一些声称是国产舰载预警机的清晰照片，已经在网络上广泛流传多日。其关键特征，只要是照片上看得出来的，与我在三年前的预测几乎没有任何出入，可以一条一条对着看。
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中国舰载预警机亮相已为时不远：核心设计全面解读
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在现阶段中国和美国的海上力量对比中，最核心的力量差距在于航母战斗群上。这其中战斗机性能的差距是相对次要、靠后的因素，海上预警机的匮乏是当前最紧迫和致命的问题。
根据各种公开资料的分析，国内早已在推进舰载预警机的研究。如果较为乐观的估计，甚至这一型号就在很短的将来内首飞，也绝不是令人意外的事情。
那么对于国产的舰载预警机，我们该如何看待其意义，并判断它由哪家企业研制，具备哪些设计特征，采用什么样的发动机和雷达？会存在哪些可能的问题呢？
以下是近9千字正文：

一：舰载固定翼预警机为什么不可取代
在战场上，掌握信息的多寡一直都是决定胜负的最先决条件。谁能更早、更远的就知道，敌人都是谁、敌人都在哪个方向、敌人离自己有多远、敌人正在怎么运动，谁就能在指挥决策上获得优势。
一旦这种信息掌握上的差距过大，那么处于劣势的一方将完全陷入无法逆转的被动局地中。无论是对于飞机还是军舰，雷达都是感知战场信息时最主要的传感器。无论是军舰还是战斗机的雷达，在探测距离和探测范围上，面对预警机的劣势都是绝对性的。
图：地球曲率是限制雷达视野范围的最大瓶颈
图：大功率全向雷达结合飞机的高度与速度，造就了预警机最核心的优势
由于地球作为一个球体所存在的显著曲率，雷达设备性能的发挥，有一个极度关键的外部因素，就是它的安装高度。辽宁号上的相控阵雷达，号称拥有450公里以上的探测距离，但这是针对非隐身目标、且目标飞行高度足够，不会被大地或者海面遮蔽的情况下才能达到的。
如果这套雷达的架设高度只有10米（三层楼高），那它对同样以10米高度掠海飞行的非隐身目标，不管本身性能如何强劲，也只有26公里的可靠探测能力。
图：航母上的数字化相控阵雷达，可以为内层防空圈提供针对小信号特征、高速目标的高精度、高刷新率探测能力，也可以向己方的一定高度/距离内的飞机提供高速的数据传输
而任何一种非直线探测、能够超越地平线进行探测的远程雷达，都必须让电磁波经过天（电离层）/地（海洋表面）的反射/绕射，照射到目标之后，再以相同的方式重新反射/绕射回来。这种雷达的探测距离虽然远，但原理上决定了它的精度、数据刷新率、探测可靠性都非常差，只能作为早期的雷达预警措施之一，不能作为作战过程中的主要探测手段。
对于军舰来说——包括航母，雷达受限于军舰重心和舰体结构，安装位置是不可能无限高的。这使军舰雷达虽然可以安装总重量、总面积都较大的雷达，但它的探测距离依然会严重受到地平线/水天线的遮挡制约。
图：F35雷达
图：F35雷达探测能力演示
战斗机为了高速飞行，只能在特定部位设置重量和尺寸非常有限的雷达天线；其次是因为它的火力控制需要，在探测性能的设计上偏重于探测精度和刷新率，在雷达波段的“精度/探测距离”选择上要一定程度的舍弃后者。因此战斗机的探测距离有限，而且局限在机头方向的一个狭窄锥形范围内。
图：直升机在飞行原理的动力效率上非常低下，高度、速度、航程能力都远弱于同重量级的飞机。中大型直升机虽然可以在机舱下方布置雷达，但价格不便宜的同时，最终性能聊胜于无
