5.9日直播核心观点节选
文 |数字时氪

【数智夜话】栏目开启汽车产业系列直播，特邀汽车行业的专家、车企高管、供应链高层等业内人士，畅聊汽车行业的热点话题。
5.9日数字时氪联合36氪未来汽车日报打造的第一期直播上线，探讨话题：受疫情波及的车企在开启复工复产后，能否在短时间内快速运作、迅速恢复产能？准车主提车能否不受影响？车企复工复产，何时才能满血归来？本次直播特邀威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖做客直播间，以下为本次直播部分精彩内容节选。
核心内容节选
1、今年已经能看到说新能源车普遍要不然是增加了价格，要不然是减少了一些用户的权益，我觉得也是跟您刚刚提到的零部件成本上升，尤其是芯片和电池的成本上升有非常大的关系。
锂电池涨价怎么看，这个问题您要不要先聊一下？
沈晖：锂电池确实影响比较大的，因为镍钴锰、电解液这些都会受到不同因素，总体因素是国际性的原材料市场供应问题。目前，国家已经在想办法平衡整个供应。
那有一部分原因是大家当时也没想到，像去年比前年，整个新能源汽车涨的都非常凶，像我们的订单，原来是担心订单或者担心物料把它做出去。到后面产能的问题，因为锂电池的产能不是说我现在要，明年就行的，一般都是18个月以上周期。去年很多原因是因为产能不够，影响到电池价格。
我们跟人家不一样，我们不买整个包，我们只是买电芯，电池包的硬件、软件都是我们自己做的。不管怎么样，电芯的价格是受到产能影响，以及后来国际供应冲突都会影响，连带整个电池供应链受影响。这几种因素搅在一起，电池就涨得很凶。
实际上，在电池的整体产能是在逐渐增长，加上国家发改委的指导下，我认为在明年整个电池会好很多，因为整个电池的产能，整个产业链的产能，基本上到明年都会到位，到位后，我们相信电池的价格会稳定下来。今年也是已经相对稳定一点，但已经涨了非常厉害的一波了。
2、读者和观众会非常关心的问题，明年电池供应上来了，您觉得整个新能源产业链的车辆供给和价格会发生变化吗？
沈晖：现在这个不好说，因为大部分车厂，我认为最负责任做法不是简单的不涨价，而是一定要让用户满意。如果简单的供应链配件等供货价涨的很凶，成品不涨，如果公司成本运营和经营把控的不好，那对用户更不负责任，因为我们车企通常都是要做百年品牌，不像电器电子产品公司，卖给用户以后，后面没有太多的售后服务需要做的。车还是要不断有各种线上智能升级、线下维修保养的服务，所以从这个角度，我们肯定要想办法提高自己的效率，来保证我们的成本越来越可控，尽量让用户满意，服务满意、产品满意，价格尽量也是不要涨太多，但现在确实因为供应链想象不到的涨价涨的很厉害。
我认为现在不好说，要等整个供应链稳定下来。主要有这几个因素，一个是刚才我讲的产能问题，第二个由于原材料的问题，现在又有疫情影响，这几个因素加在一起以后，不好判断。从我们角度也不希望转嫁给用户，实在是从整体的考量才会跟整个行业一样，在终端涨价。
3、疫情复工复产之前，这段时间在软件的开发上和测试上，威马做了哪些工作，又怎么保证能够更好地去做开发？
沈晖：从用户关怀的角度，上海地区很多用户的车就停在那里，我们会用不同的方法来提示用户还是要给车上一下电，你不出行但也要上电，这是个物理的原理。
从软件上我们肯定是我们团队分两批，一批是新产品开发，很多软件的线上开发工作还是能进行的，还有一批是车交付以后，我们有很多OTA的工作，可能OTA的在线升级时间会拖长，因为它在线升级前，有很多功能要做测试，不是简单的写写代码，测试的时候有一部分是我们自己的测试车，有一部分虚拟测试，也有一部分真正的测试。比如把车开出去，看看在线扔一个软件包裹去升级后的体验会怎么样，这个确实会受一点影响。我们也是希望可以能够早日出去干活。
