1997年,一对名叫董经贵和钱静红的夫妇开了一家小饭店。
因为开张的时间恰逢香港回归,于是他们给饭店取名为“紫荆花”。
饭店很小,只能勉强隔出一个小包间,摆了五六张桌子。但胜在食材好,手艺好,生意倒也不错。
时间长了,夫妻俩发现,在他们小店里来来往往的客人似乎不太简单。
有一次,钱静红去包间里给客人端茶倒水,看到他们从蛇皮袋里拿出一捆一捆的钱摆在桌上数。
原本她以为这只是一个有钱的客人,但后来发现,不止一个客人在他们的店里数钱。
实在忍不住了,向人打听才知道,这些人都是做摩托车配件生意的。
那时候摩托车是中国最流行的交通工具,没有之一。做摩托车配件自然也赚得盆满钵满。
而他们开店的无锡,正是一个摩托车的产业基地。
夫妇俩看得眼热,一合计,干脆自己也去做,一咬牙把才开了四个月的饭店关了,带着妹妹和妹夫一起做起了摩托车配件批发生意。
做了一阵子配件,他们又开始做整车,但没做多久,“禁摩令”来了。
摩托车生意做不下去了,夫妻俩本以为要回去继续开饭店,偶然间了解到了另一样事物:电动自行车(下称“电动车”)。
于是后来,董氏夫妇把摩托车厂改成了电动车厂,取名为“雅迪”。
他们的事业继续了下去,今天的雅迪已经成为了全国第一的电动车企业。
无锡的事业也继续了下去。当合肥、常州、荆门、宜春等城市都在争夺“锂电之都”称号的时候,“电动车之都”已经默默花落无锡多年。
在无锡成为电动车之都的故事里,我们可以窥见一个产业是如何从混乱无序走向了强盛。


 产业基础

无锡电动车产业的繁荣,在其摩托车的产业基础上发展而来。
上世纪九十年代,摩托车在我国风靡。彼时已是全国百强县之首的无锡也试图赶上这股潮流,一大批摩托车和配套厂家如雨后春笋涌现。
然而,那时的民用摩托车主要集中于重庆,无锡的摩托车产业虽然也有一定规模,但品牌多而杂,竞争混乱,主要在江苏省内和周边销售,并未辐射到全国。
不久之后,“禁摩令”开始在各省市陆续推行,历史进程下的摩托车产业开始不可避免地走向下坡,本就没有占据市场优势的无锡摩托车产业也开始寻求转型。
彼时恰逢电动车萌芽,无锡本土企业顺势开始对电动车进行摸索和研发。
同为两轮交通工具,从摩托车到电动车,尽管内里的动力系统不同,但模具却几乎可以通用,对于配套企业而言,在转产上没有太大的难度,许多零部件甚至都一样,人力资源和渠道更是可以顺势承接。
1996年到2000年,无锡电动车产业一直处于小批量实验性生产阶段。在这之后,禁摩令、“非典”和城市化的多方持续作用下,电动车渗透率持续上升。
来源:头豹研究院,EVTank,锂猫实验室制图
需求刺激之下,电动车企业数量也开始快速增长。
但与摩托车最早为军用不同,电动车完全属于“草根”产物,没有背景,组装技术门槛低,骑行也不需要证照。在2003年《道路交通安全法》首次将电动车定为合法车型之前,电动车的生长环境可以用一个“野”字来形容。
经过几年的探索,无锡已经形成了从电机、控制器、车架、电池,再到塑件、油漆、模具等较为完整的配套体系,整车厂在这里找到了最适合的生长环境,“隔三岔五就有新的厂家和新的品牌冒头”。
2005年,无锡的电动车产量就已经占全国的20%,但这20%的产量里汇集着100多家企业和200多个品牌,与此前发生在摩托车上的情况如出一辙。
尽管如此,需求的旺盛还是持续助长了产业发展的热情。2006年,无锡电动车产量达到350万辆。
从0到200万,无锡用了十年,但从200万到350万,却仅仅只用了一年。