只有专用的固定翼舰载预警机，才能解决这些问题。以E-2C预警机为例，该机通常在9144米高度执行任务，在这种典型任务高度上，针对传统的非隐身目标，E-2C对大型飞机可以实现650公里以上的探测能力，对舰船的探测距离达到360公里以上，对战斗机类目标探测距离超过270公里以上。
不依靠空中加油的前提下，E-2C在距离航母320公里的地方续航时间能达到4.4小时。依赖不同机组的接替巡逻，拥有固定翼舰载预警机的航母，可以在很长的时间内，实现至少是数倍以上的战场观察能力。同时极为重要的另一面，是预警机本身不仅是雷达的安装使用平台，同时也负责空中管制和作战指挥的任务。
图：没有固定翼预警机的航母战斗群，其战斗力是严重残缺不全的
对于没有预警机的航母，即使是舰载战斗机拥有足够大的内部燃油储存，本身能携带武器飞到3-400公里外能维持长时间的巡逻，也会面临巨大的困境：既缺乏目标的信息，又缺乏有效的组织和指挥，极易被对手从侧后方发起袭击、各个击破。
二：中国的舰载预警机，飞机平台由谁来造？
国内正在研制固定翼舰载预警机，既是被物理规律限制下的必然选择，实际上算不上是秘密了——早年基于运7平台改装的验证机照片，早已在网络上流传多年。
图：在名义上，现在西飞、陕飞、一飞院（前身为西安飞机设计研究所），均已被并入了西飞集团
舰载预警机的飞行平台，在归类上属于小型的特种运输机。国内的航空企业至今大量沿袭着计划体制下的分工惯例，从事运输机改进研制工作的单位，主要是西飞和陕飞两家；舰载预警机的飞机平台，也肯定是在这两家之间产生——但实际上，必然是由西飞主持研制。
国内在50年代时，运输机的制造、设计中心最早布局就在西安，最早有西飞而无陕飞。陕飞是中苏关系恶化之后，作为西飞的备份厂而在汉中市建设的三线企业，它从西飞手中承接了运8系列飞机的研制工作。
图：运8系列是西飞转陕飞的项目，也是陕飞最主要的军品
陕飞相较于西飞，最大的竞争力缺陷并不在于备份厂的三线出身问题——成飞厂最早也只是沈飞厂的三线备份；关键在于陕飞没有强有力的设计研究能力，后来它也缺乏类似成飞厂的历史机遇——国内至少到现在，都没有规划过在汉中建立第二个运输机设计研发中心。
由于国内早期工业规划沿袭了苏联体制，采用的是厂所分离制度，生产厂本身不具备独立的设计能力；即使是厂内自发的建立设计研究机构（陕飞、西飞后来均有自己下属的设计部），能够获得的各种资源支持也非常有限，能力上远远不能与三机部（后来的中航集团）专门设立的研究所——比如西安飞机设计研究所相比。
图：运20的制造由172厂完成，但设计由603所完成
后来中国军工在厂所分分合合的体制变迁中，不管实际过程中生产厂/设计所是如何谋求主导权、试图领导甚至吞并对方，彼此的名义关系如何变化，从最终的结果上讲；西安飞机制造厂（172厂）都通过与西安飞机设计研究所（603）的联合，实现了西飞集团设计/生产能力的较完整融合。
图：轰6K是西飞设计部的成果
而陕飞集团在汉中并没有这个条件，研制能力上始终不完整，这就注定了陕飞的竞争能力无法与西飞相提并论——运20项目是个很典型的案例。如果没有强力的外来因素干预，这种能力上的差距不仅不会随时间发展自然消弭，反而会随着西飞在运20等项目经验上的积累而越发拉大。
在当前国内的航空工业规划下，舰载预警机的机体平台，必定是由西飞研发。
三：中国的预警机平台，会造成什么样子？能否脱离美国E-2家族的套路？
从工程技术的角度来看，国内的新型预警机平台，外形上不会有太多的独特性，而是会与美国E-2系列非常相近——包括外形特征、尺寸、重量吨位。
舰载预警机的使用环境过于特殊，比如机库限制了飞机的最大高度，升降机限制了飞机的折叠后翼展，甲板起降跑道限制了机翼展开后的翼展......