4、其实沈总提到现在车企，比如以威马来讲，没有12级供应商那么多，其实每一级供应商有可能会受到一些影响。目前有没有一些好的措施，应对这些可能突发的状态，也可能不太可控的状态。
沈晖：我们现在逐渐在利用数字化的能力，建立更多的供应链的整个库存管理。就是说因为数字化能力比较透明，比较清楚。汽车产业链、汽车行业在整个工业中，在管理上是创新最大的行业。
过去三十年其实整个实体经济里的基本上所有的管理理论以及实践，都是产生于汽车行业，才用在比如说家电、手机，甚至芯片行业，其实比如说大家很清楚的像Just  in time  Fate就是经营生产、经营管理，经营开发，经营所有东西，其实都是来自于汽车行业，包括先从日本，通常那时候的逻辑是日本人先发明。实体经济其实在全世界最强有三个国家，一个德国人、一个日本人、一个美国人，日本人发明了很多，美国人把它总结推广。
原来我在美国的时候，我们都是把日本的经验学习，比如Just In time Fate这些逻辑现在听上去很有趣。它的逻辑是说我这供应链这么长，我每一个供应链上面都是根据我很强的规划能力，预测能力，以及后来很多数字化能力，它可以把每一个供应链的每一层供应商的库存都压到最低，压到最低有两个好处，一个是说整个成本会降低。
因为你在供应链上每个规划上都有供应链，其实最后都会反映在我们的成本上，最后都会反映交在用户手里的车，也就是说每一层如果库存都降到最低，你总体降下来的成本是非常厉害，你在这个地方是整个一块钱人民币，你这样省下来可能就不是简单的12块人民币，有可能1200块钱人民币，12000万人民币甚至更多，这是一个好处。
第二，对质量管控非常好处，因为往往质量问题在某个环节产生的时候，你要追溯，发现不良品不是在你这个环节，或者在上一层供应链会有一堆库存都是不良品都要把它弄掉，你这个代价跟时间和反映周期时间你要去查，就是说我的三级供应链，还是四级供应链里面可能有三百个不良品我要把它铲除掉，质量管控非常难。
日本人的逻辑是说，我把库存压的最低，这样子能做到最低成本，这个理论发明以后大家都学，美国人都学，中国人都学，我们都弄得很厉害。后来疫情告诉大家谁做的最好，谁的经营生产就倒得最快，因为你的供应链上没东西，反而是管理不善的企业，反而这次活得比较好，因为你的库存很乱，这里有一点，那里有一点，你就堆一下，这里捞出来两百个，那里捞出来五千个，弄在一起凑成。
所以我希望我们威马能做成头部企业以后，也把这个理论提升下，将来下一代的实体经济的制造企业的理论就不来自于日本，有可能就来自于中国，理论怎么平衡，库存的浪费以及质量管控，我这次肯定活得很好，因为我不担心，我们华南地区搞清库存、降成本。
4、春天的时候威马销量受到怎样的影响了吗？因为全国很多店，可能因为防疫政策的原因都关门，可能威马也是做了一些举措，比如线上的一些营销手段，这产生了什么样的效果，沈总能不能做一些分享。
沈晖：对我们来讲有两个工作要做，我们和传统车或者知名品牌不一样，就是说我们品牌知名度还不够。
第二，就算品牌知名度够，用户对我们产品的体验还不确定，所以线上的营销解决的是品牌知名度，但是真正要成交就变成一个真正我们的用户，还是要靠线下，因为你没有体验店的话，用户过来试乘试驾体验不出这个车，比如说智能纯电，纯电车跟传统车操作有什么不一样。
智能座舱到底是指什么，目前阶段全世界最好的无人驾驶也不可能闭着眼睛说就让他开了，实际上还是不同场景的，我们虽然有了一个L4的场景，AVP自主泊车，人不在车内，车可以停到200米以外自己的车位，但是你口头讲或者看短视频肯定体验不出，还是要请用户到店，试乘试驾。
所以一方面我们在线上更多让用户了解我们的品牌知名度的问题，但是成交还是要靠线下，我们希望在一些没有疫情的城市，加大这个方面的力度，来让用户试乘试驾，来体验到我们的产品，真正用我们的产品，在一些疫情比较严重的地方，当然我们肯定要遵守国家的防疫政策，不能做的活动我们肯定不做，因为大家不允许，那就尽快疫情过了再说。
