为什么我觉得北京没有大家说的那么繁华？
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因为路网密度太低。
北京是“宽马路、疏路网”；而东京、纽约、香港是“窄马路、密路网”，后者利于微循环打通，利于商业繁荣、提升资本渗透率。下图为同一比例尺下北京路网和纽约东京对比。
（图中蓝色的是公共通路。有人质疑，明明有路但地图里没有，那是因为这是属于小区、大型建筑封闭私路或机关单位内部道路，外人进不去）
两种城市类型对比：
先说东京：
东京路网密度为25㎞/k㎡，主城区部分区域高达50+（而北京核心区为4.5㎞/k㎡左右，二环内路网密度甚至不到3，差距甚大）。这是典型东京街道：
可以看到，东京很多毛细血管路，城市完全通透开放，没有封闭小区。到处都可通行。
各种各样的小街区，让东京成为一座内涵丰富的大都市
东京除了极少数几条干道，很少发生堵车。其中原因，一是小路多，车都分流了，二是街区尺度小，利于步行和公共交通。
小尺度街区，城市内容丰富。同样一平方公里，东京的商业、文化、体育设施是北京的上百倍。
细密路网弹性大，能提高路网自身调节拥堵的能力。支路的发达可提高公交车的通达深度。能增加街道公共活动区域，增进城市居民之间的亲近感和信任感。
东京那严格的高密度路网，小格子规划，让城市很通透，让强迫症很舒服
普通人的直觉反应都是窄路容易堵车，但是实践证明恰恰相反，大宽马路大街区反而才堵车。为什么会这样？其实是有数学模型支撑的。
小尺度的交叉口信号相位少、周期短，可使清空距离和损失时间变短。
细密路网可以节省路程，两点之间取最近值，让车辆减少绕行。
尤其是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少，提高机动车通过效率，缓解因无序冲突导致的拥堵。
东京最宽的路也不过十几米，北京那种几百米宽的路几乎没有
另外，小转弯半径的交叉口可有效限制车辆右转时的车速，降低了车和人之间因空间冲突产生事故的可能性。
东京路口多，几乎100米一个，车辆行人都很分散，每条毛细路都比较僻静，大隐隐于闹市
小尺度、密路网条件下的行走距离更短，城市行人、自行车的可达性更高。
小交叉口范围、短信号周期，可以有效地降低行人过街的距离和等待时间，提高行人过街的安全性。
东京一户建，家门口就是公路；虽然这种毛细血管小路数量极为庞大 ，但是政府并未降低建设标准，每一条都是柏油路铺装
东京搞窄路密网的前提是，它9成以上都是私有独栋住宅，一栋房子也就不到半亩地，因此单体建筑占地小，而且因为是街区制（房子门口就临街），路网可以做得非常细密。
日本几乎没有大规模小区，东京市中心也是低矮建筑、独栋一户建为主
同时街道景观也非常丰富，每家每户的房子都是自己精心设计的，拥有个性而不乏味。给城市带来微观层面的细节美。
鸟瞰东京，大部分是一栋一栋的独立房子，单体建筑占地不会太大
自己的房子自己设计，也给城市增添了多样美感
一户建的小尺度街区营造了浓郁的生活氛围，邻里社区之间经常会串串门，街坊邻居都相识。而国内那种大街坊导致一个小区也是老死不相往来。
东京市区是小尺度的慢行街区，因此日本人基本不接送孩子，小学生放学自己回家。这在中国不可想象
大东京都摊大饼一望无际的一户建区域（3000万人），建成区面积大，相当于好几个北京，但是交通很通畅。
实践说明，其实只要搞街区制，城市摊多大的饼都没问题，不会堵车也不会有城市病，一亿人的城市也没问题。如果不是街区制，三百万以上的人口就会爆发城市病。