这些限制上，美国与中国的航母并无太大区别，设计上少有选择余地，必然导致外形上的高度趋同。如果为了彰显自主特色而在总体设计上强行求异，必然招致大量毫无必要的工程风险和性能下降。
图：E-2预警机的内部剖面展示
在E-2平台的核心设计特征中，以下几点是国产预警机平台无法绕过的选择：
1：背负式圆盘整流罩。直接把预警机的外壳做成天线，在现阶段依然不是工程上可行的方案，在基础技术上还存在大量的难题没有解决。只有背负式的圆盘雷达，才是成本和进度风险上最为现实的设计。
2：采用涡轮螺旋桨发动机，而非涡扇发动机。同等技术水平下，涡桨发动机在中低速（低于800公里/小时）下、特别是起降阶段的性能表现要比涡扇发动机好；因此对于驮着大圆盘、本来就飞不快，而对起降能力又特别看重的舰载预警机，涡轮螺旋桨发动机是最佳的动力形式。
图：E-2采用发动机舱和主起落架舱一体化设计
3：双发设计，发动机采用吊舱布局布置在每一侧机翼中间的靠内侧位置，且发动机舱与主起落架舱合一，布置在发动机舱的下方尽可能靠后的位置。
为了在机身和螺旋桨之间留出安全空间，远离机身的机翼发动机吊舱布局是唯一可行的选择。而为了尽可能避免降落时向左右两侧倾覆的事故，舰载机的两个主起落架之间的间距必须尽可能的大。
图：这种设计能能使主起落架安置在最靠外侧的设计

对于双发机翼吊舱的预警机而言，把两个主起落架整合进发动机吊舱，是最合理、同时也是唯一的选择。因为舰载预警机在机翼折叠状态下，主承力结构最靠外侧、而且离地也最低的部分就是发动机吊舱。

主起落架布置在这里，才能在保证足够稳定、强壮的情况下，重量最轻、成本最低，对总体性能的拖累最低。
图：E-2采用了平直机翼设计
4、大展弦比的平直机翼，可以翻转折叠，竖直贴着后机身收拢。平直翼是保障预警机拥有足够短距起降能力、长航程和大滞空时间的关键设计，无法回避。
复杂的翻转折叠设计，则是在升降机带来的宽度限制下，仍然能让发动机吊舱和机身保持足够距离的关键所在。否则要么螺旋桨转起来就把机身剁饺子，要么就螺旋桨直径不足导致无法产生足够拉力。
图：注意E-2的4垂尾中，有3个具备双转轴方向舵，这一设计的目的是为了使它在转弯过程中依然能保持机身水平，维持最佳的雷达探测效果。类似设计出现在国产舰载预警机垂尾上的几率非常大
5、采用高度低于雷达罩的低矮多垂尾设计。背负式的雷达罩本身就会在一定程度上破坏飞机的飞行稳定性，而且垂直尾翼和方向舵一旦被卷入中雷达罩的尾流中，便非常容易导致其稳定和偏航控制能力的显著下降、甚至完全失效——而且此时尾翼也会形成对雷达视野的遮挡。
一方面又要避开尾流/避免遮挡雷达视野，一方面需要比常规飞机比例更大的垂尾/方向舵面积来弥补驮盘子导致的稳定性下降。这种限制下，最大高度非常低矮的多垂尾设计同样是唯一的选择。
图：国内陆续出现过的一些舰载预警机模型
这些关键的设计点被确立下来之后，国产舰载预警机的总体布局与E-2家族的高度近似已经无法避免。E-2家族虽然设计于50年代，但70年后的今天，它的套路在大方向上依然是最有效、最平坦的直路。
四：国产预警机会采用什么样的发动机？
按照舰载预警机的吨位和尺寸计算，它大致上需要功率至少接近4k千瓦功率的中等功率涡桨发动机。在目前国内的涡轮螺旋桨发动机中，有两个型号系列的产品符合这一定位；其一是在运8仿制项目中发展起来的涡桨6系列，其一是仍然处于研制过程中的涡桨10。
涡桨10的功率是4k千瓦，但该发动机目前仍然没有完成研制工作，因此在短时间内不可能成为中国舰载预警机的动力配置，只能是远期目标。在至少近十年之内，涡桨6系列的最新改进型号，都是国产舰载预警机的唯一选择。
图：涡桨6发动机
目前涡桨6家族中，比较新、性能又公开了的型号是06年批产的6C型，功率达到3800千瓦。但舰载预警机使用的改型，未必会在功率上有多大的提升，更有可能是保证6C的功率级别不下降的前提下，强化恶劣环境下的可靠性和维护性——因为这种改进通常要在部件重量等方面付出明显代价。
图：运8原型的安-12，是安-10客机的衍生改型
