斐君按：
昨天，C919圆满完成商业航班首飞，令人振奋，也令人感慨万千。国产大飞机之路，从70年代的运10横空出世，到后来种种原因的下马，再到新世纪再次立项，并最终成功，这一路走来，有太多值得总结和思考的东西。
谈及这一话题，不能不让我们想起当年论证大飞机时一篇影响深远的著名报告——北京大学教授路风撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》。这篇长达近7万字的报告，曾对中国大飞机决策的制定产生重大影响，后流传到社会上，引发人们对中国大飞机的极大关注。
2015年，著名财经记者赵忆宁女士，就当年大飞机决策的历历往事专访路风教授，披露了当年中国大飞机决策制定过程的诸多内幕。当年这背后的艰难曲折，博弈种种，今日这篇对话，值得再拿出来细细重读。历史不会忘却那些所有为此鞠躬尽瘁死而后已的奋斗者。虽然过去了很多年，但读起这些文字，依然让人心潮澎湃！本文摘自赵忆宁著《大国工程》。
（注：路风，北京大学政府管理学院教授、企业与政府研究所所长。曾执教于清华大学公共管理学院，并先后在北京市委市政府、国家经济委员会和国家计划委员会工作。路风教授长期专注中国的技术进步、工业发展和工业竞争力及政策问题研究，是当今中国最重要的工业研究学者之一。多年来，路风教授始终坚持为自主创新张目，为本土工业执言，近年来，他对汽车、大飞机、电信标准、核电、高铁、液晶显示等产业的一系列研究产生了相当大的社会影响。）
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每一个重大工程的背后，都有着许多鲜为人知的争论、曲折以及最终导致成功的不屈不挠。
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大飞机决策回溯

赵忆宁：十年前我读过您撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》，这是一份对制定大飞机决策影响重大的报告，现在读来仍旧振聋发聩。您并不是航空制造业内人士，什么事情导致您参与关于大飞机的争论？
路风：关于大飞机的重新讨论是在2003年，这一年政府换届，中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院主要负责同志写信，提出要重新启动研制国产大飞机的建议。自运-10 1985年下马以后，这个话题20世纪90年代曾经被重新提出过。业内人都知道，那时一位领导曾经明确说过：本届政府不考虑大飞机。当时的背景是国有企业正处在痛苦的改革时期，大量的国防工业由军转民，此后，中国国防工业经历了20年艰苦的转型。
为什么大飞机又被再次提起呢？有两个重要的事件：第一件事是1995—1996年台海危机，第二件事是1999年以美国为首的北约用导弹袭击了我国驻南联盟大使馆。这两个事件触痛了中国维护国家主权的敏感神经。在这样的背景下，大飞机被重新提起。这两个事件之后，领导层开始加大对国防工业的投入，所以才有了今天我们看到的一系列成就，比如歼-20、歼-10战斗机等。
我参与大飞机的争论是从产业研究的角度出发的。2004年我完成了研究报告《中国汽车工业自主开发的现状与对策》。这份报告的社会影响很大，报告的核心观点是：中国汽车工业20年以来的合资模式是错误的，必须要靠自己，要走自主开发的道路。报告出来后有人问我：“你对大飞机有兴趣吗？”我因为致力于产业研究，所以当然有兴趣，于是就被带进研究大飞机问题的领域。
赵忆宁：今年（2015年）是运-10下马的30周年，令人不解的是，上述事件直接的关联者应该是部队，为什么重提大飞机的是科技界？
路风：科技界一直认为运-10是中国一项伟大的科技成就。当年依靠我们自己的力量做成大飞机，还多次飞到藏区运送救灾物资，对这段历史的记忆是泯灭不掉的。科技界非常务实，所以在运-10下马后多次重提中国大飞机项目。部队也是支持大飞机项目的，因为这也是空军的短板，比如我们缺乏预警机、加油机等，而这些特种飞机的改装都需要有大飞机做平台。我的判断是，在20世纪90年代末中国重提加强国防工业建设的时候，应该是缘于空军方面的需要，于是科技界也把这件事情说出来了。
运-10总设计师马凤山（右一）接待来访外宾
赵忆宁：2004年我们开始对大飞机进行第一轮论证，为什么是由科技部组织的呢？
路风： 2003年王大珩给国务院领导写信建议中国应该做大飞机，事实上领导被说服了，但是鉴于当时有反对意见的存在，所以建议把是否重上大飞机项目的论证放到《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》的编制中去。正是由于国家中长期科技发展规划由科技部牵头编制，所以科技部加入进来了。第一轮论证的主题是“中国要不要做、能不能做大飞机”。
