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6月1日,上海开始全面恢复正常生活秩序。
在此前一天,5月31日,工信部、农业农村部、商务部、国家能源局四部门联合印发了一份关于“新能源汽车下乡”的通知。
同样是5月31日,国务院发布了《扎实稳住经济的一揽子政策措施》,明确提出稳定增加汽车等大宗消费。
同一天,财政部、税务总局还联合发布了《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》。
一天之内,连续出台三项关于汽车的政策,导致超过10只汽车股票涨停。让“汽车“、”下乡”瞬间成为显学。
有网友说,这些政策利好短期投资者,并不利好车企。也有网友说,“汽车下乡”卖不动,因为买不起。还有网友说,新能源汽车需要充电桩,乡下满足不了。
那么,真实情况究竟如何?
客观来说,当下的汽车市场,的确需要打一针“强心剂”。
因为,最近汽车市场实在太萎靡不振了。
2022年4月上海、长春这两个全国也可能是全球最重要的汽车城,同时经历了疫情肆虐,并在大面积管控中接近停摆,导致车企一度无车可卖。
当时,销量究竟有多惨淡?
以把超级工厂建在上海的特斯拉为例,4月份在中国的销量仅为1512辆,环比上月下降了97.7%。这已经不是拦腰砍了,而是一刀砍到了脚脖子上。
惨淡的也不只有特斯拉,根据中汽协数据:我国四月汽车销售总量为118.1万辆,环比下降了47.1%,同比下降47.6%。跌破120万辆的销量,创下了近十年来同期最差记录。
再加上缺芯、原材料价格上涨等因素,今年车企普遍过上了苦日子,有多家车厂老板曾公开在微博、朋友圈等社交媒体上发出过“求救信号”。
因此,近期,关于“汽车下乡”政策的探讨也一直备受关注。
此前就有专家预估,本轮政策补贴总额将达到15亿元至40亿元。
也的确有一大波网友在期待政策落地,“这种利民政策快点出台”、“如果真的能实现可太好了”、“政策赶紧出,我有买车欲望”……
现在,政策真的出台了。看衰的声音,却多起来了。
这也难怪他们会这么想。
对于刚经历了一轮严重疫情的中国来说,很多人的手头并没有那么宽裕,“乡下人”同样如此。
那么,这一轮“汽车下乡”到底还能不能拉起五环外人们买车的欲望呢?
说起汽车下乡,这事儿我们有经验,之前就启动过两轮。
第一轮开始于2009年,当时金融危机蔓延全球,中国也未能幸免。全球经济萧条,汽车行业低迷。
为了扭转局面,当年3月国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴计划》,针对汽车行业出台了减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”以及加快老旧汽车报废更新等相关政策。
支撑这项政策落实的,是当年中央新增投资中专门安排出的50亿元资金。这是实打实的财政补贴。
50亿看起来很多,但具体落到每一辆车上,最高的单车补贴也不过是5000元。相当于政府发了张5000元的“买车消费券“,最终能撬动起多大的消费规模,说实话谁的心里也没底。
但好在最后的结果,给所有人吃下了一颗定心丸。
在利好政策激励下,2009年国内汽车共生产了1379.1万辆,售出1364.48万辆,同比分别增长48.3%和46.15%。也正是在这年,中国首次超越了美国,一举成为全球第一大汽车生产国和全球第一大新车市场。
根据统计,在那年汽车总销量中,由于政策推动而产生的高达100万辆。第一次发“买车券“,就取得了这样的成绩,汽车下乡政策毫无疑问是成功了。
如此喜人的成绩,也导致后来每当汽车行业日子过得不顺了,就会有业内人站出来呼吁再来一轮。但这样全国范围内的财政补贴,肯定不可能每年都来一次。
第二轮汽车下乡,还要等到2020年7月。
当时的原因同样是疫情,受2020年初爆发疫情的影响,中国汽车业在上半年遭受了不小的冲击。  这其中,又以新能源车遭受的冲击尤为严重,产销量同比分别大降了36.5%和37.4%。
新能源车是中国汽车产业弯道超车西方的关键,政府肯定不会放任不管。
于是,2020年7月15日,由工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅三部门联合下发了一份“关于开展新能源汽车下乡活动“的通知。
这次的补贴不仅点对点只帮助新能源车,单车最高补贴更是提高到了8000元。
结果8000元的“消费券”再次发挥了逆转乾坤的作用。2020年下半年,5个试点城市内参与下乡的新能源车型,销量同比大增了80%。
看到成果后,2021年初,国家在延续补贴政策的基础上又把范围扩大到了十几个省市。
相关数据显示,2021年新能源汽车下乡车型共完成销售106.8万辆,同比增长了169.2%,市场贡献率在30%左右。
第二次汽车下乡政策,一直持续到了2021年底。它不仅盘活了三四线城市的微型电动汽车市场,也从事实上带动了当地充电设施的建设。
两次发“买车消费券”,都对中国汽车产业发展起到了立竿见影的作用。所以当今年疫情严重影响上海、长春这两个汽车城后,我们在结束上轮汽车下乡短短不到半年,选择再次重启汽车下乡政策。
目前,广东、湖北、山东、沈阳和天津等20多个省市已经纷纷发布了促进汽车消费的相关措施,购车补贴从几千到上万元不等。
值得注意的是,这次四部委在通知中又一次明确指出,鼓励各地出台“更多新能源汽车下乡“政策。
仔细观察就会发现,今年的汽车下乡,其实不仅是侧重新能源汽车,也更侧重国产新能源车。
很多数据和政策可以从侧面证明这个倾向性。
比如,今年参与新能源汽车下乡活动的企业共有26家,相比去年又增加了8家,这里面增加的绝大多数是国产汽车品牌。补贴的车型中,有接近一半都是售价低于15万元的国产牌子,找不到任何BBA的影子。
在新能源车之前,中国在传统汽车产业上并不强,既没有掌握到核心技术,还要在合资中被国外品牌拿走更多的利润。
现在通过点对点补贴,让一些相对便宜的国产新能源车借着东风下乡,对消费者和国内车企来说,无疑是一个双赢的局面
台子已经搭好,剩下的问题就要看车企怎么发挥了。“汽车下乡”的目标群体在五环外,把车卖得更好要比什么?