涡桨6系列的俄式原始设计，本身主要基于苏联的气候，对高温、高湿的耐受能力要求不高——这是俄国航空产品的通病。特别是该发动机原设计是给陆基飞机使用的，完全没有考虑过舰载环境下粗暴的撞击式降落和盐雾腐蚀问题。
这意味着新涡桨六的改进，一定会围绕三个方面展开：
1：对发动机进行幅度极大的抗冲击设计强化。这种强化不仅会包括液气管阀和各种电子电气的接口，而且肯定要全面覆盖到从机匣到叶片的诸多结构件，对一些原本强度上够用、但冗余不足的地方进行针对性的加强。
完全可以大胆的推断：这款新改型发动机，甚至连螺栓螺母这样的紧固件，都和常规的涡桨6系列发动机通用程度极低；普遍会采用材料更耐腐蚀、强度规格更高、甚至外形尺寸都不同的产品。
2：强化抗盐雾腐蚀能力。中国航母的主要作战环境，始终在于东南方向的亚热带、热带海域；这种温度、湿度、大气盐雾浓度三高的环境，基本上是各种武器装备在抗腐蚀性上所能遭遇的最恶劣情况了。
图：图片出自公开出版的《海军飞机结构腐蚀控制设计指南》，是歼8系列平尾配重部分的剥蚀。由于匮乏防盐雾腐蚀设计，歼8系列在东南沿海的日历寿命，还不及部署在东北地区的一半
新改型发动机在耐盐雾腐蚀性能上的要求，同样会远高于此前的同系产品。比如航空发动机为了减重，机匣采用镁合金材料是非常普遍的设计；但是镁合金恰恰又是最不耐受盐雾腐蚀的材料之一，这就需要性能更好的表面涂层等措施来改善防腐蚀性能，或者更换为抗腐蚀性优越、但重量显著增加的钛合金材料。
这种防腐蚀能力的提升不止停留在材料和工艺层面，实际上也涉及到设计上的每一个环节——比如内部结构上是否存在积水的死角，导致盐水蓄积引发猛烈的腐蚀？两种相邻的金属材料，会不会在沾染盐雾的情况下，形成电化学腐蚀？
因此新的涡桨6改型发动机，在材料、工艺、具体设计细节上，都应该会与之前的型号存在普遍的区别，以提升对抗盐雾腐蚀的能力。
图：全权限数字式发动机控制系统
3、强化发动机控制系统。在舰载飞机起降过程中，发动机的总功率很重要，但动力输出在大小调节上的快速响应能力也同等重要。
尤其是着舰过程中，舰载机不像多数陆基飞机是拉飘以后轻轻接地，而是在保持住迎角的情况下，通过调节油门大小来调节降落轨迹的高低、拦阻钩对甲板的撞击点远近。因此动力大小的变化是否敏捷、精确，直接影响飞机末端修正动作是否及时有效，对着舰成功率影响非常大。
图：推力响应特性，对舰载机着舰的轨迹修正极度重要
全权限的数字化发动机控制系统，不仅在性能指标上拥有最佳的潜力；从硬件结构上，它的体积、重量，也显著小于传统的液压式机械发控系统。尤其关键的是，数字化发控本身时刻在精密监控发动机的工作状态变化，自带故障报警、甚至故障/寿命预测功能，极其有利于恶劣环境下的维护工作。
国内在2002年完成了全权限数字发控的试飞验证后，该技术就开始被各在研发动机大量使用。2010年第一款系统完成设计定型并批量投入使用，性能接近美国90年代初期水平。涡桨6的舰载新改型发动机几乎在各方面都对这一技术存在刚需，因此采用全权限数字发控的概率非常高。
五：国产舰载预警机的雷达会采用什么类型的产品？
舰载预警机的雷达，在天线结构上，必定不同于当前国内已装备的任何一种预警机雷达。舰载预警机受限于起飞吨位和翼展，雷达的设计首先是求轻、求远；次之才是探测精度高，数据刷新快；最后才是应对复杂地形环境能力强。
因此在波段和天线结构的选取上，舰载预警机的雷达与空警系列相比一定会存在巨大差异。比如美国的E-2和E-3相比，E-2C的雷达波长（0.68-0.75米）就远比E-3（0.07-0.15米）的要大，采用了探测精度较差的八木结构天线而非平板缝隙阵列天线。
图：E-3雷达天线的探测能力要优越得多，但其代价是舰载预警机无法支付的
原因无它，E-2C的雷达天线带罩体只能允许2吨，而E-3能允许5.35吨的雷达罩重量。E-2只能牺牲其他性能保探测距离——实际上E-2系列直到1992年才实现脉冲多普勒功能，能在复杂地形中进行下视探测。
图：空警500的雷达不能移植给舰载预警机，设计取向完全不同
国内目前的陆基预警机，比如空警2000是基于以色列费尔康系统的基础研制，采用的是大量密集T/R模块组成的相控阵天线，雷达波长0.15-0.3米。这种设计的优势是探测精度好，数据刷新快，但是重量相当大。