赵忆宁：据说在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》提出的16个重大专项中，大飞机的论证过程是最艰苦的，是这样的吗？
路风：第一轮论证我并没参加，但是过程知道一些。说出来你会感到意外，最不愿意重上大飞机项目的是当时两个航空工业集团的领导。当然他们不是直接反对，而是总想重新定义这个项目。
第一，当时原中国航空工业第一集团正在研制ARJ21飞机（2002年批准立项），这是一款支线飞机，并不是国家项目。它的研发过程比想象的要难，预算被突破，工期也一拖再拖。国家发改委对此不满意，所以他们想把这个项目定义为大飞机的国家项目，让国家将ARJ21接下来。事实上后来的中国商飞果真接下了ARJ21。
第二，他们认为大飞机项目应该上大型军用运输机，不要做民机。主要原因是做民机比军机难。行内人都知道，民用客机的研发非常不容易，因为需要取得适航证。当时有人甚至说过，我们无法与波音和空客竞争。做民机要面对竞争，而做军机就没这个问题了。
在第一轮论证中，各方面专家们的意见基本上是一致的，都认为中国一定要搞自己的大飞机。矛盾的焦点在于到底是搞军用运输机还是民用客机，所以出现“军机派”和“民机派”两派。航空工业集团想上军机，科工委作为其主管部门支持他们，部队因为自己的需要也支持上军机。而“民机派”则是科技部加上科技界的专家们，中间还有个发改委。不过那时发改委是“组装派”，无论是上军机还是民机，都希望找个外国公司合作。第一轮的论证中，“军机派”占了上风。
赵忆宁：有些匪夷所思，为什么反对者是航空工业集团？
路风：可能是与运-10的渊源有关。我作为晚辈也困惑过，运-10是中国航空工业的一个重大成就，为什么却总遭到航空工业界的贬低。运-10是在特殊的条件下在上海干成的，所以那时就有人把运-10说成是“四人梆”干的。这个论据很荒唐，虽然当时上海的确是被“四人梆”把持，但知晓中国决策机制的人士都会知道，他们并没有上这个重大项目的决策权。实际上，上运-10项目并且放在上海，是毛主席提议的。
1968年12月，中国仿照苏联的轰-6首飞成功后（当时轰-6是中国最大的飞机），周总理问三机部（航空工业部的前身）负责人，“能不能在轰-6基础上设计一种喷气式客机？”当时领导人出访乘坐的都是外国飞机，而且人家不卖给我们，比如美国的波音飞机。三机部的回答是做不了。这才有后来1970年7月毛泽东视察上海时说：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛。”这等于是给上海下达的命令。于是同年8月份，国防工业领导小组、国家计委批准了空军航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是“708”工程，即大型客机运-10。运-10就这样上马了。
运-10飞机与“永不放弃”雕像
赵忆宁：运-10的成功是一个奇迹，在当时的条件下，运-10的成功最重要的因素是什么？
路风：关键是技术和体制上的创新。运-10项目虽然放在上海，但在事实上形成了技术领军人物有自主权的体制，或者叫“工程师说了算”的体制。运-10的领军人物马凤山是位杰出的技术领导和科技专家。与此同时，空军航空工业领导小组负责业务指导与协调，负责人是时任空军副司令员曹里怀将军，当时他还兼任空军航空工业领导小组组长。
我曾就运-10为什么能做成问过参与过运-10研制的一位设计师，他说有三个重要的条件：第一，指挥者是曹里怀这样打过仗的人，可能他们并不懂技术，但是他们懂战略、懂决策，比如组织领导原子弹、导弹、卫星等研制与试验的张爱萍将军等，应该说他们是空前绝后的一代人。正是因为有他们，中国国防工业在那个年代才能取得巨大成就。比如当技术人员在技术路线上发生分歧时，曹里怀将军会听取正反方的意见，听明白了以后他会做一个决断，必须执行，根本没有商量余地了。他的判断力来自残酷的战争经验。
第二，有马凤山这样的技术领军人物，他有眼光、技术强、敢创新，所以摆脱了苏联模式。他曾是轰-6的总设计师，直到今天轰-6依然是空军的主力轰炸机。
第三，参与运-10研制的这批人都是从各个地方研发第一线抽调的，并不需要太多时间的磨合，一接工作就马上上手。所以运-10只用了10年的时间就做出来了，跟“两弹一星”是同等量级的事。运-10研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。今天我们重新启动大飞机C919的研制，最初的预算是600亿～700亿元人民币，翻了多少倍呀！所以说运-10的下马非常可惜。
赵忆宁：您是在什么情况下加入到第二次论证中的呢？
