┃一时强弱在于力
千秋胜负在于理

洋务自强与明治维新

的一点小比较

©文/  言九林 编辑：瑞秋的春天
☄ 1894年日本私营铁路总里程达到了国营铁路总里程的两倍有余，也正是这种改革策略下的产物。
重温晚清史生出的一点小感想。
一
晚清洋务自强时期，创办了一批近代军事工业和民用工业。
据许涤新、吴承明主编的《中国资本主义发展史》第二卷的统计，“从19世纪60年代到90年代这30年间，先后由湘、淮系洋务派大官僚和各省督抚开办了军用工业19个单位，雇用工人1万余人，花去的经费约5000万余两。”其中最重要的大型近代军工企业，是1865年创办的江南制造局。该局的主要生产任务是仿造西方的先进枪炮器械。
因缺乏基础产业，且官办企业管理混乱，腐败丛生，生产效率不高。自1867年至194年，江南制造局仅生产出各种枪5万余枝，各种炮274尊，远不能满足清廷军事近代化的需要。江南制造局也尝试造船，但因技术能力不足，所造船只仅限于小炮船，且制造成本“倍于外洋购船之价”（李鸿章语）。自1868年至1885年，江南制造局共造出轮船和小火轮15只。
晚清近代民用工业起步于1870年代，其发展略晚于军事工业。这些民用工业主要集中在轮船、煤矿、冶铁、纺织、铁路、电报等领域。其创办动机有二。首先是为军工企业提供煤、铁等原料上的支持。当时的军工企业所需的煤、铁等原料均须进口。其次则是赚取利润。截至甲午战争前夕，洋务自强派共创办民用企业27个，耗费银元2964万，有工人25000-29500人。其中较著名的有轮船招商局、电报招商局、汉阳铁厂等。
总体而言，自1860年代起至1894年，洋务自强时期共计创办近代企业46个，其中41个属于工矿企业。这些企业的生产经营情况大多不佳，可称之为大中型企业者也不过10家而已。此外，甲午战争前中国还有约160家纯民营企业，因规模太小，在整个经济体中的影响很有限。
二
日本近代工业的发展始于1866年前后，大体与中国同步。
军用工业主要集中在陆海军手中，先后建立有东京炮兵工厂、大阪工厂、板桥火药厂、鹿儿岛海军造兵厂、横须贺海军工厂、兵库造兵司等。据1890年大阪兵工厂的实验，在军部支持下冶炼出来的釜石铁，其质量已超过了意大利的古列高里铁。矿业方面，则有规模远超一般企业、引入了海外技术的三菱矿业、北海道煤矿和三井矿山。与军备关系密切的铁路与海运，也在明治政府的保护下，自一开始便以垄断的形式出现，发展很快。最典型的是三菱公司，其海运业务不但遍布日本的所有海港，同时还参与经营汇兑、银行、海上保险、仓储等行业。到1890年代，三菱的直系日本邮船公司已拥有船只四十余艘，开辟有上海、仁川、天津、马尼拉、孟买等诸多航线。
民用企业中，制丝、棉纺、造纸等行业也在引入了近代机器之后，有了长足的发展。其中又以制丝业的进步最为迅猛。到1885年，日本输出的生丝在美国市场的占有率已经超过了中国，跃居首位。进入1890年代后，日本丝已占到了美国生丝输入总量的半数以上。到1893年前后，日本输出的生丝已基本属于可与欧美产品媲美的优质机器制丝与改良坐缫丝。
据森喜一《日本工业构成史》一书统计，到1894年，也就是甲午战争前夕，日本共有工厂5985个，工人381390人。工厂数量与工人数量皆远超同时期的中国。另据日本经济研究所编撰的《日本经济统计集》，截至1894年，日本已建成国营铁路929公里，私营铁路2473公里，基本完成了全国性的铁路网络；拥有500吨以上船舶91艘，每年可产煤426.1万吨，可产铜1990.8万公斤，可产生丝521.625万公斤。据关桂三《日本棉业论》的统计，1894年时，日本可年产棉纱304584捆（包装单位，国内每捆200磅，出口每捆400磅）。这些数据普遍远高于同时期的中国。以铁路为例，甲午战争前后，中国仅有铁路447公里，即便加上大冶铁矿所修矿路，也不过477公里而已，仅相当于日本铁路总里程的约七分之一。
三
中日两国的近代工业大体同时起步，到了甲午战争前夕已差距极为明显，原因自然是多方面的，不易穷尽。这里只简单谈两点比较重要的制度成因。
（1）明治政权可以自中央而下，充分利用政府力量来支持其近代工矿企业。1868年颁布的《五条誓文》和1874年大久保利通内务卿提交的《关于殖产兴业建议书》，都是这种自上而下支持的明证。
