《创投变辩辨》聚集创投大咖，他们化身最佳辩手，在见招拆招间厘清科技圈最有争议的热门话题，带你看透科技前沿AB面。本期创投变辩辨聚焦话题《电动车的未来到底是以充电为主，还是以换电为主？》
作者丨狮刀
编辑丨周小燕
在充电桩市场中，车企和政策两股力量共同驱动充电效率的更新换代：
-4月18日，理想在上海车展开幕上公布将提供800V超充解决方案，以实现“充电10分钟，续航400km“，将充电效率从“2G带入到5G时代”；
-今年年初，工信部和交通部发布通知，将新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1：1；
在政策和需求端的双重推动下，有机构预计2023年至2025年之间，公用充电桩市场空间将达到1536.3亿元。
但充电桩市场的欣欣向荣依旧没有改变“一桩难求”的现象，每隔一段时间高速公路充电桩都会排成长龙，在即将到来的五一假期，新能源车主依旧会为半途充电犯难，公共充电桩似乎总是不够用。
在这样的背景之下，几分钟即可完成补能的换电模式成为车主们的“救命草”，但主打换电模式的“一枝独秀”蔚来，一周前公布将调整新购车用户换电权益：自6月1日起支付定金购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，每月免费换电次数从6次统一调整为4次。
高昂的换电成本成为车企不得不考量的因素，一方面，换电站没有统一建设标准，各自为阵，闲置换电站资源难以被充分利用；另一方面，换电站投资成本高，一个换电站的建设成本达300万，而车主低频的换电次数难以让换电站扭亏为盈。
充电和换电，各有千秋，谁才是电动车补能的主流？本期《创投变辩辨》，围绕以下几点展开辩论：
①从人性和成本角度，正方认为充电模式符合人性，用户可以在休息的时候为闲置车辆充电，且在技术和商业上没有不可逾越的障碍；
反方认为换电才更符合人性，至少出行不受限，且换电体系的运营成本和复杂度，远低于充电体系。
②从技术实现角度，正方认为充电模式更现实，每多一根充电桩，就多一个可以用充电补能的车主，在微观层面可以每天都以有机的方式在增加；
反方认为换电模式更现实，超快充电必然带来超高的充电功率，意味着超大电流或者超高电压。
③从电池技术角度，正方认为电池的安全性甚至技术上的先进性，跟汽车的品牌息息相关，电池技术是大厂在差异化竞争中，相比小厂而言的重要优势，而换电模式却可能磨平大厂电池的差异化优势；
反方认为，电池技术演进不会成为换电模式的障碍，满足外形和接口的标准化，以及安全标准合规即可。
欢迎阅读《创投变辩辩》往期内容：
【第一期】人形机器人一定要有两条腿吗？
【第二期】ChatGPT的出现，对创业公司来说是机遇还是危险？
丨嘉宾介绍
主持人：陈永翀，中科院电工研究所教授

正方：王迈，世纪云安创始人
反方：路迪，XEV创始人
丨正文
立论环节：充电模式和换电模式，谁才是未来的主流？
【主持人陈永翀】大家好，我是中科院电工研究所教授陈永翀，主要从事储能电池和动力电池技术研究。我们本期《创投变辨辩》邀请到了两位创业者，从他们的角度来探讨《电动车的未来到底是以充电为主，还是以换电为主？》
【正方王迈】大家好，我是世纪云安创始人王迈。世纪云安是一家从社区充电、统建统营切入到汽车充电行业的新能源企业。我是本期辩论的正方，我认为电动车的未来肯定是以充电为主。
首先，充电是最符合人性的一种行为。如果说人人生而平等是一个可望而不可及的理想，但起码有一点一定是人人平等的，那就是每个人都要睡觉。所以利用车主的睡觉时间为车充电补能，是再人性化不过的模式了。
其次我们再来看看技术。反对充电模式的群体通常会提到一个概念——“电容”。这里的“电容”跟大家在中学课本上学到的“电容”并不是一个概念，它是“输电线路容量”的简称。也就是说，很多人认为我们的城市在做输电线路建设的时候并没有考虑到汽车充电的需求，如果每一家都充电的话，整个住宅区的“电容”会不够，甚至导致整个城市的电容不够。