5、各种不确定因素加在一起，才使得产业有动力去做一些调整，才使得整个行业有一些变革的机会，所以其实刚刚讲的非常多各种不利的因素，从沈总的角度，在这个过程当中，对于威马和对于国内的汽车产业有什么利好。
沈晖：非常大的利好，任何危机都是机会，机会就是说看看大家真的是能不能把产品和服务做好，因为你现在紧缺，更加希望把产品做好，比说你涨价你商品做不好，我肯定淘汰你，我们希望跟用户说，我们不是简单涨价，我们又加了很多功能，体验又跟原来不一样。我们也是两边有压力有焦虑，一方面你去跟用户涨价，用户说我不要了，很多可能性用户可能看都不看，这是一个压力。
第二，供应链涨价的时候，你也对供应商，你也在想，我不是简单的涨价，我希望找到更好的供应链，或者说涨价的时候我技术要求更高，或者我的质量要求更高，因为我们毕竟也不会这么简单的说，你涨价就涨价，你肯定是说我们给予了什么东西，我们希望可能电池的一些指标要求高一点，或者交付时间要更精准一点，或者其他的一些方面。
所以，这其实是一个机会，逼我们来思考，逼我们来行动，原来可能只在思考，现在就是说马上得行动，不行动我们怎么能做得更好。
6、您能不能给大家科普一下激光雷达对于无人驾驶是什么样意义的产品，有了激光雷达应用场景大概是什么样的？
沈晖：激光雷达非常有意思，在当初最领先的两家企业都在美国，都在硅谷，离特斯拉很近的两个地方。但是特斯拉一直说不要用，它认为用单车智能里面的纯视觉能解决，最多配两个低成本的摄像头就能解决。但是我们一直认为在中国这个场景配两个成本很低的摄像头，通过集成软件还是解决不了很多极端的例子，比如说天气不好，晚上等等，这个要解决还是要激光雷达能够解决这方面的问题。激光雷达当然有很多的问题，因为激光雷达也是最近也争论怎么放来覆盖激光雷达，第二个激光雷达本身的稳定性，我们讲的理论，可能做到一些极端天气以及晚上，实际上它是不是能做到，就产生了激光雷达不同派别。第三个问题，一直以来最大的问题是激光雷达的成本，我认为特斯拉一直坚持不用最大的问题是成本，因为他们在美国看不到曙光，包括美国的两家比较厉害的企业过去一直没有特别的进展，一万块美元、几千块美元，然后跟人家说很快100美元、200美元，画饼画了很久，但是一直没有做到。
但是咱们中国冒出来一批，我们不断的测试，未来的一两年是可以真正做到，从技术先进性、质量稳定性、成本交付方面。所以我们去年开始已经到了最后的研发阶段，今年交的车就可以用。我们认为三颗是非常合理的，因为一个在头顶上，我们叫独角兽，一会儿我再讲我们为什么这样设计。两颗在旁边，这个可以覆盖360度，从覆盖度也是能做到要求的。放在前面这里，感觉很好，但是我们这个行业如果做过量产车的人都知道，很容易刮掉，一刮这么贵的雷达就报废了，用户肯定会骂的。这个其实非常像我们原来上一任东家在欧洲的时候我们当时在量产车里面大面积推全铝车身，也是这样子。大家买的时候都很爽，后来用户都拼命骂，以后全铝车身一刮花之后，修的时候非常烦。
在我们威马，全铝车身我认为不是一个技术先进性不先进性的问题，是用户体验的问题，维修费是用户体验的核心，用户说刮一下就让我掏这么多钱去搞，所以我们激光雷达的角度认为，放在前面的保险杠是不适合的，我在顶上跟车身两侧刮的可能性少很多，都是讲机率。
激光元年是指是今年开始有一些真正的量产车交了，不管是几个，我们是配了三个硬件。但是我们配三个是说，硬件高配，毫无疑问在目前大家能交付的产品里面，没有人能做到L5，我们三个激光雷达是可以做到L3，有一些硬件冗余了，其实不需要的。但是我们就是为了将来用户可以不断的迭代，可能L5没有这么容易出来，我们L4有更多的场景，有可能用商用激光雷达来保证我们一部分的比较少见但是很危险或者不安全的环境能够增加安全性。