如果舰载预警机使用这种结构的天线，那么雷达的天线口径就只能做的非常小，探测距离绝无可能满足作战性能要求。中国舰载预警机目前看，波长和天线结构上依然只能遵循E-2C/D的进化路径：
图：八木结构天线口径大、重量轻的特征，其实在日常生活中就能见到
即采用0.68-0.75米的UHF波段，配合以八木为主要结构的机械旋转天线；通过机械旋转，以数据刷新率为代价，换取全向探测能力；用较大的波长去配合飞机气动外形布局上能允许的最大直径天线，优先保障飞机能兼顾探测距离、航程、滞空时间。
在功能完整性上，由于时代和技术起点不同，中国舰载预警机雷达的脉冲多普勒功能是必定从一开始就具备的。
而探测精度等性能的提升，一方面依靠不断改进信号处理相关的软硬件，一方面依靠引入T/R模块对八木天线结构进行增强——但这必然导致天线增重，需要飞机其它部分的减重、发动机功率的提升来进行弥补。
图：E-2D的新型雷达采用了电子扫描强化的八木天线设计，ADS-18天线也因此从772公斤增重到998公斤
就现阶段而言，国内在舰载预警机的研发经验积累上和美国相差太大，同时发动机性能上也缺乏足够的支持；雷达设计单位在天线结构上看齐E-2D所需付出的重量代价，极可能是机体平台设计单位所不能容忍的。
因此笔者估计，在涡桨10发动机成熟并装备之前，舰载预警机的雷达将会非常接近E-2C的设计。
六：国产预警机最值得担心的都有什么问题？
1：国产舰载预警机能在辽宁号上滑跃起飞吗？
对于一款设计上就考虑了短距起降的军用螺旋桨飞机而言，单纯的从航母上滑跃起飞的难度并不高；关键在于起飞所需要的距离，以及能携带多大的重量。C130这样甚至没有做任何复杂增升设计的飞机，只要让出整个甲板，不需要拦阻系统的情况下，都能完成轻载起降——甚至不需要斜角甲板的辅助。
图：美国60年代C130航母起降测试，结论是该机能携带11.34吨物资在飞行超过4000公里后，降落在航母上
国产舰载预警机从辽宁号上起飞并没有问题，但是如果要让它较为完整的发挥能力——比如在300公里之外还能维持4小时以上的续航，在滑跑距离较短的前起飞点是不可能达到所需起飞重量的，只能看是否可以在后起飞点上实现。
这无疑会降低甲板调度的灵活性，破坏航母的最大出动能力，但也是滑跃航母相对于弹射航母技术简化、结构简单、造价低廉、不需要维持专门技术人员团队的必然代价。

图：弹射器付出了巨大的代价，才使得E-2能在很短的跑道上实现足够的起飞速度
印度曾经与美国洽谈E-2C的引进，最后取消项目的主要理由，是E-2C相较于维克拉马迪亚航母太大，对甲板出动能力影响较为严重，
前点轻载起飞滞空能力仅有弹射的20~25%
，后点
满载起飞
状态下，对遭遇
单发失效故障时的安全性保障
没有信心。

根据之前一飞院和试飞院的飞行力学论文等公开资料，国产舰载预警机起飞目前最大的难题，是如何在满足美国规范标准（特别是MIL-STD-3013等军用标准）的安全要求前提下，实现完整的起飞性能——比如离开甲板末端之后，飞机的重心下沉幅度不允许超过3.05米等等。
图：舰载预警机研制单位在公开论文中给出的曲线，随起飞重量的增加，飞机在离开甲板后开始运动趋势从上升转为下坠
目前国产舰载预警机尚未首飞，因此最终的滑跃起飞能力可以达到什么地步依然是未知数。
如果仅从理论估算的上限来判断，它从辽宁甲板的后起飞点起飞，依然可以实现足够强的远程滞空能力；但这需要整个项目的工程优化推进到相当完善的地步，其最终指标的实现一定是一个较为长期的渐进过程，甚至有可能需要装备涡桨10发动机才能完整达成最初的目标。
2：国产舰载预警机的平台是否与舰载运输机平台是同一款机型，还是类似E-2/C-2A那样，是存在显著区别的姐妹款？
美国E-2家族先有预警机，然后针对舰载运输需求，以E-2的载机平台为基础，去除电子设备、扩大并强化机身，加装了后舱门，研制出了C-2A灰狗运输机。C-2A的机身在飞行阻力、结构重量上，都比E-2系列要高很多。