东京/北京拥堵数字对比：
- 北京的主城区人口密度是1300人/km2，而东京是8000人/km2，东京人口密度是北京的7倍
- 北京机动车630万辆，东京900万辆，东京车辆是北京1.5倍
- 北京是世界上平均路宽最宽的城市，达到惊人的14.64米，而东京宽度为6米
（其中平均宽度5.2米的道路占东京道路总长度的90%左右，车道宽度在13米以上的4车道道路只占日本道路总长度的1.51%，也就是说，城市道路平均宽度，北京为东京的两倍以上）
而结果是，北京的堵车严重程度是东京的很多很多倍。北京拥堵指数8，人均年拥堵268小时，高居全球前几名。
下面是典型北京街道：
北京追求气势宏大、宽路高楼大广场，这样高空俯瞰观感好，而人的舒适方便度则顾不上太多了。北京的城建景观适合坐飞机看，不适合在其中生活。
路真的越宽越好吗？规划是一门专业科学，街道建筑的高度和街道宽度是有比例关系的，直接影响到街道美观和行人心理尺度的感受。
宽窄程度要视情而定，要兼顾步行度、商业氛围和交通通行能力。
而北京的马路却全部是大宽路，无论环路还是二级路——
宽路/大街区，导致车辆全部挤到几条主干道上，很多没必要的路程（通过毛细血管就能连接）也不得不千军万马挤独木桥，再宽的路也会堵。
行人走在北京马路上，犹如青蛙在沙漠中。
城市不适合步行，人们就不得不开车或者打车上街，进一步加剧拥堵，陷入恶性循环。（北京人民的微信运动步数全国遥遥领先）
北京的街区占地很大，下图是东三环附近的“新源街小区”，是北京一个中等小区，一圈都是封闭的，一个边长经百度地图导航测算近600米。
北京“连续界面”太长 ， 沿着一条街走很远都看不到路口，—— 各种单位楼挨着楼，或者是学校挨着小区、简易楼挨着超市、医院挨着垃圾处理站…把路口霸占了
它们之间本应存在的路口被装上大铁门，变成了某个单位的自行车、小花园、停车场、杂物场等等。连续建筑界面非常长，路口特别远和少，让城市看起来很不“通透”，很憋闷。
其实如果这些建筑之间能清理出道路，不用太宽，单行道或者2车道都可以，马上能缓解主路拥堵。可是这些单位就是这么没公德心，谁也不愿意退让。
不明白为什么欧美日这种资本主义国家的路网都是公有制，而我们的路网却被各种机关单位“私有化”。
道路设计也存在问题。不知道从哪学的，北京道路的内容太多（绿化带、公交车站道、自行车道、人行道、超级宽的辅路、隔离带、建筑前面再弄个大围墙、一层一层的护栏），全齐活已经几十米宽了。
道路把城市分割的支离破碎，这样的城市界面让人身心俱疲和厌恶。
我们不禁要问，北京这么大的都市，难道没有几个受过起码专业训练的规划师吗？可能有也没用。反正领导说了，要大、要宽、要气派！过马路不方便？不重要！堵车？加宽就完事了呗！
在这种城市布局中，生活确实相当不便，家门口的便利店已经是奢望了，然而没有什么餐馆也没有各种娱乐，时间久了，你会觉得人生寂寞如雪，找不到生活的意义... 想看个电影购个物？开车去数十公里以外才有... 想上学路上买个热乎早餐？或者回家路上买点水果？或者下班顺路剪个头？痴人说梦！至于心情不爽想路边撸个串喝点啤酒？对不起，全城几乎都找不到这种地方…
两千万人的城市，却没几个能逛街的地方。西单和王府井那种大宽马路，逛几次就意兴索然。全城为数不多的窄路就是那条南锣鼓巷，一条巷子里人山人海，也就看看后脑勺。大多数人的生活就是上班+加班+回家睡觉。
