往年人头攒动的天河机场最近一年几乎变成建筑工地，T2航站楼改造工程和第三跑道工齐头并进。天河机场第三跑道按满足年旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量80万吨目标设计，而2021年，天河机场旅客吞吐量不到2000万人次，货邮吞吐量约31万吨，尚且不到第三跑道设计运力的一半，这条新跑道建设是否过于超前？
天河机场总体规划（2019版）显示，机场未来将规划5条跑道和双航站区，近期（2030年）规划旅客吞吐量6800万人次，远期（2050年）规划1.2亿人次。未来武汉（天河机场）要建成客运枢纽，携手鄂州（花湖机场）步入“双枢纽”时代。只是，在高铁分流客源、花湖机场分流货源，临空经济区没有太大起色的情况下，天河机场能吃饱吃好吗？
深港“客货等跑道”，武汉“跑道等客货”
1995年建成运营以来，天河机场旅客吞吐量从开航初年的231万人次增长到疫情前2019年的2715万人次。机场现有两条跑道，年旅客吞吐能力4500万人次。第三跑道建成投用后，每天可增加高峰小时容量15至18架次，每年可增加航班吞吐能力6万至8万架次。
2021年天河机场客流近1980万人次，远未达到现有的4500万人次的保障能力，为何要开启第三跑道建设？据湖北日报报道，民航机场规划设计研究总院相关负责人称，眼下受疫情影响客流有所抑制，但2019年机场旅客吞吐量接近当时设计能力的80%、现在的60%，“着眼未来，跑道建设应适度超前，因此建设第三跑道势在必行”。
疫情之后机场客流能否急速反弹暂且不表，从深圳宝安机场和香港机场的扩建进程来看，上述说法其实站不住脚——天河机场扩建既非“适度超前”，也并不“势在必行”。
2019年，深圳机场旅客吞吐量突破5000万大关，最高峰时平均1分多钟就有1个航班起降，而机场设计旅客吞吐量为4500万人次，彼时吞吐量已超设计上限。在此情况下，深圳机场第三跑道于去年开建，计划于2025年建成投运。

香港机场更繁忙。2018年，香港国际机场客运量约为7500万人次，货运量超过500万吨，运力接近饱和。直至今年7月，建设良久的机场第三跑道才刚启用，原有的“中跑道”将关闭以重新配置，连同其他三跑道系统工程项目预计2024年全部完工。系统建成后，可带来约50%客货流量增长。

深圳机场和香港机场新建第三跑道“跟不上趟”，固然是因为用地紧张（两地都有填海作业），但二者都是在运能饱和或接近饱和时才将扩建提上日程，是“客货等待跑道”；而武汉天河机场则是“跑道等待客货”，可以预见，跑道竣工后一段时间，大量运能闲置将是常态。
天河机场第三跑道建成后，将成为继北京（首都、大兴机场）、上海（浦东机场）、广州（白云机场）、重庆（江北机场）、成都（天府机场）后内地第七家拥有三条跑道的机场。对比各机场客货吞吐量就能看出天河机场走得有多快——去年京广沪成渝旅客、货邮吞吐量处于头部位置一字排开，而武汉两项排名均位于第13。
高铁出行频次最高，武汉民航“被分流”
按专家说法，眼下受疫情影响客流有所抑制，那疫情之后天河机场客流会不会强势反弹？答案是，可能反弹，但不太可能“强势”。按照湖北当地官方乐观估计的数据推算，天河机场2025年的旅客吞吐量最多也只有约4500万人次，这正是机场当前的设计运力值。

2009年天河机场旅客吞吐量首次突破千万人次，2012年、2013年分别跨过1300万和1500万人次大关，2013年12.3%的同比增速成为正常年份增速最高值。此后，因为上一年疫情原因，2021年机场旅客吞吐量增速达54.6%，但总数相比2019年减少700多万人次。这意味着，相比十年前，天河机场旅客吞吐量增长高峰已过——这背后恐怕不得不提高铁网络。

中国中心城市高铁、航空客运市场目前均形成以武汉为重心点的空间格局，中部区域中心城市高铁通行优势明显高于航空运输，例如武汉、郑州、合肥等城市高铁与航空客运总量比值在5倍以上。高铁、航空客运量与本地常住人口规模比值可侧面反映城市人均高铁、航空年出行频次，武汉年人均高铁出行频次最高（15.55）；深圳年人均航空出行频次最高（13.50）。
理论上320千米以下属高铁出行绝对优势区，1370千米以上属航空出行绝对优势区，中部城市武汉长沙郑州均有“米字”高铁网，高铁运输优势明显高于航空。武汉到北上广深成渝距离相当，航空客流被高铁严重分流。过去十年，中部高铁网越织越密，与航空客流增速趋缓“时空相接”。

