印度的铁路最近发生两件大事：
第一件事很多人都知道了，6月2日晚，印度发生一起3列火车相撞事故，造成200多人死亡，1000多人受伤，被称为“本世纪最严重的火车事故”。
第二件事，知道的人很少，
印度第一条真正意义上的高铁工程建设迎来“里程碑”时刻——印度用了5年时间，终于在今年4月底几乎完成了征地任务，完成率99.55%。
里程碑为什么要打引号？因为这条高铁，2015年立项，2017年开工，原计划2023年是要竣工投入运行的，结果进度一拖再拖，拖到现在才完成征地。
印度人这效率...
印度和中国同属“四大文明古国”，近几十年来同样取得了经济的快速发展。印度也视中国为头号假想敌，紧追慢赶，不甘落后。
如今，印度的人口数量超过中国，成为世界人口第一大国，
GDP增速也超过中国，下一步的目标就是经济总量赶超日本，来到世界第三。
但是，印度的铁路系统想要赶超中国，将是一件不可能的任务。
为什么？印度人口能超过中国，经济增速能超过中国，但就是不能像中国那样发展起来高铁？
德国《明镜周刊》刊登的印度人口超过中国的漫画
目前，根据建设时期和科技含量，印度的铁路系统大体分为三类：
第一类，继承自英国人留下来的遗产，这也是印度铁路系统最厚实的“家底”；
英国殖民印度两百多年，给印度人留下了三样好东西：民主制度、英语，还有就是铁路。
早在1853年，英国人就在印度建设了第一条铁路，到1947年印度独立时，印度已经拥有了5万公里的铁路，妥妥的亚洲第一铁路强国。
只可惜，印度从此就过上了吃老本的日子。截至2022年底，印度铁路的总里程差不多是6.8万公里，也就是说，印度独立后的70多年里，只新修了不到2万公里的铁路，一年平均不到300公里。
印度火车的速度也基本停留在了殖民时期，慢得出奇。全国长途快车的平均时速只有60公里左右，普通列车更是只有30公里出头。
正是因为速度慢，印度火车才会出现大量的“挂票”现象——车厢顶上和两边，挂满了乌压压的人，就像上面漫画里画的那样，蔚为壮观。
不过，老旧落后，发展缓慢还不是印度铁路最大的问题，毕竟“家底”厚，现在印度铁路里程排在全球第四，仅次于美国、中国和俄罗斯，每天开行1.2万列火车，运送2300万人，相当于天天“春运”。
印度铁路最大的问题是管理不善，事故频发。
在印度，很多铁路杂草丛生，遍地垃圾，铁轨下的枕木年久失修，黑漆麻乌。一些铁路交叉口，没有信号灯，管理人员也不存在，人们在铁路上随意穿行，火车来了只能鸣笛提醒避让。
疏于管理必然导致事故频发。2021年，印度共发生1.8万起铁路事故，超过1.6万人死亡。从2017年到2021年，印度大约有10万多人因铁路事故丧生。
这次印度又发生三车相撞的惨烈事故，上千人伤亡，印度铁路真不安全！
第二类，其实只有一条，而且到现在还没有建好，那就是高铁；
截至去年底，中国高铁里程达到4.2万公里，全球第一。
印度也想有高铁。
印度总理莫迪2014年大选时提出的口号是“让印度铁路提速”。提速最快的办法就是高铁。印度的计划是将北部、西部和南部的所有主要城市都通过高速铁路连接起来，形成世界上第二长的高铁网络。
2015年，印度放弃中国方案，选择与日本合作，建设一条508公里长，时速320公里的高铁，连通印度最大城市孟买，和隔壁的古吉拉特邦最大城市艾哈迈达巴德，也是莫迪的家乡。高铁原计划2023年完工，将两地通行时间由原来的8小时，一下子缩短至2小时。
2017年，项目正式开工，结果就遇上了“拦路虎”——征地。
土地是农民的命根子，维系着一家老小的生计，印度也不例外。对印度的农民来说，要征地，可以，但必须给足赔偿。赔多少才够？这就不好说了。
事实上，对于政府愿意给的土地赔偿，印度农民永远认为“太低”。
有的农民甚至提出要求，他有两个失业的儿子，至少得让其中一个得到一份政府部门的工作，这样才有可谈的空间。
印度的官员敢硬来吗？不敢，因为印度农民有选票。所以有的印度官员为了避免惹怒民众，索性放弃征地。
结果就是，整整5年时间，印度第一条高铁才建了10公里，原本今年建成通车，结果才勉强完成征地。
如今，整个项目完工日期已经推迟到了2028年。不过，到那时候真的能建好吗？还真是让人捏把汗。
印度的第一条高铁建得如此艰难，想要建成世界上第二大高铁网络，怕是要到猴年马月了。
怎么办？
印度人想出了一个折中的办法，也就是印度铁路系统的第三个类别——“半高铁”。
什么叫“半高铁”？
印度的这种列车，行驶速度在160到180公里之间，虽然比真正意义上的高铁慢了不少，但比起殖民地时期留下来的老旧火车，那明显是快了不少。
你可以把它看成是中国“降速版”的动车，代表了目前印度列车的最高水平。
印度自主设计和建造的第一代“半高铁”于2019年投入运营，时速160公里，列车名为“范德·巴拉特快车”，意思是“致敬印度”。起点是首都新德里，终点站为位于北方邦的古城瓦拉纳西。
这种列车，除了速度变快了，设施和服务也肉眼可见的提升，每个座位配有阅读灯，供手机充电的交流电源，座位前面还有LCD屏幕，可以观看视频。车厢里还有按钮式抽水马桶，无线网络和新风过滤系统。
至于餐食，“致敬印度”号提供的不是印度式早餐，而是甜甜圈、蛋糕和汉堡肉饼，午餐和晚餐，也是由高档餐厅提供的“五星级”美食。
只可惜，“致敬印度1号”投入运营的第二天就出事了——列车与多头牛相撞，车头受损严重。到了第三天，又遇上了大雾，导致晚点两三个小时。
软硬件设施上去了，列车的运营调度拉胯，还是白搭。
到了2022年，印度又推出了第二代的“致敬印度2号”，速度进一步提升至180公里。
6月3日，也就是印度三车相撞事故的后一天，总理莫迪原本的行程是为一辆新投入运营的“半高铁”列车揭幕。这趟快车连接西部城市孟买和南部果阿邦，是印度第19列“范德·巴拉特快车”。结果事故发生后，莫迪不得不取消行程，赶往事故现场视察。
莫迪心里一定糟透了！
为什么，高铁在印度发展得如此艰难？
你可以说印度“历史包袱”沉重，对原有老旧线路改造升级困难，
也可以说印度农民不“顾全国家大局”，征地困难，
或者是地方政府为了选票，缺乏积极性，工作不配合，
以及没钱，没技术，运营管理水平差等等......