图：C-2机身显著加宽、加重、并添加尾门
目前中国的航母在可见未来内，主要的活动范围依然是周边近海；对大件货物（比如战斗机的大推力发动机）的紧急运输需求相对较低，对人员的紧急运输需求（比如突发伤病需要后送）基本可以通过直升机完成，因此舰载运输机的需求度和优先度都显著低于舰载预警机。
图：C-2A舰载运输机

在这种情况下，国产预警机平台研发，不太可能为了兼顾运输机平台而去牺牲本已捉襟见肘的重量控制环节。因此国产舰载运输机，应该是作为舰载预警机的后续姐妹型号存在，两者的定位和设计差别，非常类似于E-2C与C-2A的关系。
3：国产舰载预警机的机体平台研制和使用中最大的难关和潜在性能瓶颈在哪？
国产舰载预警机的机体平台研制，目前看最大的难点不在于气动外形等方面，而在于液压系统与全机的振动控制。歼15的基础设计是苏33原型机的直接复制，但舰载预警机的研发没有这个条件，只能在参考E-2家族资料的有限基础上，形成自己的设计。
图：机翼复杂的前后缘增升、折叠翻转设计，是E-2液压设计非常复杂的直接原因
这意味着新舰载预警机项目中，其实是国内第一次遭遇极端复杂的液压系统和各种机械折叠机构设计。这两者由于基础工业能力的差距和工程经验积累不足，一直是国内研发能力的短板。特别是液压系统，一直都是各国飞机的机体机械故障导致事故的核心源头。
这意味着，国产预警机在试飞和服役初期，一定会面临液压系统故障率居高不下的问题，频繁趴窝将不可避免，甚至不能排除会因此引发坠机事故。这需要足够长的时间才能不断修正设计不足，最终使飞机的可靠性和维护性达到一个较高的水平。
图：一飞院论文中，国内某军机的液压管，由于发动机和导管的瞬时共振而形成了疲劳开裂，而该机在地面测试中一切正常。而这个振动的传递和耦合，又牵涉到飞机结构、液压油等环节；这种复杂性和难以检测、复现，是液压系统设计难度高的关键因素之一。
液压系统的可靠性问题中，有极大比重都源于对于各种振动的控制——比如共振导致液压管道破裂。振动实际上还会带来另外一些问题，比如机组人员的迅速疲劳；在这方面，E-2家族是个相当负面的例子，由于机舱内的振动/噪声非常严重，机组人员难以保持长时间的高效工作。
E-2系列在运用中一直是飞机比人耐操，传统上近5个小时飞行之后就要更换机组人员，飞机可以降落之后再度迅速起飞执行任务，但机组人员必须轮换休息。D型在添加空中加油功能的过程中，非常重要的一个测试，就是观察机组人员在极限状态下能否忍受接近9小时的飞行任务。
图：E-2的机身内部非常狭窄，舒适性极差
导致E-2系列这种问题的根本原因，除了基础设计太早之外，根本原因还是它作为舰载飞机，对于重量和尺寸的控制过于苛刻，以至于飞机设计过程中，已经没有重量和空间上的余地去实施振动噪声的控制和衰减措施。相对于E-2，国产新舰载预警机在这方面有优势也有劣势。
图：2018年笔者乘坐ARJ-21航班的感受是，该机飞行性能出色，起飞的爽快感远超绝大多数客机机种，但座舱内的噪声非常明显，而且与发动机转速高度相关
优势在于设计年代更晚，在各种设计理论和工具（比如测量设备、分析设计软件等）上比美国50年代要先进得太多。劣势在于国内在振动控制的工程能力上一直不是很好，ARJ-21的噪声问题就是一个较为明显的例子。
特别是舰载预警机作为军用飞机，舒适性相关指标要求的提出与实现，除了技术上的困难之外，还包括了带有政治和道德色彩的传统偏见所形成的阻碍。这很有可能是国产舰载预警机在实际运用中，会对性能发挥形成显著影响、但主观上又非常容易被忽视的重要因素。
结语：
在未来国产舰载预警机服役之后，决定中国航母战斗力水平高低的下一个木桶短板才会轮到舰载战斗机。只有重型隐身战斗机，才能完整发挥出舰载预警机提供的探测距离优势、空中组织作战能力优势。
国内的下一代舰载战斗机到底是重型机还是中型机，从十多年前到现在，历经的变数极大，高层风向也几经反复。最终的结果，早已不是单纯的技术和经济因素考量所能决定了，甚至也不是国际军事威胁因素所能决定的。
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