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董楠
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来源｜品驾（Ping-Drive）
一项数据显示，2012年全球智能手机的用户为10亿，到了2021年6月，这一数字达到了39.5亿，这意味着如今至少全球一半的人口都拥有一部智能手机。
智能手机之所以实现如此大规模的普及，来自于移动通信网络不断升级，通信、芯片以及先进的制造技术下带来的成本降低，以及移动互联网推动下的整个生态环境改变，让更多用户可以以更低的成本实现更便捷的移动互联体验。
如果说智能终端的下一个形态是汽车，那么智能汽车的普及率距离智能手机的普及程度来说，还有很大差距。
过去几年，智能汽车对于用户而言更多的是智能语音交互，亿欧智库《2021中国汽车座舱智能化发展市场需求研究报告》中数据显示，截至2021年，中国乘用车智能语音交互功能的搭载率已经高达86%。
如果将搭载“你好，斑马”的荣威RX5这款行业标杆型的互联网车型的上市当作智能语音上车的元年，那么智能语音实现86%的搭载率用了6年时间。而智能语音仅仅是智能汽车智能座舱部分的交互功能之一，核心还是智能驾驶。
在特斯拉的示范作用下，全栈自研成为智能汽车赛道头部玩家标榜智能驾驶能力的核心能力。殊不知，全栈自研以及“高精尖”智能硬件的上车，让一辆具备高阶辅助驾驶的智能汽车动辄就是落地三四十万的价格，某种程度上说，从ADAS、NOA到FSD，智能驾驶虽然在不断进阶，但主要仍然在中高端车型上落地，这也意味着智能驾驶并没有真正地渗透进入到大众汽车消费市场。
最近，供应商们开始放大招了。
在蔚小理们都在宣传全栈自研，自主品牌孵化的高端品牌大讲灵魂论时，中国自动驾驶量产前装市场却开始了中国市场的渗透，智能驾驶的国产替代也悄然来临。

低成本智能驾驶前装方案陆续落地

5月26日，黑芝麻智能宣布成为江汽集团自动驾驶平台芯片战略合作伙伴，除了多款思皓品牌量产车型将搭载华山二号A1000芯片，双方还将联合打造行泊一体式智能驾驶平台。
这是黑芝麻智能最新的大算力芯片首次在量产车上搭载，并且同时开启了与自主品牌在NOA行泊一体自动驾驶方案上的合作。
基于华山二号A1000芯片，黑芝麻智能可提供四纵智能驾驶解决方案 图源：黑芝麻智能官网
在黑芝麻智能创始人兼CEO单记章看来，自主汽车品牌与国产大算力芯片的联合，对国产汽车产业链来说也具有特殊的意义。
除了自动驾驶芯片公司，在前装智能驾驶领域的玩家越来越多。
5月18日，轻舟智航公布了成本低至1万元的车规级自动驾驶方案。5月24日，易航智能也发布了号称16TOPS就能解决的NOA行泊一体方案。并且，他们也都完成了前装量产。
而这些实现前装量产的智能驾驶方案，是号称比ADAS更高阶的行泊一体智能驾驶方案，这意味着NOA已经悄然在15万级车型上落地，或许，我国汽车市场距离真正实现人手一辆智能汽车的时代不远了。
现在智能手机中千元机和万元机之间的差别，如易航智能CEO陈禹行所说，主要体现在性能上的提升，比如摄像头的像素变得越来越高，芯片的算力越来越大。
红米虽然是千元机，和开创智能机时代的iPhone差别还是挺大，但它承担着智能手机时代重要的普及作用。现在的手机跟十年前的手机已经没有什么本质的区别了，都是一个硬件、软件，这种操作形式已经是一个完整的形态了。
陈禹行说，以场景为核心自动驾驶技术的发展路径也将是如此。
NOA意味着智能驾驶开启了人机共驾时代，不过从技术角度看，单记章在今年3月的电动车百人会上曾提到，人机共驾将是自动驾驶在未来一段时间内的主要形式，从L2真正突破到L3将是一个比较长的过程，其中涉及到软件、硬件、数据等技术配合自动驾驶系统不断升级，来实现更多功能的自动驾驶和驾驶体验。
所以，无论是对于专注于决策、执行算法的公司，或是具有核心能力的自动驾驶芯片公司，NOA打开了一个自动驾驶的发展窗口，而软硬件能力的进化也才刚刚开始。