只能比哪个车企更懂老乡们的需求了。
农村和三四线城市,我们一个一个来看。
根据中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区出行研究》,农村居民对电动汽车的价格接受程度一般在10万元以下,占比高达95.8%。
而通过此前汽车下乡的结果可知,在农村地区受欢迎的是类似“老头乐”的A00级车型,老百姓通过它实现简单代步。卖得好的,比如五菱宏光出那辆网红小电动车。
今年补贴的大名单中,A00级车型增加了不少,像五菱宏光、四川野马、宝骏、长安等分别有相对应的型号入选。
它们的价格普遍在10万元以下,续航在300公里左右,不仅与农村居民的充电环境很契合,而且零部件较少,维修成本也低。
乘联会秘书长认为崔东树预测,微型车在未来会有巨大的发展空间,整体占比将超过40%。
决定这个价位段汽车的核心产品力是什么?
很多业内人士认为是安全保障,比如安全气囊、充电安全等。也就是说,哪个品牌在安全方面做得更好,就会更有竞争力。
除了在代步方面,农村在对拉货车,俗称“三蹦子”上也有一定的需求——农民们可以用来装农作物或者货物。
电动皮卡无疑会是一个好的选择。但很遗憾,此次补贴暂时还没有相关的车型入选。
可能是觉得相对于能耕地的手扶拖拉机没啥竞争力?俄乌战争后,油价一路飙升,建议车企们也开发下电动拖拉机呗。
10万元以上车型,根据往年补贴的销售数据,明显在三四线城市更受欢迎。
这个价位有竞争力的补贴品牌,包括荣威、长城欧拉、广汽埃安等几个车型,续航普遍来到了400公里以上,且大多配有自动辅助驾驶系统。
但这个价位中,并没有像五菱宏光MINI在A00级别里的那种绝对的王者。
也可以说,现在每家厂商都想解决这个价位消费者的核心需求,复刻五菱宏光在五环外的销量传奇。
尾声
广阔天地,大有作为。
根据中国电动汽车百人会理事长陈青泰预计,按农村居民可支配收入年均增长10%来测算,2030年中国农村汽车千人保有量将达到160辆,总量持续增长将超过七千万辆 。
另外全国四轮低速电动车的保有量超过600万辆,这些车辆大部分集中在三四线城市和农村市场,如果换购也将会带来很可观的新能源电动车市场。
一百多年前,福特汽车公司创始人福特提出了“人民汽车”的概念,希望推进汽车普及来使汽车成为人人都能使用的交通工具。
1913年4月1日,世界上第一条流水装配线出现在福特汽车工厂。福特公司的“T型车”最初售价为850美元,随着设计和生产的不断进步,最终降到了260美元。凭借着流水线优势,汽车从只服务部分特定上层群体,逐渐变成了普通大众都能消费起的品牌。
随着T型车广受好评,从1908年到1927年汽车的更新换代中,共售出约150多万辆,占据当时世界汽车销量的半壁江山,成为便宜可靠的交通工具代表。
福特公司也成功坐到了美国汽车工业第一的王座上。
一举成为汽车大王的福特,分享他的成功秘诀时说:“尽可能的了解消费者的真实需求,为大众造人人都买得起的好车”。
所以,当国家通过真金白银来把新能源车“送下乡“时,所有被补贴的国产品牌应该珍惜难得的机会,抓紧发展自己,未来或有可能像福特一样:
实现“农村包围城市”。


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