不可否认，特斯拉定义了智能电动汽车行业。然而，过去几年的快速成长，实际上是因为全球范围内没有太多的汽车制造商能够与特斯拉在细分市场进行竞争。
但即便是作为细分市场的领导者，特斯拉从未面临过真正的市场低迷，然而如今每年继续大量资金的投入扩产，持续的技术研发，已经成为居高不下的成本。
与此同时，市场竞争也在迅速加剧，这将对公司的利润率构成持续压力。同时，不管是电动化，还是智能化，竞争对手正在不断缩小与特斯拉的差距。数据显示，在过去的半年时间，特斯拉的股价下滑了35.87%。
这背后，除了一些客观因素，还和软件收入有关。硬件预埋、软件付费，曾经是特斯拉等新势力的「招牌」，但这条路并不顺利。
增加收入是唯一目标
上个月，特斯拉CEO埃隆·马斯克向公司高管发布了一封“暂停全球所有招聘”的邮件。马斯克在邮件中表示，基于经济悲观前景，特斯拉需要削减大约10%的工作岗位，同时将增加小时工人数。
本周，有消息称，特斯拉正计划将位于加州San Mateo的一处办公室关闭，并将当中逾半数员工即约200人员工（包括兼职和全职），其中部分员工主要负责手动审查和图像标注工作。
此外，为了增加软件收入，特斯拉正在北美重新启用增强型自动驾驶辅助系统（Enhanced Autopilot）的选装（售价6000美元），以弥补基础版Autopilot（标配）和完全自动驾驶FSD Beta之间的「断档」，后者的价格是12000美元。
数据显示，在中国市场，只有1-2%的车主购买了全自动驾驶服务（FSD）。而在去年2月份，特斯拉已经率先在中国市场推出增强版自动辅助驾驶（EAP）。此后，特斯拉还做过一次免费体验活动，目的都是为了增加车主的选购意向。
资料显示，基础版标配辅助功能主要是自动辅助实现转向、加速和制动，相当于入门版的L2。增强型则是增加了自动辅助导航驾驶、自动辅助变道以及自动泊车和智能召唤，相当于L2+，也就是我们常听到的NOA、NGP（小鹏）、NOP（蔚来）。
而FSD则是基础版辅助驾驶和增强版自动辅助驾驶的全部功能，同时不断更新识别交通信号灯和停车标志、城市街道自动辅助驾驶等功能升级。但目前，这套系统的测试版仍是小范围的推送测试阶段。
如今，特斯拉在最重要的美国市场重启增强型Autopilot，原因很简单，就是为了赚钱（最大程度增加收入）。毕竟，原先的1.2万美元FSD对于大多数消费者来说都是一笔不菲的费用，而6000美元的选项可能会带来更多的选装客户。
而在此之前，增强型Autopilot的大部分功能被划归到了FSD（完全自动驾驶能力），这意味着，特斯拉在引导消费者增加选购6000美元的增强型Autopilot，而不是FSD。毕竟后者目前还不具备大面积激活的可能性。
此前，马斯克坦言，特斯拉的软件还需要改进。“在软件方面，我们还有很多工作要做。“不过，一向善于给市场传递时间预期的马斯克，这一次并没有承诺做出改进的时间表。
公开数据显示，马斯克曾在2022年6月5日通过推特宣布，FSD Beta 10.12.2已经扩展到10万辆特斯拉汽车，并希望在2022年底前将该项目扩展到100万FSD Beta测试（选装了最高等级功能包）车辆。
然而，软件收入是支撑特斯拉继续加大研发投入以及兑现投资者预期的关键。
此前，在监管文件中，特斯拉官方表示，预计今年确认的递延收入为9.62亿美元，其中部分与智能驾驶系统选装有关，这一数据低于该公司此前预测的13.9亿美元。而马斯克一直传递的信息是：FSD将成为其未来最重要的利润来源。
显然，特斯拉也在为软件付费的商业模式「伤脑经」。而在当前的经济环境下，车企在零部件供应链成本居高不下的背景下，保持盈利并不容易。
比如，另一家新能源汽车龙头——比亚迪，2021年实现营业收入2161.42亿元，同比增长38.02%；归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.08%。
加大前装标配趋势出现
同样的情况，也出现在其他车企身上。
2021年5月，小鹏汽车发布当年一季度财报，首次将软件收入计入营收。财报中，XPILOT3.0软件的收入为8000万元，从占比来说，并入的软件收入占其财报总营收的2.5%。