低成本NOA打开了一个新的窗口

其实一直以来全栈自研并不是一个颇受整个行业及产业链认可的智能驾驶开发解决方案。如果每家主机厂都独自完成智能驾驶全栈闭环的研发，那不仅意味着投入的时间和资金成本巨大，同时也不代表全栈自研就等于优秀的智能驾驶能力。
因为优等生的学习方法并不一定适合所有人。
其实，诸如蔚小理等新造车品牌之所以从供应商方案转战全栈自研，也是在他们造车的那个阶段，成本控制、供应链能力、以及完成智能汽车率先市场化等因素是要综合来衡量的，或者说，当时选用Mobileye、博世等国际主流供应商的方案，是一个权衡利弊之下的结果。更重要的是，全栈自研不足以推动更高级别的智能驾驶方案的市场下沉。
所谓的行泊一体NOA，是指在智能驾驶技术上，越来越多的主机厂聚焦的已经不是所谓的L2、L3、L4，而是各种各样的开发场景。
如陈禹行所说，以场景为核心打造的一个自动驾驶系统，对于终端用户来说是更友好的，终端用户可能更愿意去使用这样的自动驾驶系统。
最近，小鹏、威马等也陆续上线了停车场记忆泊车，公共停车场无人免学习代客泊车”（PAVP）技术，这些就是基于停车场多场景泊车开发的智能驾驶功能。
当场景化的自动驾驶系统开发成为共识，能让这些方案落地在更多车型的关键因素还是成本。
以易航智能为例，目前他们开发的NOA行泊一体方案在成本上已经可以覆盖到15万元以下的车型，而能够做到成本控制的根本原因在于不断提升算法能力。
图源：易航智能官网
在陈禹行看来，现在大算力的平台，包括一些高精度的感知设备这些手段其实也能实现高级别的自动驾驶或者是NOA的体验，但是它肯定会带来成本的极大提升，不利于自动驾驶的普及。
另一个层面，以大算力自动驾驶芯片为核心能力的黑芝麻智能，也在试图打开自动驾驶量产前装市场。对于高算力芯片+平台+算法的“组合拳”，一直以来都是以英伟达、高通为代表的国际巨头更有影响力，但是这两年，中国芯片企业开始成为更多主机厂的新选择。之所以会发生这样的变化，在单记章看来，是因为本土的供应链体系是支撑中国自主品牌车企快速技术迭代的关键。
某种程度上说，对于控制整个自动驾驶方案的成本，自动驾驶车载芯片企业更有发言权。因为最核心也是成本占比最高的芯片掌握在他们手中。
黑芝麻智能一方面基于自研核心IP开发自动驾驶大算力芯片——单颗芯片算力达到58-116TOPS的华山二号A1000，同时也即将量产符合车规、单芯片支持行泊一体域控制器的国产芯片平台，提供给整车厂包括芯片、算法、数据、软件和工具，形成深度合作模式。
其实一直以来，作为Tier2的芯片厂商，都在进行产业合作模式的转变，除了与车企合作，还会通过与Tier1供应商合作研发，提供完整的解决方案，而不止是单纯的提供芯片等硬件。
据了解，华山二号A1000芯片搭载在江汽集团旗下思皓品牌的多款量产车型，黑芝麻智能还宣布和江汽集团双方打造行泊一体式智能驾驶平台，该平台后续将基于黑芝麻智能下一代大算力芯片平台进行性能升级迭代。随着华山二号A1000芯片带来的大算力，也意味着与黑芝麻智能展开深度捆绑的江汽集团，开始为L2、L3级别的自动驾驶功能落地进行准备。

国产替代的趋势悄悄来临

无论是自动驾驶公司，还是自动驾驶芯片公司，他们所提供的灵活合作模式，以及更具性价比的成本优势，也掀起了自动驾驶方案的国产替代趋势。
以16TOPS解决NOA行泊一体方案的易航智能为例，它的核心能力是从感知算法到决策、规划控制，包括软件、硬件的全栈自研，算法层面通过算法优化和算力优化两个层面来解决算法能力问题。也就是通过对大模型进行压缩和不断学习来提升精度，硬件方面的自研主要是域控制器和自动驾驶摄像头，以此来实现软硬件高度解耦，并实现成本控制。
换句话说，易航智能走的是在低算力平台上实现算力效率最大化的路子。
相对而言，芯片厂商可以将大算力掌握在自己手里，并且能提供完整的工具链，帮助车企及Tier 1降低算法开发门槛，提升开发效率，从而缩短开发周期。
黑芝麻智能早在开发第一款芯片时，就曾与特斯拉从功耗、性能、成本等方面进行对标，黑芝麻自主研发的基于华山二号的FAD 解决方案，成本只有特斯拉 FSD 的三分之一。国产芯片厂商在与客户合作方式上也更加灵活，这些都更利于双方控制成本。
因为涉及到更高级别的NOA行泊一体方案，也意味着能够提供自动驾驶方案的供应商们对于数据回传的要求也会更高。所以，快速实现量产前装并与整车厂进行深度绑定，也是实现大量数据回传的关键。
当然，不可忽视的一点是，无论是自动驾驶公司还是芯片公司，之所以能够将自动驾驶方案覆盖到更多15万级车型的原因，也来自于国内成熟供应链的支持，比如激光雷达等感知硬件，在国内市场都已经有很多选择。
据了解，这两年，来自更多中国自动驾驶企业的NOA行泊一体自动驾驶方案都将陆续落地，覆盖高速、城区、泊车的全场景智能驾驶方案也将陆续量产并上车，无论是专注于决策、执行算法的公司，还是国产大算力芯片的助力，都推动了智能驾驶方案正在向更多国产车型覆盖。
还是回到手机的例子，对于目前国内整个智能驾驶生态，陈禹行有一个类比：有的手机完全是封闭的，软件、硬件、操作系统、APP Store都是自己做；有的可能是分开的，自己做硬件，系统用安卓，但是可能有自己的APP Store或者自己的生态；还有一些手机厂商，只专注于做硬件，APP Store、生态都不管，系统也不开发，专注于把手机做到极致性价比。
这种在手机领域多种模式并存的状态，在汽车领域同样适用。
随着更多NOA的国产落地，才代表着我国自动驾驶领域的发展真正进入了新阶段。
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