北京日报《北京不适合地摊经济》一文指出，北京是国家首都，北京形象代表首都形象、国家形象。作为全国首个减量发展的超大型城市，有着自身的功能定位和管理要求。
当你开车路上口渴了，发现北京开车半个小时都找不到一个地方能停车去路边商店买瓶可乐。
北京=几十栋一模一样的“赫鲁晓夫楼”+外面一圈高高的围墙+“隔壁的事业单位”+“老干局”+“某机关幼儿园”+“某某大厦”（一路连续界面超过1公里）+绿化带+人行道+辅路+栏杆+宽大马路……
生活在北京几十年，你发现这城市95%的区域却从没去过。
留给你的只有宽阔茫然的大马路，而路边那些封闭的机关大院和“高档”小区里面是什么样，是个永恒之谜（虽然这些小区只是价格高档，其实物业一塌糊涂）。
北京本来冬天就冷，如果是细密的小街区，可以降低冬季的风力，起到保暖作用。现在这种辽阔的街廓，在冬天零下十度的天气里刮起一阵7级大风，会冻的你怀疑人生。
北京过马路是一件不容易的事。知春路地铁口的马路，为了车辆通行顺畅，建造成下行隧道的模式，再加上高而连续的护栏，想要从一侧走到另一侧，只能远远地绕到路口再折回来，时间花费多了一倍，而这种情况在北京并不少见。
这种情况下你还有逛街、享受城市生活的心情吗？
有人专门试验过，使用过街天桥或者地下通道，过街的时间是直接步行过街的8到10倍。
不仅在北京，过马路难在中国是个普遍现象：
我们要问了，为什么中国的街区这么大？
其实也不光是北京，全国城市规划的机制都是大尺度+自上而下。规划院经常会做10+平方公里的区域规划甚至整个城市新区的规划。这样的尺度在西方国家很少见。
规划图里根本没有毛细血管路
为了达到最高的效率和可实现性，这种大尺度规划往往不会太关注各区域的特色或者从人的视角出发点街道景观质量。
我们城市管理往往忽视大型单位侵占公共道路的危害，天天盯着那些小摊小贩。各种圈地较大的社区、大院和连体建筑如同脑血栓一样，严重危害了城市健康。为什么居然没人管？
大街区表面看是缩短了道路的长度，本质却是将街区内部的公共服务外包给开发商和小区居民。
这和计划经济时代的机关大院如出一辙，都是中国政府没钱而想出的一个变通的办法。
改革开放之后，依旧没钱的地方政府直接复制了这种模式，只不过原来的机关单位换成了开发商等第三方。
这种大尺度街区，经常因为人气不足出现鬼城现象。
土地政策倾向于把大地块交给开发商做小区，建筑物本身的多样性也就不再关注范围内了。城市审美直接被击溃。
毕竟大家都是住公寓楼的，更在乎自家的户型和装修而不是楼是否好看。
小区面向街道的往往都是裙楼商铺。它们虽然有做出特色的动机（吸引顾客），但因为本身不是独立建筑，可操作空间就完全放在了店面布置上。
可是现在各城市对店铺招牌规定也越发严格，讲求“整齐划一”，甚至不允许伸出式照片，这也就让街景显得越发无趣。
另外，窄马路和密路网还能有效提高公交线网和站点覆盖。
大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，难以提高整个系统对城市的覆盖水平。
公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。
这会严重影响公交运行效率和服务水平。同时也意味着，公交站点无法深入到家门口，市民需要走很远才能乘上公交。
下图是纽约路网情况：
纽约不是没有大宽路，但是更重要的是大量的毛细血管路。
巨大尺度的城市里，个人很渺小，价值低微。在紧凑和宜人尺度的城市里，人的个性和价值得以存在。