天河机场客流未来会有多少呢？去年出台的《湖北机场集团有限公司“十四五”发展规划》透露，预计在乐观情境下，到2025年，机场集团年旅客吞吐量达到5000万人次，年货邮吞吐量达到36万吨。湖北机场集团下辖武汉天河机场、鄂州花湖机场、襄阳刘集机场、十堰武当山机场、荆州沙市机场、恩施许家坪机场、神农架红坪机场。

数据显示，除了天河机场和今年刚刚开通的鄂州花湖机场之外，2021年湖北机场集团下辖的其他5个机场旅客吞吐量超过463万人次，即便到2025年这些机场客流只增长5%，按湖北官方乐观估计，天河机场和鄂州花湖机场的旅客吞吐量也只有约4500万人次。这就意味着，即便天河机场不扩建第三跑道，当前运能也能满足2025年的需求。

说完了旅客，再来看看货邮。2020年，湖北决定推动武汉天河机场建成（中部地区）国际门户枢纽、鄂州花湖机场建成货运枢纽。主打货运的花湖机场预计2025年货邮吞吐量245万吨——这相当于天河机场去年货邮吞吐量的8倍、2025年预计吞吐量的6倍。既然客运和货运需求都不急，那天河机场扩建的葫芦里卖的到底是什么药呢？

一极独大两翼偏缓，临空经济产业孱弱
今年4月，湖北机场集团有限公司公布改革方案，提出以武汉天河机场、鄂州花湖机场为中心，统筹“两场”货运航线布局，打造国内国际航空客运、货运一体化经营的“双枢纽”，吸引高端要素集聚，促进与航空关联的基础性产业、战略性新兴产业及现代服务业集群发展。《武汉城市圈航空港经济综合实验区总体发展规划（2019-2035年）》也提出，加快航空港基础设施建设，为武汉城市圈经济转型发展和扩大对外开放提供强有力支撑。
由此可见，天河机场扩建工程固然在乎旅客和货邮吞吐量，但湖北更看重的是机场带来的机遇。对很多城市来说，机场乃至临空经济区成为产业转型升级抓手。然而在不同地区，机场带动作用不尽相同。去年天河机场货邮吞吐量排全国13名，武汉GDP排名第９，临空经济发展与GDP排名差距悬殊，这说明武汉临空经济区推动力不明显，增长极作用尚未发挥。

武汉临空经济区横跨两市三地（武汉黄陂区、东西湖区和孝感市孝南区），初衷是要通过临空经济发展带动跨区域协同。但是，近十年由于虹吸效应，更多资源配置向武汉东西湖区集聚，对黄陂以及孝感临空经济区发展产生极大挤压，两地存在边缘化趋势，整个临空经济区呈现“一极独大，两翼偏缓”局面。

此外，武汉临空经济区管理主体职责重叠较多，协调过程存在矛盾。东西湖“武汉临空港经济开发区”是国家级开发区，地位上髙于黄陂临空发展示范区及孝感临空经济区，与武汉临空经济区层级关系模糊。
从产业角度来说，航空运输能给产业插上增值翅膀，围绕空港、布局在临空经济区内的应该是电子制造、冷链食品、生物医药，包括服务贸易等——这类对时间敏感、有高附加值的人流、商流的运输相关产业。但武汉三大临空区存在较明显的产业同构现象，大量传统产业“盘踞”区内，早前部分地区还以临空经济为噱头大搞房地产，这明显是“挂羊头卖狗肉”。
武汉航空港发展集团有限公司相关负责人曾撰文称，与同处中部地区的郑州、长沙相比，武汉的临空经济区发展由于存在顶层规划、产业布局、基础设施建设、工作机制等方面的瓶颈，仍然呈现速度不快、质量不高的相对差距。这是武汉临空经济区当前的真实写照。

总而言之，扩建机场跑道易，布局航空产业难，用航空枢纽撬动区域产经升级，才是机场扩建工程的终极奥义。当地媒体报道称，目前武汉临空经济示范区总体方案已通过国家发改委评审，将在建设航空客货运“双枢纽”门户、临空产业创新发展、对外开放、绿色发展先行先试等方面发挥示范带动作用。但愿进入“国家队”后，武汉临空经济区能“旧貌换新颜”。

参考资料：
区域一体化背景下跨行政边界空间协同分析.陈瑞
粤港澳大湾区世界级机场群加速崛起.深圳特区报
加快武汉临空经济区高质量发展的建议.长江论坛
武汉临空经济区“十年”发展概况及若干思考.商业经济
湖北机场集团出台“十四五”发展规划.中国民航局
湖北机场集团改革方案公布：全省航空运输一张网.湖北日报
高速铁路对中心城市航空客运市场的空间影响.地理科学进展
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