不过有意思的是，自此之后，小鹏汽车没有再披露和软件收入相关的数据。而另一份数据显示，去年第四季度交付的P7和P5车型中，XPILOT 3.0软件的选装率仅仅接近20%。对此，小鹏汽车官方表示，公司更有信心提升XPILOT 4.0（全场景智能辅助驾驶）的选装率，目标是超过50%。
目前，小鹏汽车仍在开发XPILOT 3.5软件，支持城市NGP和跨楼层VPA，也是相比XPILOT 3.0增加的主要功能之一。官方数据，XPILOT 3.5 软件及升级服务标准终身价格为4.5万元，车辆交付前限时优惠价为2.5万元。
而对于选装率不高的原因，小鹏汽车表示，XPILOT 3.0的选装率其实取决于芯片的供应。“当芯片供应恢复到正常水平时，我们相信也会同步增加。”但显然，这并非根本原因。
今年5月，小鹏汽车突然宣布，自2022年5月9日零时起对品牌旗下部分⻋型售价、配置和权益进⾏调整，比如，针对P5和P7两款主力车型的部分版本，智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。
对此，在回答投资者关于取消部分车型软件收费是否和之前的关于软件会成为未来车企主要的营收相矛盾的问题时，小鹏汽车表示，实际上，更好的做法是把硬件和软件结合起来，而不是单独收费（这或许是对之前策略的一次修正）。
通过这种整合，小鹏汽车希望能够对软件进行更多的OTA升级——将硬件和软件结合在一起的整合定价模式，可以最大程度增加和提升用户对于产品的体验，同时也对整个公司的毛利率有所贡献（在小鹏汽车的财报中，XPILOT等软件收入是被划分到整车收入）。
“从长远来看，这种模式更可持续，”这是小鹏汽车的说法。而高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-5月小鹏汽车交付搭载支持XPILOT 3.0/3.5软件OTA的新车上险量占比达到了48.52%。
这种可持续，最关键的是为技术迭代开发提供最大化的有效支持。
作为少数几家采取标配策略（软硬件费用直接计入整车成本）的品牌，理想汽车此前发布的数据显示，NOA（导航辅助驾驶功能）在高速公路场景下的用户激活率达到了61.3%（截止今年一季度末），这意味着车企可以从现实驾驶场景中收集大量的里程数据，从而支持持续的系统开发迭代。
公开数据显示，理想汽车用户驾驶总里程已达30.6亿公里，辅助驾驶总里程达到2.9亿公里，NOA驾驶总里程达到2462万公里，而有效学习场景总里程达到1.9亿公里，总里程远超Waymo和百度。
样本类型方面，理想汽车已收集15万个AEB场景，超300个道路施工场景。从不同的场景库中，理想汽车已收集3.3亿帧原始数据，其中锥形桶308万帧、施工标识255万帧、异形车辆144万帧。
同时，首次搭载激光雷达的理想L9也将标配理想汽车智能驾驶系统——理想AD Max，能够提供自动泊车、城市智能驾驶、NOA以及OTA远程升级等功能。
如果增加标配以及降低软件选装价格成为趋势，这意味着对整个智能驾驶供应链是巨大利好。此外，中国本土智能驾驶方案供应商的入场，也将加速降低智能驾驶的前装门槛。
比如，智驾科技MAXIEYE已经实现乘用车前装量产的MAXIPILOT 1.0采用自主研发的全栈核心技术，不依赖国外的昂贵技术，大幅降低了产品落地成本，基于1R1V的基础传感器配置方案，完全满足15万元乃至10万元价位车型的成本要求。
同时，在MAXIPILOT 1.0配置方案中，该公司首次在1R1V的千元级低成本产品上部署了数据闭环，并且逐渐形成标配，从而更容易形成规模化的数据源，建立更优质的数据壁垒。
而作为国内智能驾驶域控制器的龙头企业，德赛西威近期披露数据显示，新一代高算力自动驾驶域控制器已获得众多项目定点，包括传统自主品牌客户和新造车势力，新项目的规模化量产将成为公司智能驾驶业务快速增长的另一支柱。
市场数据也在印证趋势。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-4月中国市场（不含进出口）乘用车新车上险量为573.26万辆，同比下滑15.76%，但L2级辅助驾驶搭载量为142.76万辆，同比增长59.70%，其中自主品牌搭载量更是同比增长155.10%，领跑市场。
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