但这里其实有一个误区，绝大多数人每天从回到家到第二天出门之间有12~14个小时的空置期，而从深夜到凌晨期间正是整体用电的低谷，这就意味着我们可以通过有效的调度，有效平缓充电对电网的负载。
这也是我们公司正在做的事情，我们其实做了一套技术解决方案，在可以不做增容改造的情况下，让传统小区停车位都实现充电。
这里边有两个技术的核心点，一个是本身我们对于上游台套的智能调配，第二个叫做有序充电。我们可以让这些车按照先后顺序，在功率大小等方面进行调配，这个基于算法已经可以实现了。
因此，再总结一下我的观点，我认为电动车的未来一定是以充电模式为主，因为这种模式既符合人性，又在技术和商业上没有什么不可逾越的障碍，所以目前它是电动车补能的主要方式，也必然是未来的主流方向。
【反方路迪】大家好，我是XEV创始人路迪，XEV是一个追求全球出行体验的解决方案商，我们的整车产品是以换电补能为主。我是本次辩论的反方，我认为电动车的未来肯定是以换电为主。
首先，在我看来，换电才更符合人性。
道理很简单。大家有没有发现，我们身处公共交通和网约车如此发达的时代，明明拥有自己的车的刚需没有那么明显了，但是大城市车牌摇号的热烈程度却丝毫未减，这是为什么呢？
核心就是，拥有自己的汽车，就代表了一种自由的生活方式。举个例子，我开自己的车，既可以来一场说走就走的旅行，也可以信马由缰没有目的地兜风，如果叫出租车，总不能跟师傅来一句“您就随便开，我就是想散散心”吧？现在没有目的地都没法打车了，要改路线？对不起，还得从手机那头改，跟师傅说了都不管用。
那么王迈总所倡导的充电的补能方式，显然就是剥夺了车主的这种自由。因为你必须对自己的车子的电能有类似于燃油车的把握和控制的水平，才有可能复现燃油车车主的这种自由。花几个小时才能充满电的充电模式显然做不到这一点，但是换电模式可以做到。
再来说商业。要达到类似加油站的快捷和方便程度，换电站的密度必须要达到一定的要求。但是，这跟“每车一桩”的充电桩的建设数量和整个城市电路扩容改造的难度相比，基于换电站的补能体系的建设和运营的成本和复杂度，实际上要远远低于充电体系。
我们有幸出生在中国这个制造大国，因此往往把很多事情视为理所当然，比如现代化的基础设施和政府主导的市政体系，而在世界上大多数地方，这些都不是现实。
在这些地方，换电体系建设的可行性要远高于充电体系，而我们中国的电动车产业显然不能只面向国内市场的需求，因此没有成熟的换电体系的中国电动车产业，是不可能走向世界，也就不可能具备全球竞争力，那我们在汽车产业基于新能源的换道超车的大战略又从何谈起呢？
所以，不管是人性还是商业还是国际战略，我都看好换电是更好的补能方式。
辩论环节：从车主自由度到电池技术先进性，换电和充电谁更靠谱？
【主持人陈永翀】很有意思的立论环节，一上来就火药味十足。双方的逻辑架构基本上是一致的，都以符合消费者人性为目标、将技术和商业上的可行性作为约束条件。相同的论证体系，却得出完全不同的结论。那么在接下来的辩论环节中，让我们听听到底问题出在哪里了？先请王迈总。
【正方王迈】刚刚路迪总说充电的方式会剥夺车主的自由，这我是坚决不认可，我反而认为充电模式才是最自由的，因为很简单，在家躺着就可以充，还有比这个更符合人性的吗？换电的话，你还要去找换电站、可能还要排队。我们搞的有序充电也不是完全剥夺大家充电顺序的主动性，你如果有特殊的需要，完全可以通过多付一些费用来换取充电调度中的优先级。
这些收入可以分摊至其他大多数没有特殊需要的车主，降低充电费用。其实大家可以想想，当年笔记本和手机都可以直接换电池，我们出门兜里都要装两块电池。但是智能手机和笔记本电脑发展到后来，都统一到了充电模式，这背后正是技术发展和商业博弈的结果。路迪总为什么觉得电动车会不一样？
