当下，汽车和手机两个行业空前地交汇、融合，众多车企和手机厂商相互角力向对方领域进军，谁能率先打造出人-车-机的完美闭环，谁就能抢占未来。
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6月，苹果在WWDC上正式发布了iOS16操作系统，同时也带来了新一代的CarPlay车载交互系统。这次CarPlay的更新称得上是诞生8年以来，最夸张也是最越级的一次进化，从以往的简单投屏进化成了深度交互，相当于一个苹果手机就自带一个智能座舱。
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根据苹果市场高级副总裁Phil Schiller曾透露，乔布斯其实在2007年发布iPhone之前就有造车的想法。但由于苹果主业务增长迅速，造车的想法就此搁置。直到在全球开发者大会上，正式宣布了IOS in the Car（后更名为CarPlay）计划，苹果才算开始涉足汽车领域。

并且近年来有关苹果造车消息的释放速度明显在加快，陆续有传出与现代起亚、日产、宝马等的合作。虽然苹果一直还未官宣，但人们对“苹果汽车”却始终热情不减。风吹草动引发的不只是圈外人的探讨，更有车圈大佬下场专业点评。
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跨界互通早有先例
早在1994年，三星集团董事长李健熙就建立了名为三星汽车的汽车制造部门，1998年三星开始生产汽车，在日产的技术援助下首款车型SM5上市，但这款车有些时运不济，是三星的第一款车，也是最后一款。当时亚洲金融危机下，汽车产业也被波及，三星汽车亏损不断，集团不得不选择割舍非核心业务部门。
尽管在整车领域折戟，但三星一直对“造车”保持着较高的关注度。2015年，三星电子宣布，成立独立的汽车电子装备事业部，将车载电子正式作为新的战略重点；2018年，三星宣布进军汽车芯片领域，随后，三星联合奥迪正式推出旗下首款自动驾驶汽车芯片ExynosAutoV9，并为这颗SoC集成了独立的安全芯片，支持汽车安全完整性等级的标准，以保证自动驾驶及数据的安全性。
除了动力电池、车载汽车设备、芯片等汽车零部件业务，三星也对自动驾驶领域进行了布局，并投资了多家自动驾驶供应链企业。目前，汽车零部件已经成为三星集团看重的业务之一。三星SDI动力电池市占率稳居全球TOP10。


三星集团此前曾预测，到2025年，汽车零部件业务营收将达到200亿美元。而早在2017年，三星旗下汽车零部件业务营收就已经达到50亿美元，在汽车市场迅速发展的背景下，对三星而言这一目标或许不难实现。
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汽车领域这个大蛋糕被越来越多的手机制造企业盯上，国内诸如小米、中兴、华为、OPPO等越来越多的手机制造企业也一窝蜂的进入汽车领域。
手机厂商的造车比想象中难
虽然手机厂商跨界造车不管是品牌力还是商业逻辑都有着天然的优势，但造车的一系列难题也都摆在面前，资金、量产、技术、运营、质量、售后等等，任何一个环节出错，都有可能卡住企业的脖子，甚至拖垮一个集团。
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乐视的崩塌便是摆在所有手机厂商面前的教训。彼时乐视手机诞生仅仅两年，销量便逼近2000万台，一跃进入了全国手机市场份额前十之列，然而不到半年，乐视手机业务就已全面停滞。业界普遍猜测都偏向于是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，导致整个资金链断裂。
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雷军也曾在发布会上表示小米集团在2020年底拥有1080亿现金余额，而小米计划造车的首期投入为100亿元人民币，未来十年将投资100亿美元。
“现在的小米不是十年前的小米，今天的小米已经有一点积累，是值得大干一场的时候了。”话里话外都表明小米进军智能电动车将是一场极为艰难的蜕变。首先就是手机业务和造车业务之间的平衡，投入过多便可能顾此失彼；并且造车烧钱众所周知，是否有足够的利润和资金能支持起耗资巨大的造车新业务，都是摆在手机厂商们面前最棘手的两道命题。

尽管这些手机厂商在软件技术上越来越成功，但在硬件工业算是初步入门。想要迈入软硬件结合中难度最高的汽车行业，也是极有可能将过去的一切积累清零。
车企造手机加剧跨界竞争
手机厂商造车已然不是稀罕事，但比起手机厂商们的轰轰烈烈，各大车企其实早已有意识地向手机端渗透，比如大多数车企都会为自己品牌适配一款专用的APP，实现包括开关、远程启动等部分功能控制，但这在某些车企眼里还不够。
早前马斯克就公开表示过自己不喜欢iOS和Android两大主流手机系统，有计划打造出一款全新的系统。从现在特斯拉车端OS表现来看，至少在软件方面马斯克也的确拥有这样的潜力。
不过正如苹果的汽车，特斯拉的手机也始终存在于各大网友的口中。去年3月份的时候，还有汽车媒体在网上发布了一个关于特拉斯概念手机Model π的视频。从视频看该手机可以与星链、脑机接口等功能连接，同时具备Marscoin采矿系统、高速摄影、超声波指纹传感器、远程控制车辆等功能。可以说是集马斯克旗下大部分产业功能为一体，一旦冲破想象，特斯拉Model π势必也将对现在的手机形成降维打击。
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比起特斯拉的始终在传言，6月13日吉利宣布收购魅族79%的股权，成为第一大股东，也终于为其进军手机领域画上了一个确定的句号。
当智能驾驶逐渐成为汽车圈的关键词后，一直以来因为车机系统差劲，而被大众屡再批评的吉利而言，收购擅长操作系统研发，且在人机交互方面具有显著领先型优势的魅族，是可以解决眼前问题的速效药。

可以说吉利的这次收购行为，是为智能汽车、智能手机两大智能终端的融合长线铺路，同时布局手机及智能汽车可以实现智能终端一体化，软件在车机、手机之间无缝连接，形成完整的生态链。
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如果说手机厂商布局汽车领域是为了在手机需求量大幅下降的全球背景下，寻找第二增长曲线。那么执意入局手机市场的车企出发点则相对简单。
蔚来掌权者李斌也曾给出做手机的初衷：“我们考虑做手机的出发点很简单，就是想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机，而不是从商业成功的角度去思考。蔚来是从车的角度看手机，而不是从手机的角度去看车。”
不过摆在车企面前的也有一个巨大难题，如果制造出来的手机，最大的优势仅仅只是单一辅助自家的车型，那与其说是做出了手机，不如说是做出了一台长得像手机的遥控器。又凭什么能够打动那些车主换掉手中已经养成消费习惯的iPhone、三星或是华为呢？
当智能汽车逐渐成为继智能手机后的另一大智能终端，想要进一步发挥汽车的智能性，就需要与手机协同与互联。但显然各家车企的数据，并不希望流入外部手机厂商，几乎不可能实现互通，而造手机更是为了抵御这些手机厂商一旦形成自己的生态圈后，所做的两手准备。
而各大手机厂商在手机市场逐渐饱和后，也纷纷开始把目光投向这更广阔的蓝海，试图在先期利用经验优势快速占领市场，所以手机和车企一度在智能化争夺的核心战场上撕扯的难舍难分，但本质上都是为了捆绑用户更多的时间，率先完成人、机、车的生态闭环，建造属于自己的护城河。
资料来源：电动邦、猎云网、雷科技、科技狐
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