随着一封致车主公开信发出,李一男造车首战告败。
顶着「华为太子」、「天才少年」的标签,李一男没能将自己的职业神话在造车领域延续下去。
2022年12月7日,在交付前夜,自游家向车主公开承认,首款量产车型自游家NV短期内无法交付,将在48小时内向24376名意向用户全额退款。
迟迟未能获得生产资质,最终拖垮了火星石。但李一男造车失败,也不全是生产资质的锅。受上海疫情波及,火星石无奈停产,新势力欠缺供应链管理能力与话语权,李一男缺乏造车经验,频繁更改设计方案,又一味追赶量产进度导致动作变形。
但种种迹象表明,李一男并没有放弃造车,有多位接近火星石的人士向每人Auto透露,火星石的生产资质最快有望在2023年第二季度尘埃落定。
只是,错失机会窗口,在这场残酷的生存战里,李一男的筹码已经不多。
文|常芳菲
编辑|李欢欢
运营|静如
量产前夜,毁约供应商
当常州工厂的生产线频繁停产时,在火星石负责零部件采购的张峰就知道,自己在火星石科技(以下简称火星石,更名前为牛创汽车)的工作已经进入倒计时。

2022年10月9日,火星石官宣「自游家NV」正式上市后的第一个工作日,其常州工厂的生产线出现近20次停线。故障原因五花八门——冲压车间的机器人卡住了,或者生产线调试出了问题。这条磕磕绊绊的生产线,仿佛暗示了火星石这家公司今后的命运。

最初,火星石勾画的量产蓝图是,常州工厂改造完毕后,年产能可达到18万-20万辆。然而现实却远比理想残酷,8月、9月,常州工厂勉强生产了近200辆新车,产能缓慢爬坡之下,最理想的状态,到2022年底常州工厂有望月产1000-1200辆。

很快,张峰发现,连月产千辆的状态,也达不到了。

10月29日晚上,负责采购零部件的张峰刚刚向供应商预定了12月300辆「自游家NV」的智能座舱订单,下单后仅短短几个小时,他接到上级领导的紧急通知,要求立刻取消订单。这是生产大忌,不仅严重影响量产节奏,更会破坏车企与供应商之间的基本信任。

两个月前,供应商还追着张峰问自游家NV量产的准确时间,现在他们不再关心这个问题,也不再期待得到这笔订单。这一刻,在张峰心里,一个不好的念头越来越强烈——公司要凉了。

随后,常州工厂生产线逐渐停止了运转。大规模裁员的消息不胫而走。

其实,张峰和火星石的每位员工都知道公司临时放供应商鸽子的原因。常州大乘工厂代工生产自游家NV的合规问题无法解决,是始终悬在火星石头顶的达摩克利斯之剑,此前,大家抱着「万一生产资质还能下来」的想法,正常推进工作,或许没人料到,在量产交付前夜,生产资质这颗不定时炸弹,还是爆炸了。

大乘自己的生产资质变得岌岌可危。2020年,工信部曾经发文:停产 24 个月以上的新能源车企,再次生产需经过工信部核查。如果企业不能保持准入条件,可能会被撤销资质。同年 3 月底,大乘汽车宣布暂停生产,同时还被曝出连续数月拖欠员工工资。自游家常州生产基地的一位工程师告诉每人Auto,直到其2022年12月3日离职,大乘汽车的工厂仍未复工。

2022 年初,工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》,要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质。也就是说代工厂和品牌方两者都需要具备资质,才能实现量产新能源汽车。

这使得火星石获取新能源车生产资质的道路变得更加坎坷。

尽管火星石创始人李一男强调,火星石与大乘汽车并非简单的代工关系,而是类似华为与赛力斯之间的深度合作模式——「(火星石)在软件、智能、三电等技术领域赋能大乘汽车,共同提高整车和智能软件水平」。但事实上,在大乘汽车的常州金坛工厂,李一男和火星石才是真正的主人——采购零部件、生产制造整车,甚至包括人员招聘与工厂运营,都是火星石在一手包办。