【反方路迪】首先能躺着充电有一个前提，就是你必须要有一个自己专属的充电桩。而即使在电动车发展大环境最好的中国，这也是个可望而不可及的条件。先不说是不是每位车主都能拥有自己专属的充电桩，就连每辆车有自己专属的停车位都是个美好的愿望。城市里有多少停车游民，就有更多的充电游民，半夜起来找充电桩是常事。
你跟这些人说躺着充电是人性化，他们会觉得你在说“何不食肉糜” 。即使是家里有充电桩的车主，即使是可以通过多交钱换取优先充电，你也无法保证马上就能充到可以出行的状态。
如果我半夜有急事需要出趟远门，我交多少钱能够让我在十分钟内出发呢？而换电就可以做到。
我记得电动车刚出来那阵，就有人开玩笑说，自从开上电动爹，家庭和谐多了，因为下了班就得回家充电，不到天亮充不满不敢出门。可见王迈总一定是个居家好男人。
【正方王迈】感谢路迪总盖章认证我是好男人，这期节目一定要发给我老婆看一下。的确，充电不是只有回家才能充得到的。不过你仔细想一下，大家都说停车难，但是每天晚上几乎每辆车子（除了二十四小时倒班的营运车辆）都能停下来，而且绝大多数是停在合法的停车位里的，对吗？那每个停车位配一个充电桩在成本上和操作上有什么不可逾越的难度？
这个充电桩完全可以做成可以收充电费、甚至收停车费的智能充电桩。所以车位和充电桩的所有权和使用权是完全可以分开的，能停车就能充电，资源的绝对量并没有缺口，完全是一个分配机制的问题。
我们对自己业务的定义也是社区充电，而不是居家充电。不管是办公室、购物广场还是其它场景，只要有车位的地方，都可以配上我们的智能充电桩。再说路迪总提到的应急出发问题。那快充就是解决这个问题的，就是补电。
【反方路迪】快充听上去很美，但是快充对车子本身是有要求的，在车子层面的成本差别是巨大的，有几倍的成本差别，所以具备高功率快充功能的车型，是不可能进入入门级产品的，而且这个是个物理问题，在技术在可见的未来解决不了这个问题。而且即使是快充，也需要半个小时以上才能获得一个有意义的里程数，跟换电的几分钟还是一个本质的差别。更不用说快充桩的建设成本要远高于普通的充电桩。
【正方王迈】快充模式是社区充电的一种补充而不是代替。虽然没有换电那么快，但针对你说的出趟远门的场景来说，10分钟换电和30分钟快充没有明显的差别。此外，快充体系的建设成本要远低于换电体系。
虽然快充对车子本身有要求，可能不适用于所有档次的车子，但是能服务相当比例的车子本身就是有正面的意义的。而且从长期来看，随着技术的进步和车辆整体档次的提升，能适用于快充的车辆的比例肯定越来越高 。
【反方路迪】技术再进步也不能突破物理学的基本定律。能量是功率对时间的积分，功率等于电流乘以电压。超快充电必然意味着超高的充电功率，意味着超大电流或者超高的电压。
我敢说在快充充电的时候没有人敢呆在车里面，同时这意味着车子本身要能承受这样的电流和电压，这就意味着更高的制造成本。而在换电模式中，高压大电流都发生在集中补能设施中，车子本身只需要一个机械的接口，在电机特性方面没有任何特别的要求。把这种成本上的差别乘以数以亿记的整车数量，就是一个天文数字。
【正方王迈】路迪总动辄就是数以亿计，坦白说这个格局是不是有点太大了。换电虽然听上去很美，但它的演进需要全社会全产业的同步的跃迁才可以实现。而充电模式可以以渐变的方式实现，也就是说，每多一根充电桩，就多一个可以用充电补能的车主。
一个小区完成改造，几百位车主就可以受益。这些可以在微观层面每天都以有机的方式增加，当微观层面的演进积累到一定程度就会成为事实上的标准、形成路径上的依赖。
而换电模式的普及，门槛要高很多，在换电站的数量和密度达到一定水平之前，换电的模式是没有意义的，更不用说电池的强制标准化和互换性的要求，这必须是政府层面强制推进的，而且还需要多个国家政府协同推进。
这方面的不确定性可想而知，坦白说多少有点乌托邦的意思了。
【反方路迪】治大国如烹小鲜，一个小区的改造并不比一个国家标准的制定门槛更低，我们已经看到甚至亲身体会到这样的案例，别说一个小区，就一个单元的电梯改造几年达不成共识的案例比比皆是。其次，你说的微观有机渐变的说法的确很有意思，但是这种演进模式终究不可能实现对所有人的覆盖。
