岁末年初，每人Auto与七位业内人士聊了聊，感受2023年汽车行业的风将吹向何方。
2022年，比亚迪全年销量突破180万辆，超越特斯拉（131万辆）成为全球新能源车销量冠军。更值得关注的是，比亚迪接棒一汽-大众，登上国内车企销量第一的宝座。这件事的意义在于，这一年，新能源车与燃油车交接的序幕，终于拉开了。
凭借宋、秦、汉等车型，比亚迪在2022新能源车型销量TOP10榜单狂揽六席，有意思的是，这几款热销车型的核心卖点并非智能化因素。相反，智能座舱、自动驾驶一直是比亚迪备受诟病的槽点。奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，由此可以看出，至少在现阶段，智能化还不是影响消费者购车决策的首要因素。
正因如此，2022年自动驾驶行业迎来一波寒潮，甚至连Argo AI、Aurora等明星公司也难以为继。相比在乘用车市场落地遥遥无期，一位在汽车电子公司负责研发的业内人士认为，2023年商用车自动驾驶或将迎来集中爆发。
从价格段来看，比亚迪主销车型价格大约在10万-20万元区间，其在2022年的销量表现，说明新能源车已经进入主流消费市场，智能网联行业专家雷新彬预测，2023年20万元区间将成为智能电动车的主战场。
凭借高性价比，比亚迪将继续维持自己的竞争优势。特斯拉也不甘示弱，在2022第四季度财报电话会上，特斯拉方面表示，近期正在加快研究成本降低路线图。也就是说，2023年，特斯拉将继续举起降价大旗，以应对比亚迪的疯狂进攻。
在这样的竞争背景下，蔚小理的处境就比较危险了。一方面，毛利水平远低于特斯拉，面对后者接连降价，蔚小理很难有跟牌空间；另一方面，在20万左右的主战场，蔚来、理想并没有对应的车型去抢占市场，内忧重重之下，小鹏能在主战场分得多少红利，也是未知数。张君毅认为，2023年如果卖不到20万辆，蔚小理的日子恐怕将很难过。
比亚迪们“杀”红了眼，另一边，曾经叱咤风云的合资品牌却开启了退市大幕。东风雷诺、广汽菲克、讴歌先后退市，就连本田、丰田在华合资品牌也全线溃败，丰田2022年销量甚至出现在华十年来首次同比下滑。在某动力电池企业工作的安蝉告诉每人Auto，一家韩系合资车企，甚至已经资不抵债，当家车型卖一辆亏6000元。
2023年，新能源车企们将继续发起猛攻。有分析人士认为，比亚迪销量有望冲击350万辆；马斯克认为特斯拉有可能销售200万辆新车。
乱世之下，洗牌将进一步加剧。
文 | 冯颖星 谢韫力
编辑 | 李欢欢
作图｜韦恩
运营 | 静如
20万区间将成为主战场
在车联网领域，我算是老人了，最早接触这个行业是2010年，距今恰好12年。在这个轮回里，我的职业轨迹覆盖了智能汽车行业的上下游，能够相对清晰地看到行业起伏。
2022年，是拐点出现的一年。这一年，新能源乘用车渗透率突破了27%，销量接近650万辆。回想2021年底，我曾参加中汽协举办的一个行业会议，当时参会专家都预估，2022年新能源车销量将突破500万辆，一位来自比亚迪的嘉宾说，“我们激进一点，520万台吧”。但现在来看，2022年的销量规模已远远超出大家一年前的想象。
拐点已至，新能源车企该采用什么样的打法？
数年前，一位企业家跨界进入汽车领域时，提到一个词“尊重传统”，放到现在，其实也非常适用。如果把“智能电动车”这个词拆开来看，“智能”和“电动”都是形容词，“车”才是本质，也就是说新造车终究要符合汽车行业的发展规律。我一步步走来，亲历行业剧变，越来越确信这一点。造车首先要保障车辆品质与设计感，把电动化与智能化做到位，通过规模化生产逐步降低成本，从而形成良性的商业循环。
明确了这一点，再在行业里找寻适合自己的细分市场。比如蔚来主攻豪华市场，理想主打家用、大空间。先做品牌，再做规模，次序很重要。
