中低端百花齐放，高端收敛成两三家。
作者 | 范文婧 Amelie
编辑 | 赵健
本周三，我们发布了一篇《缺芯潮下，国产车规MCU突围战 | 甲子光年》的文章，探讨了缺芯潮下国产车规级MCU的机遇与挑战。
缺芯的根源在于制造端产能有限，美国、日本、欧洲的车规芯片大厂会优先保供当地的车企，缺芯对于国内主机厂影响更大。面对断货压力，国内的车企和Tier1纷纷降低标准，将目光转向国内芯片厂。
和利资本是一家专注半导体的投资机构，当前管理的基金从2019年开始至今已在半导体领域布局近30个项目。2020年9月领投了汽车SoC芯片公司芯驰科技A轮，2021年7月跟投了B轮。2022年4月，芯驰发布车规MCU产品。
对于和利资本来说，半导体有自己的发展周期。缺芯只是一次“窗口机会”，不会影响投资策略。面对日益涌现的MCU企业、以及还不够完善的对安全可靠性的认知，我们采访了和利资本董事总经理王馥宇，一起探讨国产车规MCU的未来发展。

1.谈投资：产业链估值上升，投资更加激进


甲子光年：你们是怎么关注到车规MCU领域的？
王馥宇：和利资本的创始管理合伙人，在零几年的时候就已经投过海尔集成（东软载波收购），当时就比较关注消费级和工业级的MCU。我们新一期基金从2019年开始，主要关注AIoT（人工智能、数据中心、5G、汽车及智能硬件）领域，在汽车和AIoT领域会关注到MCU。
在投资车规MCU的时候，我们认为整个宏观环境利好汽车行业，而不仅仅是缺芯潮。因为半导体行业总是有周期性变化，缺芯是短暂的。投资人和从业者应该回归到行业的发展规律，不应该因为短期的市场波动而改变，行业周期性本身就是投资策略要考虑的一部分。
甲子光年：当时是怎么接触到芯驰并确定投资的？
王馥宇：2018年左右，我们在一个芯片IP公司的大会上见到，于是就认识了。当时芯驰正在研发SoC芯片，MCU已经在规划中了。他们核心创始团队曾经有车规MCU完整的研发经验，我们也看中芯驰芯片在高端领域的稀缺性。
甲子光年：芯片公司在融资或发布产品的时候经常提到“流片”“量产”“与XX公司展开合作”。对于车规MCU的投资，这些描述是有水分的吗？你们是如何判断的？
王馥宇：“流片”的经验肯定要有的，进一步我们会看产品手册，了解产品的规格定义。再看他们所用在的领域具体出货量情况和市场份额。芯片领域，我们也会关注关键的人员是否曾经有这个领域的芯片设计经验。
甲子光年：我们也觉得目前的芯片投资正在变得更加“内卷”，见到许多投资方为被投企业寻找订单、客户。面对MCU在中国的机遇与困境，你们给过被投企业什么样的支持？
王馥宇：是的，芯片公司还是希望能找到有共同语言的投资方，在投资阶段沟通没有障碍，也会降低未来的沟通成本。
在产业赋能上，我们公司的合伙人团队有数十年国际一流晶圆代工厂的工作经历，也曾经帮助被投企业与代工厂建立良好的合作关系，并获得足够的产能支持。
甲子光年：在你看来，目前MCU赛道跟2019年投资的时候相比，它整体发生了什么样的变化？
王馥宇：回归到产品属性，我觉得MCU没有太大的变化。但确实MCU及整个半导体产业链的估值都在上升，投资者也变得更加激进，比如给到“投资意向书”的时间更短；现在又逐渐降温，但这都是外部环境波动。