很多国家已经在出台燃油车强制退出的计划，当所有的车都必须是电动车时，那些没有充电条件的家庭和社区，如何满足他们车辆补能的需求呢？换电是唯一可行的兜底方案。
而正如你所说，换电要成为一个可行的兜底方案，必须在多方面达到一定的门槛，而这个门槛一旦达到，就不只是作为兜底方案了，完全可以是一个普适的方案呀。要说乌托邦，仅仅十年前，如果有人说多国政府会出台燃油车强制退出的政策，一定觉得这是天方夜谭，但是现在已经成为了现实。
【正方王迈】前面我说过了，有车就意味着有地方停，有地方停车就可以有地方充电，全面覆盖并没有逻辑上的必然障碍。充电为什么不能成为兜底模式呢？其次，路总和我都是创业者，都是市场化的主体，没有人来养我们。
共产主义可能实现，但是我们不能把我们的商业策略建设在共产主义在近期可以实现的前提之上，这么做的结果可想而知。而微观层面有机渐变的模式和创业公司商业化的节奏完全是一致的。
【反方路迪】谢谢王迈总的提醒。我们也不是象牙塔中空想出来的商业模式。我是20多年的一个汽车人，在欧洲待了20多年，原来是江淮汽车欧洲的负责人，2018年出来创业创立XEV，创业的一个核心的动机就是因为看见欧洲充电的问题，所以我们给电动车，尤其是入门级车型用户在城市出行做了一个换电的整套的解决方案，而且已经在一定规模上跑通了商业闭环，现在融资也已经走到了B轮。
充电它是需要基于很多外部因素的条件去做的，比如基建，中国可能是一个比较特殊的一个例子。
欧洲很多地方城市格局还是上千年前的中世纪传承到现在的，是看不到这种全网改造的可行性的，而换电的最大好处是点位改造加上集中补能，其实从改造的门槛和持续运行的成本来看，跟充电这种全网改造加上分布式补能的模式相比是更低的。
【正方王迈】路迪总刚刚提到了一个关键词“入门级”车型。但是我认为，汽车在本质上还是有一定奢侈品属性的。您前边也提到，在出行的刚需已经被高铁、地铁和网约车覆盖的情况下，人们拥有自家车的目的并不是刚需，而是带有消费升级属性的。
因此在全世界范围内，我们看到的汽车行业的支柱还是中级车，所以我们的商业模式的构建还是要围绕这个大前提：只有中级车以上车型才能保证足够的安全性和一定的舒适性。
在电动车时代我想更是如此。那么这里的“安全性”，显然也包括充电和电池的安全性。在现阶段，电池的安全性甚至技术上的先进性，跟汽车的品牌还是息息相关的，电池技术是大厂在差异化竞争中，相比小厂而言的重要优势，而换电模式却可能磨平大厂电池的差异化优势，这也是目前绝大多数新能源大厂对换电模式不感兴趣的原因。
车主在心理上也相应形成了对非原厂电池不信任的心理。这在短时间内是一个很难逾越的心理障碍。尤其电池技术目前还在快速进化中，我们很难预见它未来会稳定在一个什么样的技术路线和产品形态上。
这种情况下你怎么去强制的标准化呢？当然你可能会说总有电池技术演进稳定下来、可以标准化的那一天，但是在那一天来临的时候，充电模式已经站稳脚跟，何必还要伤筋动骨改成换电模式呢？
【反方路迪】首先，我不认为电池技术演进对换电模式是个根本的障碍。我们要的是外形和接口的标准化，和安全标准的合规，内部技术不同并不是障碍。就像我们家用的5号电池，不管是充电电池还是干电池，只要是经认证的五号电池，是可以放心通用的。
另外，去掉了电池的成本，车辆价格肯定有个大幅下降，相当于把电池的一次性购置成本均摊到一个相当长时间内的使用成本，对消费者是非常友好的。
最后，我认为王迈总的观点还是建立在国内大城市市场这样一个范围内，但是在全球范围内，入门款车型是整个汽车产业非常重要的一部分，是不可以被忽视的。对新能源补能这样重要的基础设施，它的普适性也就是兼容性还是非常重要的。