脱颖而出

无锡并不是唯一一个凭借着前一产业基础发展起电动车的城市,但却是其中发展得最好的。
如今的电动车产业格局中,无锡、天津和台州为我国三大产业集群。其中,无锡和台州都具有摩托车的产业基础,而天津则是靠着其多年的自行车产业。
产业的“基因”不同,这些城市出产的电动车在结构和外形上也有了不同的偏向。
天津的电动车更接近自行车的结构,无锡和台州则是继承了摩托车的踏板外形,生产更近似摩托车的电动踏板车。行业内通常将这种流派上的区别称为“南豪华,北简易”。
左:简易型;右:豪华型
在电动车还由自行车上改装而来的年代,作为我国最大自行车基地的天津最早开始了对于电动车的探索。
同样以摩托车产业起家的台州,在2005年之前,也曾是全国最大的电动车生产基地。
但为什么是无锡“笑到了最后”?
这就要从电动车自诞生以来引发的十多年的辩论说起。
正如前文所提,电动车作为一个诞生于民间的“草根”行业,其爆发是监管部门始料未及的,因此宏观上的管理力度较为薄弱,直接导致了生产上的混乱。据《中国汽车报》在2001年的报道:
“在许多地区,几个人凑几万元钱,雇佣几个未经培训的工人,靠着低价购进的零部件就能进行电动自行车的非法组装,而且很能赚钱。”
彼时尽管已经有了大陆鸽、千鹤、依莱达等规模较大的企业,但他们因为技术投入高,成本和价格也相应更高。另外,改装电动车通常都不遵循国家规定的20km/h时速,更受消费者欢迎,因此小作坊横行仍然是行业的普遍现象。
在竞争混乱的格局下,一些城市疏导不及,只得对整个电动车行业紧急叫停。
自电动车开始呈现一定规模起,对电动车的禁令就屡见不鲜。
关于“电动车该不该上路”的话题,业界内辩论了数年之久,监管风险成为了那时行业中最大的不确定性。
骤雨之中,主打“电摩”的台州首当其冲。
“电摩”这种豪华车型虽然用电驱动,但外观和性能上已经接近摩托车,放在非机动车中还是机动车似乎都不太合适,在一些城市的禁令中,电摩都是最先受到“制裁”的车型。而台州也并未给予电动车行业足够的帮助,据业内人士所说:
“城市之间的竞争,主要表现在人力、土地、物流资源的竞争,台州在以上各方面都欠缺,导致台州整车企业明显跟不上发展,台州企业纷纷出走。”
除了监管不确定性,另一边,电动车企业又要面对过度竞争所引发的“价格战”、“代言人大战”、“渠道战”(你可能不记得成龙的“有阳光的地方就有新日”,但一定记得周董的“爱就马上行动”)。
在价格战里,天津的简易款电动车具备了天然优势。
据天津的电动车企业爱玛科技在招股书中披露,其简易款电动车的单台生产成本仅为1202元,而豪华款的成本就高达1875元,售价上,豪华款也普遍高出简易款500-700元。
较低的成本,本身有利于企业在价格战中制定更低的定价,从而更快地铺开渠道,占据份额。在简易款电动车的推动下,以爱玛为首的电动车企业确实占据了产业的一席之地。
但在“低价”这条路上,天津的电动车企业似乎走得有些过头了
简易款电动车的成本本来就不高,在这里,电动车行业“小作坊”性质体现得淋漓尽致。
直到2017年,天津电动车展上还出现了许多定价499、599元的小品牌电动车。这也导致了天津的一部分电动车产品也因此成为了“低端”的代名词。

相比之下,无锡的电动车行业似乎“幸运得多”。
面对无序竞争所带来的监管不确定性,无锡在2005年就成立了电动车行业协会,通过行业内自律争取监管空间。同时,工商等监管部门也对无锡范围内的电动车企业进行整治,遏制了伪劣产品的蔓延。
对于价格战,无锡的企业虽然也不得不参与其中,但也未始终听之任之,而是选择开辟第二条道路:投入研发,创造差异
2006年,无锡锡山区(电动车产业集中地)政府出台了《关于加快推进摩托车电动车生产出口基地建设工作的意见》,将电动车产业作为当地重点支柱型产业来发展。鼓励企业进行品牌建设工作、开拓国际市场、开展技术创新活动。
在不断向上的过程中,无锡电动车产业逐渐形成了集群优势。