2023年，我依然觉得，汽车领域是一个极具想象力的赛道。
智能驾驶呈现出一个重要趋势是多域融合，过去一年我们常说“行泊一体”，接下来将是高速领航、城区领航以及泊车辅助的三位一体，随着技术迭代，消费者将会在更多城区使用高阶辅助驾驶。
与此同时，智能座舱与智能驾驶一直在尝试更好地融合，比如驾驶域和座舱域计算单元走向一体化。在L4及更高阶自动驾驶普及之前，还会有很长一段时间需要“人机共驾”，我相信2023年会看到更多有趣的尝试。
更多高端技术会出现下沉。比如空气悬挂逐步下沉到30万左右的车型上，在座舱里，像AR-HUD（增强现实抬头显示）这样的技术甚至下沉到20万级别的车型。未来，UWB（超宽带）技术会在座舱、人机交互系统得到更多应用。
放眼整个新能源汽车市场，依然有很大的发展空间。乘联会预测2023年新能源乘用车销量将突破850万辆。结合经济形势，我认为规模会在900万辆。
值得关注的是，电动车的主战场会集中在20万元左右的市场。
一方面，一款智能电动车要保持基本的品质感（不错的智能化表现与续航水平），还要保证20%左右的毛利，算下来刚好落在20万+的价格区间。另一方面，消费者想买一辆驾驶体验、车内空间等方面还不错的车，预算也会落到20万+这个区间。
2023一开年，特斯拉率先卷起来。Model 3降到23万，Model Y降到26万，小鹏P7也紧随其后，降到22万左右，还有问界M5也降至26万。可以看到，20万（20万-25万元）区间的竞争，火药味已经十足，今年这个市场会非常热闹。
▲特斯拉降价。图 / 特斯拉官方
2023卖不到20万辆，蔚小理将活得很难
2022年，新能源市场的竞争格局变得明朗起来。比亚迪异军突起，单月销量超过20万辆，全年销量首次超过大众，与特斯拉一起领跑；蔚小理勉强跻身新能源赛道前10名；上汽、长城、吉利孵化了新能源品牌，有一些品牌渐入佳境；威马、牛创等企业明显掉队，充满了不确定性。
比亚迪卖得好有很多原因，最关键在于其供应链自洽，当其他车企受疫情影响停摆时，比亚迪依然能够正常生产。
同时，比亚迪的短板也很明显——智能化方面比较薄弱，在智能网联时代，蔚小理都在谈自动驾驶、智能座舱，比亚迪却明显落后了。但回到销量层面来看，这并不影响比亚迪销量节节攀升。
▲2022年比亚迪汽车销售1868543辆。图 / 比亚迪汽车官方微博
我们从中发现一个有意思的现象——自动驾驶是有价值的，但现阶段价值又没有那么大。因此，我们看到2022年，不少明星自动驾驶公司难以为继，比如背靠大众与福特的Argo AI倒下了，Aurora被曝经营困难，不得不节衣缩食度日。
比亚迪和特斯拉的高速发展给蔚小理带来极大冲击，从规模与供应链成本来讲，蔚小理都倍感压力。如果在2023年无法突破20万辆、中长期50万辆的规模，蔚小理将步履维艰。
接下来，蔚小理会不会有爆款出现，能不能拉升销量规模，把成本降下来，毛利和净利润提上去，这是他们共同面临的核心问题。单纯依赖所谓的互联网思维是没法解决这些问题的。新势力在早期融资阶段靠破局思维生存，很多互联网人跨界进入汽车行业；进入运营阶段，高管层具有传统车企背景的人便显露出来。新势力需要学习传统车企的成熟流程与方法。
2023年，要进入决赛圈了，局面会更复杂。
头部车企凭借足够的订单，能继续生存下去，其它车企或许走向被收购，或许走向消亡。原材料价格继续处于高位。两三年前碳酸锂4万元/吨，2022年是60万元/吨，2023年就算略有回调，大家预期也是40万-50万元/吨。因此，控制成本，依然是各车企最重要的事。
过去一年，与汽车行业的人沟通时，能明显感受到他们的焦虑。临近年底，一些企业承受收账压力，空有订单没有现金，不得不亏钱经营。新的一年迫于形势还要再降价，因此会很难，非常难。有统计数据显示，车企的营销高管平均生命周期仅有一年半，从这一点也可以大致知晓，这个行业有多焦虑了。
