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◎作者 | 杨轨山
◎来源 | 海外掘金(ID:gold1849)已获授权
最近一段时间,中国的外交动作十分密集。
从上海合作组织撒马尔罕峰会开始,德国总理访华、G20峰会等几乎不间断的中国外交大事,占领了国际新闻的重要版面。
然而,这中间有一则十分重要的新闻,却因为德国总理朔尔茨访华的风头太过,而被很多人无形中忽略了——
10月30日至11月1日越南阮富仲访问中国,成为二十大后首位正式访问中国的领导人。
这次访华,阮富仲不仅与中方达成了共同推动落实《南海各方行为宣言》的重大共识,还与中方签订并对外发布了《关于进一步加强和深化中越全面战略合作伙伴关系的联合声明》。
在这份联合声明中,除了方向性的内容外,在牵涉中国和越南实质的所有合作中,“中越并轨”被排到了第一位的重要位置。
这条措施,不仅是中国近期外交获得的一个新惊喜,更是为中国的泛亚铁路规划补上了最重要的一块拼图。
这块重要拼图,便是中国在东南亚的大战略最真实的回响。
一个历史节点,已近在眼前。
所剩无几的拼图碎片
这一次,越南与中国达成合意升级轨距的是越南的两条重要的铁路线:
一条从云南大理发出,经过老挝首都万象,最终抵达泰国首都曼谷,在这条线路的东北方向分出一条支线连接到越南首都河内,最终抵达广西南宁。
第二条线路则是从广西南宁出发,经过越南老街、河内,最终抵达越南第一大城市胡志明市。
中越并轨,意义重大。
从中国国家战略角度来说,东南亚无疑是中国将来最为重要的战略支点。
未来,东南亚不仅会成为中国产业下游的重要组成部分,更会成为潜力无限的市场。
相较于西方擅长的金融,中国擅长的是基建。
越是人口稠密的国家和地区,基建所能发挥的公共效益也就越大。
东南亚人口稠密程度,远超你的想象。
如果将中国作为一个参照标准的话,中国如今的人口密度为148人/平方公里,而东南亚的人口密度高达223人/平方公里。
而且,东南亚不仅人口稠密,智能手机的普及率也相当高。
2020年东南亚智能手机用户规模达到4.63亿人,智能手机普及率达到69%,甚至略高于中国的68%。
这还不算完,东南亚民众每天使用互联网的时间也远远高于中国人。
而更多的互联网使用时长,也就意味互联网经济更具潜在活力。
如果将互联网相关产业视作“软基建”的一部分,将中国已经成熟的互联网模式嫁接到东南亚的话,那么未来中国互联网将会在东南亚迸发出足以令人恐惧的经济能量。
中国互联网经济的道路已经说明,随着互联网创造的新需求出现,人和货物势必更加快速频繁地流动。
泛亚铁路,这个1995年由时任马来西亚总理马哈蒂尔提出来的构想,将会在未来成为联结东南亚的重要组成部分。
那么,这个远大构想现在进展到什么程度了呢?
在中南半岛,中泰高铁已经启动修建,中老铁路已经于去年开通,中缅铁路也在修建过程中。
甚至在被誉为“万岛之国”的印尼,由中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的高速铁路项目也已建成通车。
凭借这几条铁路,中国西南正在成为事实意义上的新出海口,昆明、南宁正循着西安、成都等搭上中欧班列快车的内陆城市的轨迹,成为冉冉明日之星。
与中国相邻的东南亚国家中,只剩越南这个“孤儿”还游离于泛亚铁路之外了。
不走寻常路的越南
有人可能会很好奇,中越边境铁轨的现状到底是个什么样子?
既然是“中越并轨”,那么前提自然是中越过去的铁轨轨距标准并不相同。
事实上,别说中越之间轨迹不相同,就连越南国内的铁轨,轨距也都没有完全统一。
在越南如今的3100公里铁路中,足足有三种完全不同的轨距。
第一种轨距标准的铁轨被称为“米轨”,即轨距为一米宽的铁路,越南国内绝大部分铁路都用的是这种轨距标准,其公里数达到了2200公里。
这部分铁路,是法国殖民越南期间修建的。
目前世界上存在的大多数米轨,都和法国有不小的关系。
比如,在中国境内曾被《英国日报》称为“世界第三大工程奇迹”的滇越铁路,就是一条修建于上个世纪初的典型米轨。米轨最大的问题,在于它的最高时速已经远远落后于时代。
滇越铁路这个所谓的“世界第三大奇迹工程”,时速仅为30多公里,已经无法发挥最大的铁路运输潜力。越南国内的米轨货运时速要稍高些,但也仅仅限于40-60公里/小时。
第二种是准轨,即1435毫米宽轨距的铁轨。
之所以被称为准轨,是因为它是国际铁路协会规定的国际通用的标准轨距。世界上大约60%的铁路都在采用国际标准轨距,它也是中国采用的轨距标准。
第三种为套轨线路,即1000毫米与1435毫米双行线路。
从下面这张图,我们能够对越南国内的铁轨状况,有一个更加直观的了解:
过去,出于对中国的忌惮和防备,越南对“中越并轨”这件事情一直没有松口。
还有一个原因,则是越南自认为其国内铁路货运即便不够发达,对其货物运输也影响不大。
位于中南半岛的越南,先天具有包括老挝、缅甸等很多东南亚国家所不具有的优势。
比如,这个面积只有33万平方公里左右狭长国家,却拥有极为优越的地理位置和绵长的海岸线。越南的海岸线长达3000多公里。
3000多公里是个什么概念呢?