2.谈缺芯：车企降低标准，各类MCU涌入汽车行业


甲子光年：缺芯潮后涌现出了许多MCU公司，我们简单分为三类：消费和工业转做MCU的、其他车规转做MCU的，以及专注于MCU的。你认为前两类转做MCU有可能达到吗？
王馥宇：客观事实你已经看到了，已经有原来不做车规MCU的公司，成为了汽车MCU的供应商。
甲子光年：好像所有做工业的MCU公司都说自己要做车规MCU了。
王馥宇：是的，业内会开玩笑地说“不管有没有做，一定会号称做了”。从融资需求角度和企业发展角度，这都是有利于公司的。而且缺芯带来的时间窗口很短，如果有十家公司进入了车规MCU领域，后面的公司再想挤进来就非常困难了。
甲子光年：工业或消费的MCU转做车规，一般需要多久？
王馥宇：这是一个动态学习的过程，也要看和客户的关系。如果客户拿你的芯片来测，不及格就丢回去了，那么想要改进也很困难，但如果客户非常详细地给你回应、帮助你迭代产品，那么也会更快地把芯片做出来。在缺芯环境下，车厂会有动力陪练，但回归到行业和产品本身，不会一直存在这种现象，试错容忍率是极低的。
甲子光年：缺芯潮里，车企会降低标准吗？
王馥宇：如果一家车企需要100颗芯片，现在只能从原来的MCU供应商拿到50颗，那么在剩下50颗里、尤其是这50颗里对功能安全要求不那么高的那些MCU，会考虑降低标准。举例来说，车规芯片要求可以在-40度~125度都稳定工作，但比如收音机芯片的测试温度可能降低到85度，因为收音机工作温度很少到这么高。
甲子光年：国内的晶圆厂过往MCU的产线主要是针对消费和工业级MCU的，他们会有意愿改为车规产线吗？
王馥宇：我觉得这是一个商业问题。如果我本身的消费和工业级MCU产能都不够，肯定不会把产线停下来改做车规级；但如果产线有50%还空着，而且改建之后每片晶圆都能卖更高的价钱，那就有可能会改建。
甲子光年：MCU的缺芯主要卡在制造端的产能上。国内的厂商如何与国际大厂竞争产能？
王馥宇：原则上肯定会优先大厂。但类似大型晶圆厂商应该有战略性的目光，会留一些产能给到初创公司。不简单看短期利益，也会扶持科研机构或未来有潜力的公司。
甲子光年：我们了解到消费级和工业级MCU的门槛不高，那么对于车规芯片呢？
王馥宇：车规级芯片的“商业门槛”非常高，难进难出。一家主机厂某个功能的芯片，一般只有A、B两个供应商，一经确认一般都会签订10年以上的保供协议。如果这两个供应商已经稳定供货了，一般很少会有第三四家。
所以以前新的车规芯片生产出来，最难的就是“上车”。但在缺芯潮下，欧美的车规MCU公司都会优先保供当地的车企客户，缺芯对国内的主机厂来说感受更为强烈。这时候是国产车规芯片的“上车”机会。