投资机会蕴藏于负极材料领域
经纬创投在智能电动车领域布局很早，早期投资了理想、小鹏两家新势力，以及电池制造企业容百。
过去一年，经纬在不断加大新能源与智能电动车产业链的投资。在新能源领域投资了海辰储能、先导薄膜、道生天合等公司，智能电动车领域投资了光羿科技、导远电子等公司。我们一直遵循投资生态化原则，先在产业链的核心环节投出“根据地”项目，然后再上下延展，让各个投资领域聚合而成一个生态。
经纬一直看好智能电动车赛道，坦率地说，投整车企业具有相当大的不确定性。但好处在于，整车厂更了解未来的消费需求，可以对产品进行定义，也可以发掘消费者需求，并进一步判断在技术层面需要达到怎样的标准。因此，我们投了两家整车企业，更早地了解汽车芯片、车载雷达、智能座舱、自动驾驶等各个环节的痛点和需求、以及未来走向。
同时我们坚信智能化、电动化大势所趋，那么布局上游核心零部件就一定能带来可观的回报。无论哪家造车新势力先跑出来，只要身处新能源赛道，就需要采购电池，就一定能惠及原材料。这些都是相对确定的机会，所以我们也投了电池和上游核心零部件的头部公司。
2022年新能源行业明显处于高速冲刺阶段，因为新能源发电成本快速降低、占发电比例迅速提高，作为新的应用场景，储能领域也是发展增速较快的行业之一。由于海外磷酸铁锂产业链不完善，中国公司在储能电池领域，占有绝对领先的地位。在新型储能技术路径中，电化学储能是最耀眼的明星，也是我们最看好的储能方式之一。电化学储能中最具商业化潜力的，是锂离子电池。基于此，我们投资了海辰储能，一家从事锂电池核心材料、磷酸铁锂储能电池及系统的研发、生产和销售的公司。
我们往往会把这种趋势放在更长的时间纬度去看。比如，过去五年里，高镍迅速普及以及新材料快速应用，比如新的硅碳负极、硅氧负极、电解液添加剂、新型粘结剂的应用，这些变化是超出我们想象的。
在正极材料端，短期内很难找到创新机会，如果有，也是在高镍化和磷酸锰铁锂领域。三元和磷酸铁锂这两个技术路线格局基本已定。相较之下，负极反而存在一些创新机会。比如大家都知道下一步发展趋势是硅，硅碳和硅氧都是主流的创业方向。
对于投资人而言，要放低预期，在动力电池领域不能再奢望短期内投出一个万亿市值的宁德时代了。所以 ，把标准降下来，专注于一些细分领域，比如投一些电池的非主材或者下一代电池材料，还是有机会投出一个百亿美元公司的。
过去一年，我们对创始人和团队的要求更高了。更看重创始人的技术和综合能力，团队过往履历的可靠性。项目的验证周期也在拉长，对投资人工作的细致程度和调研的颗粒度要求也在提升。
2023年，我们认为，能源结构的重塑将进一步带动产业创新升级，新场景、新需求将孕育新的创新机遇，包括电池结构体系创新、材料创新等。随着充换电、快充、锂电回收、工商业储能等新商业模式逐步成长，创新机遇仍然不乏看点。
我们持续看好中国电动车行业及其背后供应链体系的整体升级，看好二三线供应链的变革机会。在各个关键环节，一定会有大公司脱颖而出。未来，在电动汽车行业，中国有机会拥有最强的供应链体系。
▲新能源汽车充电。图 / 视觉中国
国补退出，车企明涨暗降
我在汽车销售领域工作了7年多，过去一直在传统车企做销售，主要负责豪华品牌。这些年，眼看着豪华品牌越来越不好卖，经销商库存压力很大。最近三年新能源汽车不断冲击传统燃油车，我萌生了换个赛道的念头。2022年6月，在朋友的介绍下，跳槽到一家刚上市的新势力品牌做直营店店长。
然而，新能源车并没有想象中好卖，我大概只能完成指标的50%。
因为是新品牌，销量基数比较低，但店里对车型销量的评估标准主要是和竞品比较。新上市的那款车，从去年9月到11月累计销量有7000多台，然而竞品中比亚迪海豹卖得最好，卖了三万多台，小鹏P7也卖出了一万多台。