特斯拉不用是因为它在美国开发了这么多年没有找到一家他认为技术上、质量上、成本上可靠，看的到方向，看的到亮点的，所以这条路就坚决不改了，不用激光雷达，一直用软件方案来解决。
我个人认为，如果特斯拉在中国可以做到真正L5的话，它一定避免不了用激光雷达，它只是在美国没有好的选择，我认为将来好的激光雷达的供应商其实大部分都在中国，现在看来我们是群雄并起，很多家都在做，并且都是接近量产的水平。我认为激光雷达将来就有一点像中国的电池行业，电池行业2014、2015年创业的时候，跟现在的激光雷达非常像。当时也是好多家电池公司在弄，看上去没有一家比得上当时的日本企业，但是到目前阶段我认为中国很多家都超过了日本的供应商，把韩国人扔在后面了。所以我觉得未来3-5年我们中国的激光雷达行业有一点像目前的电池行业群雄并起，选择有很多，技术上质量稳定性，成本上也不断的日新月异，让我们更多的产品可以更好给到用户。
7、您认为激光雷达是越多越好吗？您能不能用一个很生动的例子给大家科普一下，是否有激光雷达在自动驾驶的感觉上有明显的差异化吗？
沈晖：这个其实很容易打比喻，我总觉得我们做无人驾驶车就像做一个机器人，比如说感知算法就像眼睛，决策是大脑，控制算法是神经，通常我们感知方面都是外面的合作方，因为做感知是非常花精力、时间和金钱，有很多时候自己做不现实的，全中国做的最好的百度，带一个眼睛就像你搞了一个雷达，眼睛看的清楚一点。眼睛的度数是很重要的，我认为其实3颗是足够了，未来的3-5年，因为3颗是既比现在需求高一点，比如说足够的冗余，但是又没有太多，因为你的成本还是很高的。新的激光雷达装的多有最大的短板，激光雷达肯定是做的越来越好，成本越来越低，你预埋了这么多的硬件，肯定是很容易落后。我觉得3颗正好不多不少，理论上4、5、6颗随便你装，问题是过了三年以后全浪费了，都落后了。这个行业就像锂电池行业，锂电池行业三年前跟现在的水平差了很远，五年前跟现在是天翻地覆，五年前买的电池，为什么现在二手车不值钱，因为五年前车的电池你送人家都不要，因为技术发展太快了。
激光雷达也是处于这个，我认为3颗是既领先，又不浪费，并且能解决问题。我们两年到三年无人驾驶出来，能解决他们的问题。全场景跟全时都能无人驾驶，你上了车就睡觉，可以从上海开到北京，在北京朝阳区幌两圈一点都没有问题。问题是这个时间还有未来10年才能做到，你预埋未来10年的硬件肯定是浪费的，因为未来3年的激光雷达就做的比现在好。
但是我们因为想到了未来三年很多的场景，所以我们预埋了，软件不断的迭代，所以我认为我们威马包括我本人做事情比较扎实一点，我们不胡吹，我既要给用户觉得未来只要他愿意下载更多的场景，我们是可以做到，硬件是可以保证的。但是又不能预埋未来10年的东西，也不一定实现，并且未来10年激光雷达肯定是比现在的技术更好，质量更稳定，成本更低，你预埋这么多就没有意义了。
8、您提到激光雷达有可能会成为我们国内的车企未来一个机会，您觉得在大家都有激光雷达的基础上，如果想突出自动驾驶的优势，怎么去体验差异化的优势？
沈晖：我觉得还是这几块，一个是场景规划、技术领先，还有质量的稳定性，成本和体验非常关键，一个是场景规划，我们大家看看中国用户最常见的场景。比如说特斯拉搞的高速领航是在高速换匝道，大家都觉得很炫很厉害。因为在美国这是一个高频的场景，我在美国生活的时候，我们在隔壁一个区从高速公路绕一圈就过去了，美国人的生活习惯就是这样子，你在local开过去也可以，为什么要绕高速，美国人就是喜欢上高速，所以高速是一个高频场景，中国人不这么玩，中国人停车是一个头痛的东西，所以咱们就先搞停车。场景规划是非常关键的，都去学特斯拉我认为是不适合的，因为他们的开车习惯跟咱们就不一样，美国人停车是这么大的车位随便停进去，停车对于他们没有兴趣。