这个在火星石与大乘人人心照不宣的秘密,在面临工信部专家组的检查时,还是让大家慌了手脚。

在常州工厂生产线工作的王同,从没想过自己的工作内容还包括紧急更换厂区门口的厂牌。

那是2022年7月初,正是常州最热的时候。工信部专家组要到大乘金坛生产基地检查大乘汽车复工复产的情况。接到消息后,王同和几个同事在两天内,把厂区门口和内部带有「NIUTRON」字样的牌子和Logo全部撤掉,连夜换成「大乘汽车」的标识。为了应对检查,甚至有火星石的员工紧急把聘用合同改签到大乘汽车。

这些表面功夫很快被「债主」们轻松击碎。和火星石一起迎接工信部专家组的,还有讨要欠款的各路债主,包括大乘汽车的供应商、经销商和几位前员工代表。那天,张峰在办公室远远看见他们从一辆大巴车下来,手里拉着「大乘还钱」的横幅显得分外刺眼。

张峰没有参与专家组的调研会议,但看着鱼贯而入的同事们,他明白情况不妙。专家组要求提供采购生产线、生产设备的「履历」,目的是确认购买方为大乘汽车。但显然,这些全新产线和设备的采购方是火星石。「我们拿不出证明,涉及到的员工只能一个个进去解释,但专家也不是傻子。」言外之意,工信部专家组的审查,火星石并没有通过。

工信部的飞行检查波折不断。为了稳定军心,2022年9月初,常州工厂总负责人曾组织大家开过一个十多人的小范围闭门会。会上,领导们反复给参会的核心员工喂定心丸,「男哥(李一男)9月、10月能搞定资质的概率是99.9%」。没有人知道这种笃信从何而来,但这是所有人最愿意相信的答案。

李一男确实没有停止奔走。想要获得乘用车生产资质,除了走申请渠道,还可以收购有生产资质的企业。2022年10月,李一男选择购买大乘的生产资质,但谈判并不顺利。张峰透露,双方关于收购价格始终没有谈拢。对方要价13个亿,且丝毫不愿意让步。「因为大乘非常清楚,自游家NV处在量产的临门一脚,只差资质。」根据企查查信息显示,江西大乘汽车有限公司的历史债务、债权超6.8亿元,合同违约金额超6.2亿元。二者相加,正好为13亿元——倒不是大乘狮子大开口,他们需要这笔钱。然而,这个价格远远突破了火星石可以负担的底线。

另一边,工信部迟迟没有批复生产资质,只是回复「再等一等」。这一等,便到了2022年底。「0.01%」的小概率最终落到火星石头上。2022年12月7日,在交付前夜,自游家向车主发出一封公开信,承认首款量产车型自游家NV短期内无法交付,将在48小时内向24376名意向用户全额退款。


NIUTRON自游家门店。图源视觉中国
抢零件,抢时间
「如果去年3月份开始量产,还有机会。」张峰觉得,除了资质问题,火星石还欠缺一点运气。

2022年3月31日,原本是自游家NV上市的日子。常岩受邀成为自游家NV上市发布会的暖场嘉宾,令他意外的是,发布会前一天,他临时被通知,由于疫情原因,这场超过50人参与的发布会将被取消。

为了这场发布会,火星石向多个渠道投放了广告,在北京搭建好盛大的会场,从常州生产基地往北京调运了三台崭新的自游家NV。常岩粗略估算,「仅是物料支出,就可能损失百万元;如果算上商业合作、广告投放延误,这场发布会的损失将是千万级别」。

比这笔巨资打了水漂更致命的,是新车发布、量产交付等一系列计划被完全打乱——去年3月反扑的这一轮疫情不仅使自游家NV上市被迫取消,还严重影响了这款新车的量产进程。这可能导致火星石最终失去生存的机会。