纽约可以说真正落实了“城市规划为人民服务”，随处可见的商业外摆和摊贩、开放的街头艺术，普通民众可以在自己的城市中尽情撒欢、二手集市、才艺表演……没有神秘的大院和碍眼的高墙、威严的宽马路、一层一层的栏杆……
在美国许多的大城市，很多住宅小区并不兴建围墙，封闭的小区很少，它们的住宅楼大都位于街边，根据门牌号就很容易找到了。据说股神巴菲特的家就在郊区，但是不设围墙，向着马路敞开着。
有人说北京是首都，所以不能搞街区制。可是华盛顿特区就是街区制， 也没看出有什么乱子。
下面是香港的路网：
香港、东京这样的土地私有的高密度城市地区，开发商一般是拿不到大片用地的，甚至多数时候一个盘就是一栋楼，那么对这栋楼的纵向综合体设计就比较明显。
相较香港，北京这么多宽马路，本意是为了方便车辆通行，但结果却是车也不方便，行人也不方便。
车不方便的原因就是路太少，只有大路没有毛细小路，停车位也相应很少，
而香港纽约这些城市小路密集、随处可以路边停车，所以其实不需要设置太多的地下停车场和停车楼。
北京这种只有主干宽路，设置多少停车场和停车楼都不够。
香港停车其实比北京方便的多，虽然香港城区面积远小于北京，而且人口密度远大于北京
亚洲几个发达国家，无一例外都是街区制的国家。韩国也是“窄马路、密路网”
韩国政府为了提高街区活力，立法严格限制了市区的街道宽度，首尔城市规划院规定路网密度不得低于20km/k㎡，即使牺牲大量开发商利益也在所不惜。
街区制推崇的是小而美，把地块拆散变小，让开发的门槛更低，更灵活，街道变窄，路网绵密，慢行系统发达，降低了汽车的使用强度，地块进深控制在20-30米左右，几乎没有不临街的房子，商业和生活气息浓郁。我们常说有些城市舒服惬意，有些冷峻疏离，其实与此有关。
城市的街道可以长，街段必须短，多路口、有拐角，不能有死胡同，热闹的人流，便利的设施远比大块头的地标建筑实用。
街道除了让市民视线互动，还应该有孩子们玩耍的地方，足够养眼的绿化，以及摊贩、街头艺人，保留文化多样性。
街区制着眼于激发神经末梢的活力，虽然受益的是商业地产，但带动了就业和消费，比单纯的楼市狂欢更健康。
日韩城市的共同特点，是以私有独栋地块住宅为主，即使东京、首尔市中心也是这样。
日本面积小，人口密度远大于中国，却几乎人人都住独立住宅。
全日本共有3302.51万栋住宅，其中一家一栋的独立住宅3012.78万栋，占全部住宅总数的91.23%。
一般为两层或以上的独栋住宅，并且往往带有车库。虽然临街，但大部分都很安静。
私有独立住房是街区制的基础。
日本是人居密度高达8000人/平方公里的国家，都能做到家家独栋模式 ；
假如中国也推广一户建，14亿多人也就需要17-18万平方公里 ，占东部宜居面积的4.23%， 占耕地面积不过11.6% 。完全可行。
私有制小地块好处，就是能实现个性化，自己设计自己的房子，城市界面不呆板。再一个有利于城市更新，每栋房子很可能换个业主就会更新一下外立面等等，而且是小规模的工程 远比高层住宅更新容易多了，这才能保障城市的可持续发展。
路越宽，反而越堵车。这是基于一个数学模型而形成的悖论——“布雷斯悖论”。
布雷斯悖论——路越宽越容易堵车
最典型案例就是美国405公路，拓宽之后反而成了美国最堵的公路。
美国405公路，越拓宽越堵
宽路消灭了街边小店。一些城市管理者把商业简单理解为“室内大商场”，方圆几十公里盖一个“大悦城”购物商场完事，以为这样就解决大家的需求了。
但是他们忽视了真正的街道提供的，不仅仅是简单的商品买卖，还有社交平台、公共演出、公共艺术、公益设施、城市风景、艺术展示、运动健身等诸多丰富内容。