都对，但是，这些只是表面上的原因。
从深层次来看，印度这个国家的特性，决定了印度现在根本就发展不起来高铁。殖民地时期留下来的老旧铁路，才是和印度最完美的契合。
在这一点上，“老东家”英国人对印度有着非常深刻的认识。英国《每日电讯报》评论道，从许多方面来说，老旧铁路是印度灵魂的重要组成部分。
印度想要发展高铁，除非整个国家的“灵魂”发生脱胎换骨的变化，否则免谈。
印度是一个反差感极强，社会分化严重，甚至让人感觉撕裂的社会。这种撕裂对发展高铁造成的影响，至少体现在以下三个方面：
第一，贫富极度分化，发展高铁缺乏群众基础；
印度是一个贫穷并且非常不平等的国家，盛产身家数百亿美元的富豪，更盛产身无分文的穷人，而后者是印度人口最大的基本盘。
根据联合国《世界人口展望2022》报告，印度14多亿人口中，处在贫穷线以下的人口为7.8亿，占整个社会财富量的比例低至4.8%，同时还有2.28亿绝对贫困人口，占比为世界最大。
为什么印度火车是印度人出行的第一选择？关键的原因就是便宜，1000多公里的行程，最低票价相当于人民币几十块钱，还有很多印度人这都买不起，挂在车厢外面逃票。
所以说，印度的火车，本质上就是一种“穷人经济”，完美契合了印度穷人的交通需求。
高铁意味着高票价。印度的“半高铁”，最高票价已经相当于普通火车的将近十倍，如果真正意义上的高铁建成，票价只会更高，绝大多数的印度人是坐不起的。
印度高铁，最后只会成为少部分富人的“玩具”。
建设高铁不是目的，让高铁为普通民众的出行带来更多便利才是目的。中国的高铁之所以成功，普惠性是一个重要原因。
第二，人口素质极度分化，发展高铁缺乏人才支持；
和贫富类似，印度人口的受教育程度和工作技能也分化严重。印度盛产码农和美国硅谷的CEO，同时也盛产文盲。全世界有将近1/3的文盲在印度，成人文盲人口接近3亿。
高铁是一种资金密集型和人才密集型的项目，钱和技术缺一不可。印度发展高铁，缺乏足够的人才支持。
更可怕的是印度人的工作态度。工作技能不行还可以通过学习补足，但工作态度不行，那真叫一个没办法。
印度铁路公司雇佣了超过120万名员工，福利待遇算不错的了，却工作懒散，效率低下，连基本的粪便清理工作都懒得做。在印度，每年因排泄物腐蚀铁轨而导致的火车事故不下200起。
此次印度发生的三车相撞事故，初步调查结果显示大概率是人为失误。
印度铁路事故频发，断桥、塌路各种豆腐渣工程频现，背后都有人的问题。印度人懒散的工作态度，凭什么相信他们能把高铁发展起来？
第三，多方势力掣肘，劲使不到一处；
印度可以说是一个“散装”的国家，拥有2000多种语言的100多个民族。在历史上，印度并不是一个国家的概念，而是一个地理概念，就像阿拉伯、东南亚一样，印度的统一也是英国武装侵略和殖民的结果。
独立后，印度建立了一个邦联性质的共和国，全国分为28个邦，并且，各个邦的自治权非常强大，很多事情都不一定听中央政府的，导致全国难以形成统一有效的政策。
印度以“世界上最大的民主国家”为傲，的确，民主是个好东西，但事实证明，在高铁这样的大项目上，举国体制往往拥有强大的优势。
印度高铁花了5年时间才勉强完成征地，就是一个最好的例子。
未来，印度可能还会有很多指标追赶上中国，但在发展高铁这件事上，怕是没什么希望了。
参考资料：
《日本从中国抢走的印度高铁项目，5年只修了10公里》 乌鸦校尉
《印度高铁，终于搞成了？》 米宅财经
《印度与中国差着3个伟人的距离》带鱼Q 
《每年上万起事故，超1万人死亡：印度火车何以成为“全球最不安全”》时代周报
《印度铁路——历史悠久，发展堪忧》这就是印度
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