很难想象加油站只服务一部分高档车子，其它车子自己去想办法加油的场景。在电车补能这个领域是同样的道理，这里的普适性一方面要覆盖车子档次的维度，另一方面要覆盖不同国家和地域的地理维度。
国内市场诚然已经足够大到可以支撑一个标准和模式，但是中国车厂的志向显然不止于国内市场。如果中国车厂在国内搞充电模式，在海外搞换电模式，这个产业链上优势显然就打了一个很大的折扣。
快问快答环节
①【主持人陈永翀】：是否支持超级快充，在车子层面成本的差异有多大？
【正方王迈】现在新EV车辆的BMS系统（电池管理系统）刷新一下基本都可以支持超级快充，对车辆本身层面的成本增加并不大。
【反方路迪】反对，在车子层面的成本差别是巨大的，有几倍的成本差别，所以具备高功率快充功能的车型，是不可能进入入门级产品的，而这个是个物理问题，在技术可见的未来解决不了这个问题。
②【主持人陈永翀】什么时候电池技术的竞赛会稳定下来？
【正方王迈】无论从更新正负极材料的持续研发，还是电池本身排布的方式来看，电池技术的研发不会停下来。商业上电池企业也会持续研发挖深自己技术的护城河。
【反方路迪】同意，我认为电池技术的发展短期内不会停滞，而且可能还会有两三次的技术突破，在未来20年内都会有不少的新技术出现。
③【主持人陈永翀】长远的角度看，充电和换电是否能共存？
【正方王迈】未来不仅仅是充换电会共存，在充电领域，慢充、快充甚至是移动充电都会并存，因为EV的使用场景非常丰富，不仅仅包括私家车，还包括营运车辆、特种专用车辆等，在不同环节，不同地域，不同行业，对于“补能”的方式方法都会不同。
【反方路迪】同意，我相信补能一定是多元化的，未来各种技术都会共存，可能在这个场景里面会偏好某一类的技术，但它一定是会有多种技术共存的，甚至还会出现我们现在没有看到或没有想到的技术。
④【主持人陈永翀】长远的角度看，全球是否必然统一在充换电两个模式之一？还是不同地域可以有不同模式？
【正方王迈】全球任一国家、任一地区，永远也不会只采用充电，或者只采用换电模式，因为场景多元化，单一技术无法全部满足。
【反方路迪】部分同意，但我相信大家都会斗一斗，之后会像手机充电口一样形成一个全球化的标准或者大地区的标准，像亚洲，欧洲，美洲等地区标准，这样也会是效率最高的一种市场行为。
⑤【主持人陈永翀】长远角度看，超级快充是否会成为一个主流的模式？就是说，既不是社区慢充，也不是换电模式？
【正方王迈】超级快充肯定不会成为主要充电模式，因为超级快充非常耗费电网资源，可以在某些特定场景作为一种补能方式，而最好的方式还是在社区里，晚上停留时间最长的时候“慢慢充”。
【反方路迪】部分同意，我觉得超级快充，找个形象的比喻就像是一个大型家乐福超市。一个城市会有几个点有超级快充，因为超级快充对基建要求太大了，所以他没有办法非常高密度的去投放。最好的方式还是快捷的换电。
结论环节：两种模式各有优劣，在相当长时间内可能会共存
【主持人陈永翀】感谢两位精彩的辩论，相比于诞生了三次工业革命的欧美国家，中国的汽车产业发展历史并不悠久，尽管中国拥有世界上最大的市场，但是自主品牌始终打不到消费者的心里去。
因此，如果想在汽车产业“赶超欧美”，国产新能源汽车的竞争落脚点不仅需要在技术层面不落下风，更要寻求在商业模式方面突破的机会。不管是王迈总代表的社区充电模式，还是路迪总代表的换电模式，其实都是为了实现中国汽车产业的“换道超车”。
两种模式各有优劣，在相当长时间内可能会共存，最终是否会有一方明显胜出成为绝对的赢家，有很多因素来决定，但毋庸置疑的是，我们有了重新站在起跑线上的机会，凭借新能源领域带来的产业链创新，我们也将成为汽车强国。
今天的辩论告一段落，感谢各位的关注。《创投变辩辨》是创投圈首档辩论类节目，本期视频由昆仲资本和腾讯科技联合出品，针对科技行业的热门话题，邀请业内人士用犀利的语言各抒己见，共同在辩论中学习和提升。各位，我们下期再会！
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