清廷则不然。因长期沉浸在“天朝上国”的迷梦之中，清帝国朝野士大夫大多对欧美的先进技术缺乏了解，持不屑一顾的态度。当恭亲王奕䜣欲在京师同文馆内添设天文、算学两科、聘请洋人来传授近代知识时，遭到了举国士大夫的抵制，大学士兼帝师倭仁亲自披挂上阵，大呼立国之道“在人心不在技艺”，痛骂奕䜣的做法是“以夷变夏”，将会招致亡国灭种的结局。这也是江南机器制造局等洋务军工企业只能诞生于地方督抚之手，而无法由当时的改革中枢总理衙门直接创设的主要缘故。当丁日昌在李鸿章的支持下向朝廷提建议，希望引进外国船坚炮利的先进技术、来建立自己的“夹板火轮船厂”时，总理衙门的回复是“洞见症结，实能宣本衙门未宣之隐” ，称赞丁日昌的建议说出了总理衙门不方便说出来的心里话。这种称赞的实质，是在感叹中枢层面要发起大规模的改革困难重重，只能依赖地方督抚试点先行。而地方督抚试点先行，又注定了其规模有限，且不免要陷入到中央与地方、乃至地方与地方（比如湘系与淮系）之间的纠葛当中。
除了“天朝上国”的迷梦之外，从中央层面发起改革动力不足的另一个重要原因，是改革在中枢的主持者恭亲王奕䜣的政治地位很微妙，并不稳固。他与慈禧太后之间长期处于紧张的角力状态。为避免留下政治把柄，奕䜣主持的总理衙门每一次试图启动改革，皆会召集地方督抚集体商议，以示“集体负责”。“集体负责”的本质是无人愿意负责，于是这种集体商议的结果，又往往沦为没有结论的和稀泥。1860年代与1870年代，总理衙门多次针对是否修建铁路、是否修建电报线路发起高层讨论，皆因这种决策体制而无结果。中法战争后，恭亲王奕䜣被驱逐出局，中枢再无稳定的改革主持者，情况变得更加糟糕。晚清的铁路建设长期受困于破坏风水、损害国防之类的说辞，表面上看是认知落后，实际上是无人愿意负责的畸形决策机制给了这种落后认知以肆意发挥的空间。反观日本，其整个铁路建设的过程中，就基本上没有遇到过这方面的阻力。
（2）晚清的“G督商办”模式严重损害了民间资本投资与经营的积极性。
轮船招商局就是一个很典型的例子。该公司成立于1873年1月，是清廷创设的第一家近代公司。可是，自创立至清廷灭亡，在近四十年里，轮船招商局的产权变化纷繁芜杂，始终跳不出官僚资本与民商资本之间的吞并与反吞并游戏。其中，在“G退商进”的1873-1885年间，招商局的盈利状况是相当良好的：1873年得利6.7万余两；1874年得利13.5万余两；1875年得利15.1万余两（该年外商联手压价相逼）；1876年得利34.9万余两（该年与太古公司展开商战）；1877年得利41.9万余两（与太古公司继续商战）；1878年得利76.6万余两（本年与太古公司议和）；1879年得利67万余两。1885年，轮船招商局大转型，全面衙门化，民间资本陆续退出，企业盈利大幅下滑，且利润大多用来支付官利、债息和向朝廷报效，很少用于企业经营，以致于船只日渐陈旧，竞争力日渐下滑——自1891年至1911年，这20年里轮船招商局共向清廷无偿“报效”了白银135.3960万两。
为给芦汉铁路提供钢轨而筹建的汉阳铁厂，其情况也大体相似。在张之洞的强势控制下，该厂实际上是个衙门，所用人员多是张的亲信，却非专业的技术人才和经营人才，故自开工之日起就事故不断，在张之洞时代始终未能生产出可用于铸造铁轨的合格钢材。
反观明治维新时期的日本，反清帝国之道而行之，将不少与军事工业无直接关系的企业发卖给了民间公司来经营。三菱公司便是由此崛起。1894年日本私营铁路总里程达到了国营铁路总里程的两倍有余，也正是这种改革策略下的产物。
—End—
一时强弱在于力，千秋胜负在于理
合作公众号
点击下方名片关注 → 右上角 → 设为星标★
一课经济一起学，科学普及你我他
【一课经济学 | 智慧集结号】一年精读四本经典。知识点一点点的过，一点点的学。从哲学基础、方法论到基本公理、定理和规律，从个体行动再到宏观层面的经济周期，奥派经济学的体系是庞大而又不失精致的。从第 1 季到第 4 季，在智识之旅上风雨兼程、跋涉探险，你我继续前行！长按以下二维码识别或点击阅读原文加入。
点击阅读原文开启经济智慧之旅 学习❶1-4 季课程单课、❷思维导图、❸名师经济学
继续阅读
阅读原文