如下图所示,除去山东半岛的那部分海岸线,相当于从辽宁葫芦岛到浙江温州。
越南有众多的沿海城市,拥有56个沿海港口,方便出口和运输,国内河道很多,内河运输也较为发达。
如此漫长的海岸线让越南产生了,陆运效率不高也没关系的错觉。
越南,宣布改弦易辙
这一次,越南同意修改和升级境内铁路,使越南老街-河内-胡志明线铁路全面跟中国接轨。
原因其实很简单,越南已经等不起了,它必须搭上这最后一班车。
时移世易,越南过去顾虑和仰仗的条件,已经发生了根本性的变化。
在地缘上,随着中国在中南半岛的泛亚铁路计划进展神速。过于依赖海运的越南离中南半岛腹地越来越远,对其被边缘化的担忧日益加深。
去年中老铁路开通后,甚至实现了中老铁路和中欧班列的无缝衔接,也给了越南一个相当大的刺激。
当然说一千道一万,最根本的原因还是在越南政策天平之上,中国砝码分量正在变得越来越重。
过去,越南虽说是摸着中国这颗石头过河,但对中国的戒心极大。
历史上,越南与苏联抱团更加紧密。俄罗斯和越南的交往由来已久,自沙俄时代俄国海军进驻金兰湾以来,已有120多年的历史。过去冷战时期,苏联一直视越南为苏联在东南亚的桥头堡。
越苏之间的这种亲密关系,并不仅仅停留在意识形态上,双方还保持了高度紧密的军工与能源合作关系。这一紧密合作关系,延续到了苏联解体后的俄罗斯。
而俄乌战争后,俄罗斯在前线就已经自顾不暇,在经济上遭受重创的俄罗斯在越南的贸易地位同样也在不断下降,取而代之的是中越贸易重要性不断上升。
这一事实,数据就能给出最直观的答案:
2021年,中越贸易总额2302亿美元。同年,越俄之间的贸易总额还不到80亿美元。
这无疑是再鲜明不过的对比。俄罗斯这个靠山,毫无疑问是彻底靠不上了。这样的经历,一些经历过激情燃烧岁月的中国人一定会感同身受。
更何况,俄罗斯因对乌克兰发动侵略战争而遭受西方国家制裁,其国内能源还反倒要仰赖中国、印度等国家“转手”到国际市场。

更重要的是,中越之间的贸易绝不是一时的贸易数据激增,两国之间的产业联系正在不断加深。
在去年中越的2302亿美元贸易总额中,越南从中国进口1378亿美元,向中国出口923亿美元,中国对越贸易顺差约455亿美元。今年前7个月,越南累计从中国进口726亿美元,对中国出口304亿美元,贸易逆差422亿美元,同比增长21.6%。
中越两国虽然现在同为制造业国家,但是两者所处的位阶已经大不相同。
越南国内的产业链还属于初级阶段,大多都是依赖外资的代工产品。
从中国当下较为完备的产业链结构来看,除了具备越南所没有的中端商品产业链,越南的低端产业链同样也是中国产业链所具备的优势。
越南出口到中国的商品大多数都是未加工或初加工的低附加值商品,而中国出口到越南的则是高附加值的产品。
此外,越南如今出口海外的商品以纺织和电子产品为主,但生产这些商品的原材料和配件却依赖于从中国这样的国家进口。
这就导致越南在对中国贸易中,长期处于逆差状态。
此外,中国制造业无论在体量上还是在产业链配套上,都比越南有更大的优势。这使得中国处于产业链中游的位置,而越南的制造业则妥妥地处于产业链下游。
中国对越南出口以机电产品为主,越南对中国出口则以农产品和鞋服纺织产品为主。
据联合国工业发展组织数据,越南纺织服装出口产品的主要附加值来源为中国,占比超过40%。2020年,中国出口纺织品服装高达2960亿美元,占全球纺织品服装出口金额36.9%,稳居世界第一。
所以,当前两年许多内地劳动密集型企业转移到越南的时候,中国是根本不怕的。
越南缺资金,缺技术,在承接产业转移时,十分依赖于中国的投资和产业技术。
虽说,越南人口结构十分年轻化,适龄劳动人口占比非常高。
但是越南不到1亿人的人口体量和中国还是存在倍数级差距,无法对中国制造业形成直接挑战。
说到底,越南制造的本质,依然是一个加工中转站的模式:
从中国、韩国进口服装纺织原材料、消费电子零部件等进行加工组装,最终向欧美出口。
既然与中国经济紧密度如此之高,那么要想缓解对华逆差,降低物流成本、提高物流效率就变得十分重要。
与中国并轨,成为泛亚铁路的重要一环,对于越南来说,实际上应然之举。
一条贯穿中南半岛的大动脉,已经在逐渐成型;一切未知的未来终究早已在历史的进程中,被赋予了命运的色彩。

历史和现实都在时刻提醒世人,牢记发展才是硬道理,顺势而为,才是人类唯一应循的正确轨迹。
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