在这种评估体系里，我们的压力自然很大。管理层两三天组织大家开一次会，主题永远是如何提升销量，我们的突破点是提升试驾率。新能源品牌很看重试驾率，因为新能源车在生活场景的渗透率不高，我们还处于开拓、宣传的阶段，需要说服消费者亲自体验。
好在市场传递出的信心很足，消费者对新能源车的接受程度明显提升。那些在豪华品牌做销售的朋友告诉我，现在有越来越多的人会主动询问有没有电动车型。
用户画像也在发生变化。现在年轻人购车，第一台可能就会选择新能源车。
进入2023年，国补退出，但大家不敢涨价，或者涨也是明涨实降。比如，比亚迪全系涨价3000-6000元，官方指导价上涨了，但终端推出的优惠幅度加大了，实际成交价是略低的。特斯拉新年也进行了一轮大幅降价，订单量明显上涨，证明消费能力是有的，需要车企去刺激消费。
如果今年有新势力实现盈利，我觉得蔚来的机会大一些。蔚来主攻35万以上的价位区间，豪华车型的价格越高，盈利能力越强，25万以下的盈利能力会弱一些，15万-20万区间的更差，以此类推，这也是我们内部正在弱化某款10万元车型的原因。
▲汽车交付。图 / 视觉中国
豪华品牌推爆款电动车，还得等两年
我在西南地区一家二线豪华品牌4S店做管理，在这家店工作了近8年。2022年是我入行以来销量最惨淡的一年。往年，我们都能完成车企下发的销售KPI，但2022年，前11个月有4个月没达标。
疫情是影响销量的一大因素，供应链受挫，车辆生产首当其冲。经济不好，大家也不愿意花钱。这一点从成交率就能看出来，往年我们的成交率能到25%，但2022年能到20%就不错了。客户来看车，但就是不买，做购买决策更谨慎了。
新能源汽车对我们的冲击也很大。原来消费者有30万元预算买车，其实可选空间很局限，无非是BBA和二线豪华品牌。但现在涌现出好多竞争对手，理想、蔚来……用户多了很多选项。
车已经很难卖了，但新的一年整车厂还是制定了很高的销售目标，要求销量比2022年高20%左右。
2022年，能明显感知到客户行为发生了变化。比如平均成交周期在变长，从用户第一次来店算起，到最终下单为止，整个周期一般是10-15天，但2022年差不多需要20天才成交。下单客群也在发生变化，往年贷款买车的非常多，今年很多人全款买车。20多岁的年轻人客群基本消失了，来买车的年龄大约在30多岁。
其实我们品牌也有几款新能源车，厂家尝试采用直营销售模式，门店不直接收钱，客户直接打钱给主机厂的销售公司，由主机厂销售公司开票。这款车2022年上半年每个月都能卖出3、4台。但后来，订单发给品牌方，就没了下文，迟迟交不了车，顾客就退单了。费力卖车的销售也没能拿到提成，我们也就不再给客户介绍新能源车了。
焦虑的时候，我也去其他门店逛一逛，去看过一些新能源车。比如理想，屏幕很大，科技感很强。蔚来的用户运营也不错，他们发展出自己的生态圈，通过海底捞式的服务产生很强的用户粘性。他们能火，是有道理的。
进入2023年，预计上半年二线豪华品牌大概率依旧比较艰难，下半年如果经济形势有起色，或许还有转机。
有百年历史的传统车企大多数比较谨慎，他们注重品牌口碑，要求每个产品都不出错。开发一款车，销量要达到什么水平，才能实现盈亏平衡，都有考量。这些因素限制着传统品牌不愿意把转型步伐迈得太快，我们品牌出爆款电动车型还得等两年。
车企自研电池并无优势
我在动力电池行业从业6年，现在一家电池制造企业负责供应链工作，公司属于主机厂的供应商，角色是乙方。
处在电池行业，说实话压力不大。面对整车厂来谈单子，我们的主动权非常明显。一开始，车企拼命杀价，后来发现没用。我们不缺客户，就怕供应商跟不上，产能紧张的时候，谁给我价格高，我就先产谁的单子。车企负责采购的人经常搞不定（我们），还要派高层领导来催货。宁德时代更趾高气昂，很多整车厂都是“求着”它供货，并且是给钱才给货，没有赊账期。