张峰是2022年5月入职常州工厂的,是部门的2号员工。当时工厂处在疫情的余波中,很多定制的零部件无法正常供货,产线被迫停摆。彼时,自游家NV仍处于最初级的ET阶段(工程调试、设计验证)尾声。如果按照正常规划,这个阶段应该在3月份就彻底结束。

没办法,大家只能拼命与时间赛跑。

传统汽车量产需要经过ET(设计调试)、PT(生产验证)、PP(初期量产)、SOP(批量生产)几个阶段,这个过程平均需要两年左右。即便是头部新势力,在完善供应链之后,把整个量产过程缩短至12-15个月,加上前期研发,他们也需要花三四年,才能正式推出自己的第一款车。而火星石的目标则是在5-6个月内把所有流程走完。

面对几乎不可能完成的目标,张峰、王同反而表示理解,「红海市场不会给你充足的时间解决所有问题」。张峰每周只休息一天,工作日几乎没有在晚上10点前离开过办公室。后来,张峰回忆起那段时间,整个公司「就像一辆疾驰在高速公路的车,一边跑、一边换轮子」。

除了抢时间,还要抢配件。

受疫情影响,上海及其周边地区的零部件工厂经历过短暂的停工,复产之后,所有车企都希望能在第一时间推进项目,到一线「抢(零部件)产能」就成了最重要的事。

但像火星石这样还没实现量产的车企,由于订单规模比较小,对供应商来说,属于优先级靠后的客户,「供应商肯定优先保供特斯拉、上汽通用、长城汽车等大车企。而我们还在开模,一切都要等」。

因此,在零部件争夺战中,火星石并不占优势。

为确保零件能顺利生产,并按时按量发往常州工厂,张峰亲自到安徽某供应商的工厂「驻点」。让张峰庆幸的是,供应商没有嫌弃火星石是个「小公司」,为了完成目标,供应商让生产线24小时运转,工人三班倒,确保按时交付每个零件。好几次,张峰与供应商开完「保供」会议,已经是凌晨12点,张峰甚至连晚饭都还没吃。但他已经习惯了,越小的企业,越需要「争抢」。

更多时候,令张峰感到崩溃的并不是争取供应商,而是内部频繁改动设计方案和极低的零部件合格率。

李一男非常重视量产环节,除了每个月来常州工厂例行开总裁会,只要有空,他都会亲临工厂。几乎每一次视察,李一男都会提出新的修改意见。

李一男一向注重汽车的机械性能。有一次他发现,增程式发动机在高转速实验中噪音很大。为了降低震动引发的车内噪音,李一男要求改进动力系统的设计方案。即便整个建模工作已经完成,李一男仍然要求重新设计。「生产方案说一天一改有点夸张,但一周一改肯定有。」王同有些微辞,「在我看来,很多改动是不重要、甚至是不专业的。」

设计方案频繁改动,供应商也要同步跟着改,同时还要兼顾火星石对供货速度的极致要求。他们不得不跳过,先在内部产线上调整模具、生产毛坯料等步骤,选择直接在模具厂开模生产零件。再加上运输过程中的损耗,导致零部件的合格率极低。
张峰记得,最夸张的一次,在100个零部件里,只有10个合格。这些数量庞大的不合格零件,成了供应商的沉没成本。张峰只好尽力安抚供应商,确保供货正常。「但说实话,如果换作是我,为了KPI,我不会接火星石的单子。
29岁的赵启一年前加入火星石,曾和李一男有过一面之缘。赵启希望可以把前东家的车机联动的成功经验运用到自游家NV上。用户可以通过车机系统实现激活引擎,在车内播放音乐、加热座椅、打开远光灯等操作。但李一男立刻否定了这个建议。「车机端的功能对用户的购车决策起不到什么作用。更重要的是机械素质,包括续航、配置、安全系数。」而事实上,在智能电动车时代,消费者越来越看重汽车的智能化部分。