取消了街道就是取消了城市生活，取消了生活趣味。这是城市文化的组成部分，也是国家社会文化的重要发源地。也是一座城市新区能不能聚拢起人气、能不能真正繁荣起来的重要因素。
“窄马路、密路网、路口多”这种在风水上叫做“雍聚”，是上上之选，有利于聚财、聚气、增加流动性、繁荣商业、降低拥堵。那种“宽马路、大广场、路口少”叫做“散迭”，会造成西北风煞冲散街区的热气，导致地气不旺、商业冷落萧条。城市变成睡城、死城，民众精气散迭，日渐贫穷衰落。
道家有一种说法，房子小，睡觉时有如一个人返回母胎的情况，四面被紧迫包围，心理上反而有安全感，睡觉会更安宁。街区设计也是同理。商铺如果周围都是空荡荡的大马路，逛街极不方便，这街区的商业就不可能繁荣。
北京前门商业区南侧的广安大街，自从被改造为宽达70米、贯穿北京南城的主干路后，直接导致过去的菜市口、珠市口、磁器口三大商业圈衰落。
“宽街无闹市”，宽马路对商业氛围是严重的破坏，宽阔道路使路网稀疏，人与车过度集中于数量有限的大路，不仅增加了交通事故发生率，而且一处交通障碍会瘫痪一大片。
在西方发达国家，人们买房子相当于直接购买宅基地，购买之后的公共服务由政府提供。西方发达国家的政府会尽可能把地块切小，把路变窄。这样地块的进深小，如果进深过大，中间的地块就卖不出去，因为不临街就无法享受同等的公共服务。
而中国地产开发大都是整个街块（block）出让，在场地设计中通常更把自身当做一个整体，注重塑造内部。海外地产开发未必能拥有整个街块，那么自然会倾向于把临街面的价值最大化，从而营造出城市的商业氛围。
中国特色：大地块连片开发
在2010年时，很多中国城市的建设者们还无法理解卡尔索普提出的“小街区、窄马路、密路网”的道路布局理念。能源基金会低碳城市项目主任王志高回忆，当他们第一次去昆明时，发现宽大的马路已经修好，随行的国际专家哈佛大学设计学院 Peter Rowe教授还开玩笑称：这是为上帝修建的马路吗（road for god）？
清华大学规划教授彭培根说：“我们当时学苏联建的‘超级街区’一般标准是500米×500米，这对城市交通的影响是比较大。欧美街区相对来说比较小，一般不超过120米×60米。如果再大，造成堵车现象就在所难免。考虑到疏散功能，台湾地区的街区标准最大是40米×120米，主要是德国人负责做的街区规划设计。”
欧洲国家的一些例子：
首先是伦敦，“窄马路、密路网”城市规划理念的发源地：
巴黎也是一座“窄马路密路网”的城市，一直在立法缩减路面宽度，让城市成为慢行街区。
西方城市从古希腊城邦时代开始进入公民社会，世俗意识、商业氛围浓厚，社会相容性和开放度很高。因此，城市路网格局基本都是小街区、密路网（小则20×20米，提姆加德；大则50×50米，米朗德）。路网密度高达50~100公里/平方公里。
即使进入中世纪宗教统治时代，宗教场所为了达到对市民的教化统治，也对市民广泛开放。统治者的私人领地（庄园和私家花园）通常在郊外乡野。
因此，我们看到的西方城市老城区的道路网，无论是规整式的还是自由式的，其密度都很高，尺度都较小（7-10米，超过20米的大街很少），形成了完全开放式的小街区。
米利都古城就是窄路密网的小方格规划：
米利都古城表达出如何可能发展依照严格的方格路网规划，而又具有巨大动力学特征的城市形式，在空间设计上追求和谐、秩序、动态的均衡。
还有台湾省的例子：
国内其实也有“窄路密网”的繁华地带，
