024年第一季度投入运营。而同样位于安徽的，还有大众主导的大众安徽公司。
他们都并非是我们传统意义理解上的南北大众，这是大众在科技层面的再次加码。
虽然大众小鹏的合作已经在朋友圈里燃起了热火，但实际上，作为传统车企的大众，在这方面投资范围其实甚广。
比如就在去年10月，大众还宣布了旗下软件公司 CARIAD 与地平线成立合资公司，大众投资24亿欧元，持股60%，合资公司的目的是开发领先的、高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。
奥迪与上汽的合作，以及大众与小鹏的合作，大众这些操作的意图已经非常明显：在中国电动车市场，大众必须有快速上量的车型，不多，三四款就够了，只需要快速弥补中国市场的空缺。
加上为小鹏注资的7亿美元，大众目前这些全部在华投入，相比CARIAD一年在欧洲就烧掉20亿欧元划算多了。
当然这背后是：大众也意识到，自己的电动平台在中国市场已经无法依靠技术口碑发挥作用了，因此产品层面，大众强调与小鹏的合作，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，并将于2026年走向市场。
而小鹏的新闻稿中则提到了更多细节，强调自己哪方面能力发挥了价值。
小鹏称，双方将基于各自的核心能力，以及小鹏G9平台、互联性（智能座舱等）、ADAS（辅助驾驶），共同开发两款B级纯电动车。
小鹏G9上市时遭到了市场的一些非议，这似乎是一次给G9平台相关技术正名的时刻。
不过，更看得出来，大众、小鹏的合作，大概率与全球市场没有什么关系。大众的目的是获得中国市场，而小鹏，却不能借此加码海外市场。
其实这也并不意外，国外的智能座舱还依然以CarPlay与Android Auto生态为主，而智能驾驶想要走出去，更是需要大量的本土化工作，就连特斯拉FSD，时至今日也未能走进更多国家。现在谈进入欧洲还太早，这其实是后好几步的事情。
而奥迪与上汽的合作，可以理解为大众在中国电动车市场各细分市场作出了精细化布局：奥迪与上汽主攻高端，大众与小鹏聚焦中型车市场。
虽然这轮产品还要等个两三年才能进入市场，但是也比大众自己的平台进展快多了。
大众第三代（MEB与PPE之后）电动车平台SSP进展屡屡被推迟，本计划于2025年推出，并于2026年在大众安徽工厂制造SSP平台的新车型，对于最终落地时间大众一直无法肯定，由于CARIAD研发进度缓慢，SSP平台的推出时间曾一度被推迟至2029年，但在今年6月的大众投资日上，大众集团CEO奥博穆表示，他们正努力在2026年推出SSP平台。
因此，小鹏与大众合作的两款车型，是否会基于大众平台，在SSP平台上开发，目前仍然无法判断。
目前可以肯定的是，大众集团更看重小鹏提供的“本土化”能力——也就是智能化领域的技术，来弥补自己的短板。
不过，大众先后与地平线合资，与小鹏合作，双方在智驾层面的能力如何分配，似乎也是一个问题。
但这轮操作下来，大众在中国新能源汽车市场已经形成了一系列的产品投放计划，其实都是力求达到稳妥推进和平衡：
一汽方面，PPE平台将在奥迪一汽新能源投产，奥迪持股60%；
SSP平台落地大众安徽，大众持股75%，是否与接下来与小鹏的合作有关还不能确定；
奥迪与上汽共同开发新车型，具体合作细节未定；
大众与小鹏合作，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，投放新的细分市场。
可以看出，大众已经完全调整了在中国的战略方向，将“在中国，为中国”与“在中国，用中国”结合，用中国的技术，去抢占中国市场。中国新能源汽车市场这块蛋糕，大众要想办法切下更大的一块儿。
小鹏现实收益大，未来的收益呢
资本市场的反应，其实也意味着小鹏的回报率真不小。
股价上涨，7亿美元注资，对于缺钱的新势力来说，简直是江湖救急。
毕竟今年上半年，小鹏可以说是新势力中过得最苦的，Q2时，毛利率甚至出现负数，交付量不达预期是主要原因。今年1月-6月，小鹏月交付量均未超过一万台。
眼下，小鹏期待G6上量，希望一系列新技术在接下来的产品中发挥作用，当然更希望账面资金越多越好。今年一季度小鹏汽车的现金储备340亿元，如果不能及时扭转局面，账面上的钱也只够烧3年-4年左右。7亿美元（约合人民币50亿元），的确对于小鹏来说很重要。
所以，这个合作一出，其实也是给小鹏在如今惨淡的时光里提提气儿。
别忘了，小鹏给出的4.99%股权，可不是小数目。如果小鹏卖的好，在技术没有完成转化之前，也不耽误大众分成。
接下来就是“取长补短”的过程。其实从现阶段的新能源合资合作中可以发现，这种模式有时并不一定能够达到强强联合的目的，双方能够提供多大的研发诚意，是否会对自身市场结构造成伤害，都会一定程度上改变合作的结果。
过去的比亚迪与戴姆勒合资的腾势，如今的吉利与百度，都有类似特点。
所以，要不是小鹏需要钱，小鹏会愿意拿出自己（G9平台）的核心竞争力吗？还是建立在对其海外市场没有什么作用的基础上。
收益和投入层面看，小鹏可能以后会在与大众的合作车型中得到额外的收入，还能摊薄小鹏在技术研发、生产制造方面的成本，为小鹏的未来加上了一份“保险”。
大众想要市场，小鹏想要钱。
合作成功与否，才是决定上述结果的关键。
深耕中国市场的大众，可以说是精明的生意人，但是一向被认为“老实的小鹏”，到底能从中获得多少价值，还得掂量掂量。
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