作为火星石的创始人,李一男决定着这家新创企业的生死,缺乏造车经验,在业务层面过多干涉,无疑为火星石增添了许多不确定性。
自游家NV宣传图图源官方
「天时地利人和,全不占」
最坏的时刻还是来了。2022年11月底,整个常州工厂安静得没有一丝声音,生产资质也杳无音讯。火星石开启了一场大范围裁员,常州工厂的员工首当其冲。

王同接到了HR关于解除劳动合同协议的口头通知,当时对方说了什么,他已经记不太清了。只记得办公室非常暖和,但握着签字笔的手却感到异常寒冷。几乎是同一时间,张峰也收到了线上会议通知,HR开门见山地告诉他,公司遇到困难,他被列入裁员名单里。这一场裁员,总人数超过了1000人。

相比失去工作,更让人难以接受的是希望逝去。原本,赵启满心期待能在火星石见证一款新车从零起步。他渴望参与这款车的设计、量产、销售的全过程,然而现在「进度条才走到30%」,就结束了;王同希望能通过量产自游家NV积累一些实战经验,如今这个梦想也破灭了,「没有经过市场检验的经验,不算经验」。

不过,李一男并没有放弃。虽然这轮裁员几乎涉及火星石所有部门,但李一男保留了少数核心团队。研发、生产、销售业务也都有员工留守。大家都把希望寄托在2023年春暖花开的时候。张峰、王同向每人Auto透露,「生产资质最快可能在今年第二季度下来」。

看着眼前的火星石,张峰总是忍不住拿当年的理想汽车作参考。最初入局造车时,理想汽车计划量产一款微型电动小车SEV,综合续航里程在80-100公里。但这款小车属于低速电动车,无法享受新能源补贴,且当时相关政策法规迟迟没有落地,低速电动车无法合规上路。很快,理想汽车创始人李想拆除生产线,取消了SEV的量产计划。这段弯路,耗费了理想数亿资金和2年的宝贵时间。好在后来理想ONE的成功帮理想完成了关键一跃。2020年6月,第一万辆理想ONE交付,理想创下新势力全新车型交付破万的最快纪录。

然而今时不同往昔,造车的窗口期比想象中更短。乘联会数据显示,2022年新能源乘用车国内零售567.4万辆,同比增长90%;新能源车渗透率达到27.6%,较2021年提升12.6个百分点。乘联会专家团队预测,2023年新能源乘用车销量将达到850万辆,渗透率将达36%。新能源车,正在成为主流。

在这样的大环境感召下,新能源赛道云集了众多玩家。因此,即便顺利量产,自游家NV恐怕也很难应对空前残酷的市场竞争。自游家NV定位中大型SUV,售价27.88万-31.88万元。在30万元区间,已经汇集了小鹏G9、问界M7、理想L7等热门车型。无论是从续航里程、智能座舱、辅助驾驶哪个维度来看,自游家NV都没有让消费者非买不可的理由。

张峰最清楚自游家NV的生产成本,在这样贴身肉搏的竞争中,火星石的处境就是「天时地利人和,全不占」。为了获得能达到「及格线」的配置,火星石需要付出极高的代价。他算了一笔账,自游家NV售价30万元,整车的制造成本已经超过了20万,如果加上人力、研发、营销等支出,「卖一台、亏一台」绝不是说笑。

想要起死回生,火星石恐怕需要放弃自游家NV,推出一款更具竞争力的全新车型。然而,要做到这一点,除了生产资质,还需要大量的资金续命。

原本,张峰希望在火星石工作几年后,以此为跳板,能够进入新造车的天花板蔚小理、特斯拉工作。但亲历火星石失败,让他彻底放弃了这个念头,转而向比亚迪、上汽通用等传统车企投简历。「新造车的变数太大,最好的入场时机已经过去了。」

(除常岩外,应受访者要求,其余人物为化名。)

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