外来与内生

1.新日:背靠供应链
2002年,为了更靠近无锡的配件产业,新日电动车将总部从北京密云迁到无锡。
这家创立于1999年的电动车企业,前身是摩托车品牌新大洲本田的零部件供应商,创始人叫张崇舜,温州人。
20岁那年,张崇舜揣着父亲给的十万块到海南创业,从五金零配件做到摩托车零部件,目睹了新大洲的上市之后,他也萌生出了“造车”的念头。但摩托车生产需要牌照,于是张崇舜将目光投到了彼时仍在起步阶段的电动车。
为了获得核心技术,新日与中科院物理所三环公司达成了合作,买断了后者研发的直流无刷轮毂电机技术(使用寿命是有刷电机的三倍),并顺势搬到了已形成较为完整配套体系的无锡。
迁到无锡之后,新日遇上了“非典”,随之而来的电动车热潮给此前已经亏损三年的公司带来了转机。
2005年,新日规模行业第一。随后,新日签约了成龙作为形象代言人,开创电动车行业签约代言人先河的同时,也无意中开启了电动车行业为期数年的代言“大战”。
新日的高光时刻在2008年,这一年新日与北京奥组委签订合作协议,为奥运提供电动车3000余辆,当年的产销量也超过了200万,并连续三年位居全国第一。
就在大家以为接下来的新日仍将所向披靡时,这家企业在2010年突然放慢了脚步,开始投入智能化和低速电动汽车的研究。
接受采访时,张崇舜解释道:
“我们在进行产品结构调整,规范企业,积蓄力量。三年后,我们要重新回归行业第一。”
不过,三年后,张崇舜并没有兑现他的理想,因为市场上已经有了更多强大的对手。
而此时的行业第一,正是出身于无锡的雅迪。
2.雅迪:专注质量
新日的进驻,对于当时的无锡电动车行业,就像是一条鲶鱼。而在这条鲶鱼的搅动下,无锡本地的电动车企业开始真正向“做大做强”发展。
与新日一样,董经贵夫妇一开始也是做摩托车配件批发生意,直到2004年电动车行业发力,他们才从摩托车正式转向电动车。
投身电动车前,董经贵当了几年汽车兵,干过销售,积累了技术知识的同时,部队里养成的韧性也使他对于雅迪的产品质量有着严格的要求。创业初期的雅迪主要靠着向供应商购买配件组装而成,为了尽快掌握技术,董经贵拿出了大部分利润请顾问、做研发,一步步地构建了雅迪的护城河。
凭借着过硬的质量,雅迪在初期积攒了良好的客户口碑,但与此同时,电动车行业的代言人和价格战也开始了。
由于忽略了对企业定位的规划,雅迪在价格战中并未占到好处,利润连年下降,份额却也始终徘徊不前。据董经贵回忆:
“雅迪缺乏一个明确的战略定位,整个企业都没有方向,直接导致雅迪在前期竞争中失去先机,行业主要竞争对手更擅长销售和价格战,雅迪一直疲于应付、资源消耗大,结果也不理想。团队和经销商都很困惑,找不到行之有效的解决方法。”
这种状况一直维持到2015年,雅迪终于下定决心脱离价格战,宣布专注做更高端的电动车,并于次年在香港上市。
事实证明,雅迪的这条差异化的路走对了。
2017年,雅迪超越爱玛成为行业销量第一,并且一直保持至今。
在雅迪和新日的带领下,台铃、小刀等无锡电动车品牌也进入了榜单,“北派”的爱玛也在无锡设立了产业基地。
来源:艾瑞咨询,前瞻产业研究,锂猫实验室制图
现在,无锡锡山区的电动车产业园有190家整车企业,450家配套企业,据当地的电动车企业称:
“在方圆二十平方公里范围内,几乎可以找到所有需要的配件。”
完备的配套产业吸引着整车企业的入驻,而知名企业的入驻又吸引着更多的零配件企业到来。
无锡的电动车产业集群,已经形成了显著的正向效应。