路风：是因为写了一个关于大飞机的研究报告。那时正是大飞机论证最艰难的时候。焦点并非是理论之争，而是人们各说各话。在《中国汽车工业自主开发的现状与对策》中，我从多角度论证“技术能力是买不来的”，所以我认为运-10的下马不仅仅是抛弃了一个产品，而是同时摧毁了我们自己搭建的研发平台和研发体系，当然研发能力也就随之丧失。2005年1月，我完成了近7万字的《中国大型飞机发展战略研究报告》，这份报告先是在内部发表，想必决策层看到了，之后又流传到社会上。应该说，我的报告当时为更加强调自主创新的“民机派”提供了理论支持。
王大珩院士给领导写信，他讲的是大飞机，但是并没有说是民用机还是军用机，所以才有后面就军机还是民机的争议。因为第一轮的论证有意见分歧，所以在2006年国家提出进行大飞机的第二轮论证，这次论证的题目叫“大飞机实施方案的论证”。而且明确表示，第二轮的论证纳入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》的16个重大专项的论证中。
从题目看，前提就是已经决定要上大飞机项目了，要讨论的只是怎么上的问题。由于当时中央的决心已经很明显，所以第二轮论证过程没有太大的冲突。
2007年2月26日，国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。
需要说明的是，第一轮论证中的军机和民机之争是一个零和博弈，但第二轮论证的结果是军机、民机一起上，化解了矛盾。我属于“乐观其成派”，中国这么大，民机、军机都需要，都应该干。2007年3月，中国宣布启动大飞机工程，C919在上海，大型运输机在陕西。
2015年11月2日，C919首架机在上海总装下线
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运-10下马，失去了大飞机的研发平台

赵忆宁：我两次到上海采访，最伤心的记忆是在上飞与一位曾经参与运-10项目的老工人的交谈。在ARJ21的组装车间，他告诉我，现在的飞机是搞组装，而研制运-10的时候，发动机、航电系统包括线缆都是我们自己做的，仅在上海就有30多家无线电配套厂，建立了大飞机的产业链。您怎么看这个问题？
路风：不能把ARJ21和C919说成是“组装”，因为整个项目和总体设计是自主的，与组装外国产品有本质区别。当然，现在研制的大飞机，许多系统都需要进口。运-10下马，瓦解了配套能力。正如那位老工人所说，运-10下马了以后，产业链也就随之断了，或者说是能力的基础也断了。当年参与运-10项目的人都退休了。
30年来，虽然北航每年都有毕业生，但是这些年轻的工程师谁做过大飞机呢？所以运-10的下马，绝不仅仅是扔掉了一架飞机，而是失去了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。
但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力的差距在过去20年间呈现出“剪刀差”的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成了中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候，现实的问题是，国内已经没有相关的产业链了，一切都要从头开始。
另外从技术知识角度来看，
技术包括两种性质的知识：一是通用或显性知识，二是缄默或隐性知识。
通用知识是原理性的，在一定程度上具有公共产品的性质。但
缄默知识及其衍生出来的各种诀窍和操作细节，获得的途径只能是经验，即只能从实践中学到。
一个教训是，往往口头上说要做世界最先进的，但扔掉自己的经验后却只能陷入对外国技术的依赖。
我记得2004年在讨论大飞机项目的一次会议上，一位北航搞发动机的老教授说，如果大飞机20年能做出来的话，发动机得要50年。戏剧性的是他突然话锋一转说，当年运-10的发动机就是我们自己做出来的，虽然也是模仿当年普惠的发动机，但是今天整个中国航空工业也无法做到，当年上海造发动机的技术能力已经彻底消失，厂房和设备早已拆除，人员也都流散。
如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着设立第17个发动机专项吗？说起来大飞机可惜，发动机更可惜，曾经做过的发动机只存在记忆中。
那个时代的人真是奇迹，包括成功研制了“两弹一星”。

2017年5月，C919在上海浦东国际机场首飞
赵忆宁：现在中国商飞为C919成立了16家合资公司，您怎么评价？
路风：事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上。从这一点看，中国商飞选择自主研发的道路是正确的。
至于成立合资公司，很明显，其目的是为零部件的国产化，这是我们几十年来一直坚持的思路。中国汽车行业为实现国产化成立了很多合资公司，但是没有德国供应商，我们自己能干吗？问题就在这里。供应商没有让一架飞机飞到天上去的本事，它们只能做航电、发动机等，让一架飞机飞起来是主制造商的本事所在。即便波音所有的配件全是来自供应商，那也是“我让你做什么你就得做什么”，波音做飞机做了快100年了，它知道让飞机怎么飞，所以供应商肯定老老实实听波音的。