过去一年，电池原材料价格大幅上涨，电池价格也跟着水涨船高。电池贵，主机厂就想自己造。但说实话，车企自己造电池一点优势都没有。他们低估了造电池的技术难度，也不清楚我们头部电池商在技术上到底有多领先。在既有的主流技术路线，想实现赶超是不太可能的，他们需要找到第三条颠覆性技术路线弯道超车，但目前足够成熟、具备上路条件的新技术还很罕见。
另一方面，自研电池资金是个大问题，电池研发投入最低3亿元起步，自建产线最少也要10亿。回本周期五年起步，对于还未开始盈利的新势力来说是一大笔开销。
我们也在观察主机厂的电池项目进展是否顺利。若两年内自研电池没有搭载自家的量产车上工信部申报，就基本能判定为“难产”了。
2023年我们担心的是，新能源车企还有多少订单来消耗电池。新能源市场稳定向好，但可能达不到2022年突破性的增长。
如果从价格区间来看细分市场则更为残酷。特斯拉在二三线市场的渗透率不容小觑，再加上国补退坡，新势力和合资品牌面临着双重绞杀。如果特斯拉冲入15万的价格区间，不仅新势力受到冲击，该区间的所有车型都要承受巨大压力。
纵观整个汽车行业，可以用改朝换代来形容。过去一年，有很多合资品牌倒下，包括但不限于雷诺、菲亚特、讴歌等。还有一家韩系合资车企，表面上还在维系，其实已经资不抵债了。这家车企卖得最好的那款车，卖一辆亏6000元。这样下去，2023年行业洗牌会进一步加剧。
商用自动驾驶或集中爆发
我在一家自动驾驶公司做研发，产品包括感知控制器、自动驾驶控制器等，主要适配整车厂提供的新能源卡车或线控底盘，同时上装公司配套的自动驾驶系统。
更具体来讲，我们做的是自动驾驶卡车，主要应用于运输货物的智慧港口。这些港口有大量集装箱，需要卡车司机从堆场运输到中转站。司机需要两班倒来保证港口24小时运转，传统的运输方式人力成本很高。
在港口这样的封闭场景，车辆运行路线简单可控，只要做好预先规划，是绝佳的自动驾驶应用场景。目前，自动驾驶货车单车售价大约为三四百万元，卖25台就上亿了，收入很可观，利润率也比较高。
▲自动驾驶卡车在道路上行驶。图 / 视觉中国
但放在乘用车领域，自动驾驶的商业模式就失灵了。
现阶段量产乘用车基本都在L2自动驾驶阶段，也就是辅助驾驶。要想达到L3以上，目前来看遥遥无期。
因为乘用车使用场景太复杂了。光是保证不撞车，需要的感知设备就非常多，需要激光雷达、毫米波雷达、摄像头等设备融合感知，成本很高。
自动驾驶需要软硬件配合，相比软件、算法，自动驾驶在硬件层面更有可能突破创新。比如智驾域的控制器会更加集成化，成本也会降低。感知设备单价降低，一辆车上可以安装更多设备，实现无死角覆盖，无人驾驶落地的可能性也会大一些。
2022年发生过不少辅助驾驶失控的案例，这应该不只是某家车企的问题，而是普遍存在于车企中。
电动车发生事故，看似是某个部件出问题，但有可能是整车电控系统的“锅”。电动车更多依赖软件控制，需要硬件和软件都做到功能安全。比如踩了刹车，系统发出信号，经过传输，命令相应的部位去执行。如果控制器芯片出问题，信号传送失败，车辆就失控了。

保证功能安全最简单的方式就是冗余，一个控制器有可能出问题，那就用两个，但成本也成倍增加。所以，功能安全是电动车需要突破的核心技术之一。
前两年，自动驾驶行业大量招人，很多项目投资上马。但做了这么久，大家都清楚理论上的算法是无法保障出行安全的。于是2022年自动驾驶行业陷入了寒冬。很多公司在向商用车方向转型，除了港口，还有矿山、边境等货运领域。只要有政策支持，2023年将是自动驾驶在商用车领域落地的发力年。
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文章经授权转载自每人Auto（ID：meirenauto）
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