 新机遇

2018年,工信部公布《新国标》,围绕着电动车十多年来的辩论最终落下帷幕。
新国标中,曾经的豪华与简易型电动车被分为了三类,根据外观的不同,对最高车速、整车重量和牌照等方面也做出了区分。
此外,三种车型均需要进行3C认证,每年核查,并且还从整车安全、机械安全、电气安全等方面进行了修改与优化,增加了对防火阻燃、无线电骚扰特性等要求,倒逼电动车企业提高研发投入。
随着新国标对产品性能和企业研发水平要求的提高,行业腰部和尾部的中小型企业也在加速清退。
2019年,电动车行业内企业数量从2013年时的2000家大幅下降到110家,行业CR5(前五名企业所占份额)也从2016年的33%提升到了近50%。
落后者的淘汰,也为新进者带来了机遇。
随着各地新国标过渡期的结束,天风证券预计,在2021~2023年的3年间,“替换潮”将带来1500万辆、2500万辆和3000万辆的增量需求,年均复合增速超过40%。
而在最新的销量榜单中,出现了小牛、哈啰、九号等电动车“新势力”的名字。
这一批企业,代表的是电动车行业掀起的智能化和锂电化的浪潮。
一方面,新国标对整车质量的要求,意味着被行业沿用多年的铅酸电池即将被淘汰,转而选用更轻便的锂电池;
另一方面,经过多年的发展,我国的电动车行业已经积累了相当成熟和完备的三电(电池、电机、电控)技术,为了创造差异,“新势力”们喊出了智能化的口号,杀进了这片已经同质化的市场。
如今,电动车行业已清晰地分为了新老两个阵营。而历经风雨的无锡电动车,代表的正是传统品牌的阵营。
在新趋势的推动下,雅迪、爱玛、新日等品牌开始陆续推出智能电动车产品。一直目标“做高端电动车”的雅迪更是提出了“二次创业”,陆续研发出了石墨烯电池,媲美汽车级的智能车机系统,并在去年推出了首款AI智能电动车。
对于无锡电动车行业而言,如今的战场早已不再是营销和渠道的比拼,而是科技与创新的竞赛。

尾声

回顾无锡的电动车产业发展,或许你可以发现,在这段行业从无序到繁荣过程中,政府的存在感似乎并不强烈。
但到了一些关键节点,它又会站出来把控大局,为行业指点方向。
这也是无锡与其他几个产地的不同之处。
对于前十年里围绕着电动车出现的一系列争议,无锡选择了“疏”,而不是“堵”。
诚然,作为一个“草根”行业,电动车的从无到有来自于民间自发的活动。
混乱和过度竞争,都是这个行业走向均衡的必经之路。
在这个过程里,监管方所能做的最好的,或许就是在保证大方向不错的情况下,其他的什么也不做。
目前,无锡电动车产业整车年产量超过1200万辆,占全国年产量的40%。
而在全球市场上,我国电动车的占比超过95%,这意味着每三辆电动车中,就有一辆来自无锡。
经过时间的洗礼,市场已经给出了最好的答案。
全文完。
 参考资料

《锡山崛起电动车产业集群》经济日报;

《奋斗在改革开放道路上的锡山企业家们(三) | 董经贵:雅迪打造行业“更高端” 做最好的电动车》锡山发布;

《温州富二代,创办“新日电动车”找成龙代言,活到现在太不容易了》时代汽车全说;

《轻型电动车的无锡图景》人民网;

《区域争霸——纵览电动自行车市场格局》电动自行车;

《无锡市电动车产业集群的SWOT分析》辽宁工程技术大学(工商管理学院),田辉昱,王柳,丁茂森,张新新,苑学娟;

《乡镇企业产业集群发展研究--以无锡市锡山区电动车为例》南京农业大学,华文明;

《标准之争:决定一个新兴行业的生死》中国企业报;

《台州电动车:“新国标”下的迷茫与困惑》台州日报;

《中国两轮电动车行业白皮书》艾瑞咨询;

《电动两轮车深度:复苏周期已至,破局者入局》天风证券,分析师孙潇雅、潘暕;
来源:锂猫实验室作者周晓雯,编辑陈晨,原文标题:《成为“两轮电动车”之都,无锡凭什么打败了天津和台州》
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