这就是上海的浦西地区。这一片普遍是100米以内的小BLOCK，是上海最繁华，最小资的地区。有无数的个性小店、有趣的街道。
上海人直到现在还是对“大马路、疏路网”的浦东陆家嘴无感，觉得浦西才最有上海味。这里的城市规划布局主要形成于列强租界时期。
而浦东陆家嘴地区看似高楼大厦，然后本地人就知道其实这里还是比较冷清的 ，写字楼里都是上班忙碌的人，街道却没什么人气，因为这里的规划设计也没有考虑过路人，也是宽大的马路+远距离建筑退界+封闭的写字楼停车场，路边小店很难生存。发展了三十年，浦东其实没有真正繁荣起来。
其实国外也有类似北京这样的规划失败案例。
巴西的新首都巴西利亚就是一个活例子，它实行了柯布西耶“光辉城市”规划理念，这是一种流行于上世纪20年代、早已被西方现代规划理论淘汰的过时理念。巴西利亚现在成了荒凉的鬼城，即使首都搬到这里，半个世纪过去还是没有人气，巴西人还是喜欢窄路密网的里约热内卢。
人们看着巴西利亚很高大上，可真住进去之后才发现，这座城市有太多地方根本就是凭着设计师的一厢情愿而建造的，完全背离了现实生活真正的需求，比方说交通枢纽与主要的居民区不仅反方向而且距离很远，比如商业设施过于集中，导致很多地方的居民很不方便。
虽然巴西利亚人口超过了三百万，但是当地很多外州来的职场人员都不肯在本地定居，而是选择在休息日驱车回到东南沿海地区的家里；另外尽管巴西利亚主城区经过精心设计十分美丽，但人流量稀少，显得相当得荒凉尴尬，反而是郊外出现了大量更加热闹的卫星城。
下图是巴西利亚这种光辉城市和其他城市在800*800的尺度上进行的比较。柯布西耶的光辉城市只能提供4个街区和9个交叉路口，而在巴黎和伦敦，同样尺度你可以拥有至少60个街区和150个交叉路口。
俄罗斯的城市设计也存在和北京类似的问题。“今日俄罗斯”国际新闻通讯社在莫斯科“小环”边上，门前车水马龙，但自成一个大院，还有内部停车场。这个大院就是苏联时期遗留下来的，类似的机关大院在莫斯科非常多。
上世纪五六十年代，战后重建的苏联为让更多人有房住，多快好省地大造板式楼，那个年代，面积不大的“资本主义”的街区被大片住宅小区所取代，并有配套的儿童游乐场和停车场。
城市规划表面看是技术问题，其实是深层次的社会问题，和意识形态、产权结构、经济体系息息相关。
现代城市应该怎么设计？
要把城市还给人民，城市要用人的尺度来设计，要适宜步行，要方便行人，要通透。
例如新加坡虽然也有很多小区，但是规定小区不能封闭，小区内部道路就是公共通路，使得新加坡的路网极为密集。新加坡小区的一楼也都架空，可以自由穿行，作为公共区域使用，增强了社区活力。
其实北京也有个特例，CBD中心的“新城国际”，一个名人汇集的高档社区，反而是一个开放式小区。路人可以随便穿越，也没见什么治安不好，反而在小区内部形成了很多有特色的小店 ，让小区的环境更加舒适。
中国的城市不是没有尝试过街区制，但是遇到了种种阻力。
2004年到2015年，著名规划师赵燕菁执掌厦门规划工作的十年时光，走马上任，他做的第一件事就是按照规划领域普遍认可的“开放式小街区”理念，矛盾因此不可阻挡地爆发了。首先开发商拒绝拿地，原因是没办法提供公共服务；领导嫌他没事找事，给本就紧张的地方财政增压；百姓怪他拆除围墙，拉低了厦门小区的档次。
规划刚刚调整，开发商就找到了厦门市规划局。“你这都是小街区，地我不拿了。原本都是大街区，你非要规划一条路穿过去，我的小区服务还怎么提供？一个街区就那么几个人，我能为几个人修一个游泳池、一个小学吗？”