3.谈格局：中低端百花齐放，高端收敛成两三家


甲子光年：市面上许多做MCU的公司用到的都是ARM的IP核，也都拿到了AEC-Q100的认证，似乎车规MCU差异不大？
王馥宇：这是由产品特性决定的。确实，中低端市场MCU本身的门槛和差异并不大。尤其是ARM开放了商业授权后，许多中低端的MCU产品性能差异很小。从市场情况也可以看出来，国内销售额过亿的MCU供应商就有二十多家，足以说明这个赛道拥堵，各自的产品差异和竞争力主要来自周边IP，比如ADC或其他模拟部分、或者算法、或者AE支持能力，整体相对而言，做不出明显的差异性。
对于中低端的MCU而言，不管是车规还是消费、工业领域，未来都将是百花齐放的竞争态势，没有哪一家能够轻易地占据市场的大部分份额。在低端领域，产品无法做出差异，只能去竞争在具体细分行业里的 domain knowhow（专业知识），把产品做得更匹配具体应用。但不可能有公司把所有的细分领域都做到极致，因为投入的成本与收益不匹配。
甲子光年：你提到中低端市场和高端市场，怎么区分低端和高端？
王馥宇：没有严格的区分，一般来说会比较算力、存储的带宽、吞吐率等一些细节。从实际应用上，ISO 26262标准从发生故障的可能性和危害性来分类，规定了标准由低到高ASIL A/B/C/D四个安全等级。像是做车身控制、安全域、网关、刹车等方面的MCU可以说是高端的MCU。
甲子光年：高端MCU在设计上和低端有什么不同？
王馥宇：主要体现在对可靠性的要求上。做车规MCU，芯片设计的时间只占50%不到，更多的时间都要用来做可靠性设计。具体而言，在每个功能环节上，都需要两个异步的核去做锁步，如果相同才执行，所以MCU的设计需要优先考虑冗余。再比如，面对故障是如何处理的也很重要。一个电路坏了，我的另一个电路是否能够马上检测到故障并启动？增加这些可靠性设计的同时，还不能增加太多芯片面积和成本，设计这些都需要时间的积累。
甲子光年：安全性设计的门槛高吗？
王馥宇：很高，比如“故障覆盖率”。也许一款新研发的芯片做到90%、95%并不难，但是从95%做到99%、99.9%、99.99%则会越来越难，因为测试的成本很大。如果消费类MCU的工作是正常情况下维护城市秩序，那么高端车规级MCU芯片则要在疫情爆发等恶劣情况下，维护城市运转。
甲子光年：如果核心差距是成本的话，是否投入了更多就能达到一样的效果？
王馥宇：如果别人卖10元，但你要做到一样的水平却要卖30元，那就没有竞争力了。所以“故障覆盖率”本质是设计方法论上的差异，既要保障“故障覆盖率”，还要保障“低成本”，这两者本来就是互相冲突矛盾的指标，做好A就会牺牲B，所以要都做好其实很不容易。
但与此同时，客户问题的反馈积累也很重要。会出故障的corner case只有特殊情况才会出现，如何解决这些问题恰恰是竞争力的体现。拿手机类比，测试信号的时候一般都会在开阔的场景下，corner case则像是在高铁里、地铁里、楼道里等各个复杂的应用场景，这才是更能体现出信号好坏差异的。而竞争力就体现在对这些case的收集上。只有在出货量很大的情况下，才有可能慢慢积累。
甲子光年：低端的MCU会百花齐放，那么高端会趋于收敛吗？
王馥宇：是的，这也是由产品特征决定的。半导体里有典型的“二八效应”，我们耳熟能详的芯片公司、所在的领域，你甚至都不知道赛道的第三名是谁。CPU领域，除了英特尔和AMD，第三名知道的人不多。在GPU领域除了英伟达和AMD，第三名无人问津。在这些门槛高的领域里，最后能分到蛋糕的玩家很少，因为技术的壁垒太高，研发成本太大，真正能做好的人才也非常稀缺。
当然，客户和市场也不希望有企业在一个领域里一家独大。一方面是反垄断的共识，另一方面也是客户希望保证供应链安全，整个市场都会扶持第二名的公司。但总的来说，这样的领域都是“老大吃肉，老二喝汤”。
甲子光年：目前MCU的国际格局是有六家国际大厂来分95%的市场份额，最终高端的MCU为什么不会收敛到五六家？
王馥宇：也有可能，高端产品最终会收敛，会根据产品属性，收敛到一个平衡点。

4.谈差距：国产MCU的安全可靠性还需补足


甲子光年：“国产替代”是否是MCU的另一个机遇？
王馥宇：最终科技产品还是需要在全球化的市场里竞争，需要靠产品说话。就车企而言，如果一辆车的刹车失灵了，消费者和主机厂不会因为是国产芯片就表示谅解。
在我们看来，国产替代只是一个机会窗口，只要行业“跑出格局”了，后面的公司就不再有机会了。像是现在低端的MCU已经百花齐放，没有革命性技术拉开差距的话很难再出现一个 “伟大”的公司，还是要看高端市场，才有机会出现行业巨头。所以归根到底，我们希望投资的公司能够“穿越牛熊”，是具有全球产品竞争力的公司。
甲子光年：“开发生态”是我们目前跟国际厂商相比的一个核心差距吗？
王馥宇：低端的MCU生态环境较好，工具链都比较简单且成熟，但高端的MCU有的还需要跑操作系统，需要与操作系统、以及下游的APP适配。所以MCU在开发的时候就需要考虑到多个操作系统的适配和兼容问题，冗余备份的重要性也再次在这里体现。
甲子光年：国产厂商进入MCU，有后发优势吗？
王馥宇：之前提到过，低端MCU很难做出差异。比如车窗的升降控制，只有上下两个选项，不会要求摆出30度角、80度角，因为客户没有那么多需求差异。许多公司进入车企供应链也主要因为缺芯的时间窗口。但这个是外部的环境变化，是波动的。相比起后发优势，我更觉得晚进入的公司机会是减少的，时间窗口非常重要。
但高端MCU也许还有一些机会，在于产品功能的差异，比如算力、比如客户需求差异性等。
甲子光年：这些是国际大厂做不到的吗？
王馥宇：这是一个商业决策的问题。一方面是客户的优先级，不止一家客户会找芯片公司合作开发，但是新开一颗芯片成本很贵，面对不同客户会有不同优先级。欧美芯片公司在缺芯的情况下保供本国的车厂，这也是供应商和客户之间相互权衡的结果。所以国内的车企找国内芯片公司合作，评估后会有更多合作的可能性。
END.

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