而中国商飞这个“主制造商供应商”模式，缺少的是经验基础和能力基础。此刻我们千万不能盲目乐观，甚至说出“技术领先”这种话。技术领先不是有决心、有钱就能做到的，技术领先靠的是长期的技术积累。总之，我认为做总比不做好，我们现在做不到最高水平说明没有经验，但不做就永远没经验。
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中国商飞一定要坚定地走下去

赵忆宁：C919即将下线，但是在此之前，因为首飞时间的推迟，商飞曾面临很大的压力，您怎么看？
路风：我认为社会应该对中国商飞更宽容些。表面上大家看到他们正在做的产品是C919大飞机，但在做产品的背后是他们正在搭建产品开发平台和提高技术能力。人们当然希望C919能够成功，但是如果出现不顺利的情况，千万不要以产品早期的优缺点论输赢，否则又会重演运-10的悲剧，我们已经有过教训了。
现在中国正在迈过大飞机制造门槛的过程中，这种大型的复杂技术产品需要经验的积累。只要我们有了研发平台，只要聚合了一支研发队伍，无论遇到什么困难都要往前走，一直到成功。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续发展的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。
只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇意志和既定的长期目标。所以人们要充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，给予长期不懈的支持。
赵忆宁：C919下线后，马上面临首飞、取得适航证等，道路漫长。在ARJ21试飞的时候，为找结冰试验的那块云，全世界到处飞，开始怎么也找不到满足结冰气候条件的区域。其实，结冰理想的气候条件只在北美五大湖区特定的区域能够满足，这点美国联邦航空局一清二楚。所以当我们的飞机最后来到这个区域时，他们甚至都没有到现场。我是想说，ARJ21只是一款70座的支线飞机，而C919是与波音分享市场的主力机型，取得适航证可能没有那样乐观。
路风：中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情，即便是美国或者欧洲都不给我们适航证，我们也要坚持飞，不能飞国际航线就飞国内航线。
2018年3月，ARJ21在冰岛凯夫拉维克国际机场进行大侧风试飞
中国有特殊的大国效应，我们的市场足够大，养得起一个民机工业。只要有决心，总有一天欧美得给我们适航证。10年不行就20年，20年不行就30年。不飞就得不到验证。当然，适航体系我们还是要认真学习，毕竟这是多年积累起的宝贵经验。
需要说明的是，对于大型复杂技术系统工业，比如航空、通信、高铁产业，其国际竞争力除了产品本身外，实际上政府的能力与国家能力也是重要的组成部分。市场经济是非常复杂的，千万不可简单化。这么说吧，经济学教科书讲的市场经济就是“菜市场经济”，几百个菜摊谁也不能影响市场价格，最符合完全竞争情形。但是高端制造市场不是，比如波音、空客两家公司决定了整个民机行业技术进步的速度、产业链的结构与价格。当然背后还有它们与政府共同积累起来的经验基础，人们买波音飞机很大一部分原因也是对美国政府有信心。
但是，当下国内有些人以为只要政府什么都不管就有好的市场经济，产业就能升级了，这太天真。美国联邦政府的能力非常强大，包括对航空市场的监管。
赵忆宁：C919将正式下线，您有何感想？
路风：这一天是有重要纪念意义的，它标志着中国高端制造业的一个历史性突破，也同时标志着中国工业发展从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。
中国的大飞机项目是许多人、几代人争取来的，其中包括运-10那一代人。因此，虽然中国商飞要做成一个在商业上成功的公司，但它所承担的是一个民族的托付。我们每一个中国人都应该支持中国商飞做下去。就算是我们现在与先进水平有50年的差距，但如果坚持做200年，那这50年的差距就不算什么。祝贺中国商飞！
本文收录于赵忆宁著《大国工程》（中国人民大学出版社2018年5月出版），作者深入第一线调研采访大飞机、高铁、特高压、港珠澳大桥这四项中国超级工程，真实记录了中国工程师、企业管理者、技术员、工人如何创造大国工程奇迹。
——全文完，想看更多精彩原创好文，敬请关注“斐君观点”
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