第二个技术稳定性非常重要，我们不是简单的改装车，一定要做成量产的，能交到用户手里的，质量稳定，技术领先，还有一个是要不断的可以OTA场景，给用户更丰富的场景很重要。还有人机交互，UI、UE方面让用户觉得炫。其实很多方面，无人驾驶本身技术上，我有一个非常清楚的体验，当时沃尔沃做的无人驾驶在2012、2013年是领先于特斯拉的，但是UI、UE特斯拉做的非常棒，沃尔沃做的非常传统。所以用户的感觉是特斯拉先进，其实真正后面的技术我们很了解是沃尔沃做的更好。用户体验决定了用户对你的技术是不是领先的一个感觉，感觉非常重要。感觉好了，就认为技术很先进，所以这几块差异化还是很多，可以做到场景上的差异，技术上的差异，比如说技术上特斯拉不喜欢用激光雷达，国内还有一些人做V2X，翻译成车路协同，这个词其实没有把V2X全翻译出来，但是理念是一样的，不是单车智能，还要车路协同，技术上的路径差异也不一样，质量稳定性，我们既有新势力的基因又有传统车的基因，其实不可否认，从交车以前的测试能力，传统车都比较强。所以你会发现传统车一交付以后它的能力比新势力还是强很多。
我们是因为带有传统车的基因，我认为我们无人驾驶方面的事故率，大家在外面看到的是远低于其它几家的，因为我们这方面测试能力很重要，对于质量稳定性非常关键。还有是UI、UE用户体验，使用方便不方便，这也是一个差异。其实大家竞争差异还是有非常多的点。
9、现在新能源的主机厂加班严重吗？整个造车的节奏会非常快，这里面有一些什么样的办法能够快速的提高学习呢？
沈晖：我觉得真正参与项目，参与做研发或者参与其中一个项目是学的最快的，因为我们这个行业是有一定积累，但是也有很多的创新。只要你实际做起来，学习就很快。当然压力大不见得是一直加班，我们觉得我们总体公司加班是不严重的一家企业，同学们自己有很多责任心，我们没有要求加班，他回家之后在想这个问题或者做点事情也是有的。
还有我们这个行业会有出差，因为任何一家新势力其实都布局了不同的地方，目前我们过10万辆交付量在120个城市有威马，自然就造成了我们的office有在北京、上海、成都、温州、湖北，有的时候同学之间虽然视频可以开各种会，有的时候还是要见面聊一些事情，我们这个行业学习的机会很多，学习能力很容易培养，最好是做起来。但是也是非常内卷的一个行业，很多聪明人都冲进来，都想做这个行业，觉得造一个车交到用户手里都是很酷的事情，进来会发现原来压力这么大。
10、现在进入新能源产业，从沈总的角度看，是有哪些红利的？
沈晖：红利非常大，虽然大家都喜欢讲，实际上我们的量占总体汽车行业是比较低的，我们还是一个朝阳行业，中国去年卖了2000多万辆车，比例大概在10%左右，我们认为潜力是非常大的，并且几乎过去两年、未来十年，所有科技领域比较热的科技在我们这个领域都有应用，不管是人工智能，人工智能最难的就是自动驾驶，虽然我们有很多人工智能企业，但是会发现有很多都不做自动驾驶，因为它不敢挑战。我们跟很多做人工智能的朋友开玩笑说，你什么时候敢搞自动驾驶，你就对你的技术有信心。当然还有大数据、云计算、边缘计算，云计算、边缘计算在我们这个行业特别厉害，不可能把运算都放在云端，边缘计算、云计算都很重要。大数据分析、5G，5G连接的场景在我们这个行业是最有前途的，因为它可以有新技术的应用，还可以做到收费。还有我们高性能的动力电池，这种技术不管是投资界还是资本市场、技术行业都关注的，其实在我们智能汽车里边都得到应用，所以大家来这个行业可以学到很多比较热的技术，并且可以应用，我们还不是光做这个东西，我们是一个产品公司，我们是要应用做成产品才能交到用户手里面的，所以从这个角度，还是非常有意思的。
我们正在建设「汽车产业」主题交流社群，欢迎扫码添加数字时氪小助手，并发送名片或者个人介绍，我们将为您持续推荐相关产业信息和活动。
更多活动信息及行业详情，请关注微信公众号“数字时氪”（微信 ID ：digital36kr），期待您的到来。
继续阅读
阅读原文