市里的领导怒气冲冲地跑到了规划局。“你们规划局怎么这么落后，你看人家别的城市小区多大，像一个个公园，里面绿树成荫，鲜花盛开，又安静又安全，可以在里面打太极拳，你们规划的小区一抬脚就出门上街了。”各个部门的领导们紧跟着给规划局发难，要求给自己单位的办公楼外建个围墙。“你看中央机关哪个不把自己围得严严实实的？以前建设部还开放前面的广场，后来不也给自己围起来了吗？”居民也跑到规划局“登门拜访”，他们提出，开放的小区没法管理，要申请建设围墙。原因是物业公司拒绝为开放式小区提供服务；其他小区有围墙，小偷就会跑到开放的小区行窃。“这些小区没有规划围墙，所以规划局不同意新建围墙。我们不同意居民就上访，每次上访的结果都是居民胜出。”赵燕菁苦笑，这件事折腾到最后，厦门的公安部门干脆发文要求，所有有条件的小区都要进行封闭。
时代在进步，中央也逐渐认识到宽马路、大区块对城市规划的破坏影响，2016年曾发文提出要搞街区制，新建小区不搞封闭式，但是地方政府不理解，他们觉得大马路才气派，而且往往受制于土地财政和开发商利益考量，因此这个政策不了了之。
认识到北京路网存在的问题后 雄安在规划上提出要做窄马路、密路网，具体成效还有待观察
北京副中心规划也注意到了这个问题：最新颁发的（北京副中心规划）第 32 条 构建舒适便捷的小街区、密路网：建立城市干道、街区道路两级路网体系，实现路网密、节点通、快慢有序。城市干道重点保障交通功能，红线宽度40-60米，加强南北向交通联系，形成“十一横九纵”布局结构。街区道路重点满足生活出行，红线宽度15-35米，街区道路比重达到70%以上。新建住宅推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，老城区逐步打通封闭大院内部市政道路，到2035年城市副中心道路网密度达到8公里/平方公里以上，新建集中建设区达到10公里/平方公里。建设尺度宜人的街道空间。按照步行>自行车>公共交通>小汽车的次序分配街道空间，优化街道横断面，优先保障步行和自行车路权，实现道路红线内人行道、自行车道和绿色空间比重大于50%。
总结全文，怎么治理北京的“城市病”？，一点设想：务实一些，先拆分小区和各种连体建筑院落，加密路网，第一步先争取做到200米～300米开辟一个路口，实现外宽内窄的路网——就是一个1平方公里的地块，周围一圈是干路，宽一些，可以6车道以上，然后内部3纵3横，路面不宜太宽，2车道即可，把挤在主干道上的汽车分流开。
很多并不重要的事业单位、大院迁移到副中心去，腾退地块可加密路网、或者建设绿地、公共篮球场、足球场和停车楼。大杂院坚决腾退，拆除违建，恢复四合院。一些四合院腾退之后建设集中停车楼。胡同内部道路适当加宽，可以通行汽车但不允许停车。天桥都加上电梯和雨棚，让行人更舒适。
拆除各种栏杆、围墙，小区围墙改为透视栅栏，透绿色。马路中央栏杆改为绿地隔离带，种上乔木。超过10米的十字路口全部设置行人安全岛，安全岛容量要足够大。马路边设置公共座椅。人行道设置共享单车停放设施。各种赫鲁晓夫楼逐渐拆除，各种90年代的高楼重新装修外立面，拆除丑陋屋顶。各种人气不足的人行道和宽阔地区设置露天帐篷集市，活跃商业。
最后再说一句，我们不能再老宣传自己是基建狂魔了，城市毛细路网是最大、最重要的基建，而我们一直在逃避这方面的投入。城市规划还是应该要回归初心，其实说到底就是四个字：“以人为本”。
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