纽约地铁是纽约人的骄傲，它有很多优点：
线路布局合理，站点设置密集，在曼哈顿大多数地方，无论往哪个方向，走短短几分钟就一定能看到地铁站，很少有需要走十几分钟搭地铁的情况；每条线同时配备快车和慢车，慢车站站停，快车只停大站，快车慢车并行既保证地铁尽可能覆盖更多的出行需求，又能保证通勤效率；不同路线的换乘距离通常都很短，很多时候只需要楼上楼下走几步台阶半分钟就能实现换乘；更重要的是这是全世界唯一一个24小时不间断运行的城市地铁系统，深夜无论多晚都不需要担心，总能坐上一趟回家的车。

这些优点总的来说都是方便。虽然纽约地铁的大多数线路是在20世纪初建成的，但在设计的便利性和人性化上来说，它们直到100年后的今天仍不过时，足以傲视其他国家在这一二十年建的那些崭新的地铁系统。
但是另一方面，纽约地铁又可以说是纽约人的心头之痛。
从上世纪40年代以后，纽约地铁几乎很少有新的建设，它的样貌维持着100多年前的样子，放在今天就显得非常老旧落后：站台狭小、高峰期拥挤不堪；站台没有屏蔽门，导致经常发生高峰期乘客被故意推下站台被地铁撞死的事故；缺乏必要的管理和维护，很多车站脏乱不堪，轨道上随处可见垃圾、甚至经常还能看到老鼠，站厅天花板上满是蛛网和厚厚的尘灰。
我去过的城市里，地铁比纽约更破更脏的就只有孟买了。
初到纽约的游客都会被纽约地铁吓一跳，这脏乱差的景象宛如第三世界，和纽约的宇宙中心形象实在太不相符。
你可以看到，纽约地铁的便利全是拜当初先进的设计所赐。
而它的年老失修、脏乱破旧，则和负责运营管理地铁系统的纽约大都会运输署(MTA)脱不开干系，这是一个非常庞大臃肿又效率异常低下的官僚机构。
MTA低能低效到什么程度呢？我来说一个纽约二大道地铁的例子。
二大道地铁，顾名思义就是沿着曼哈顿岛上的第二大道（Second Avenue）修建的一条地铁线路。熟悉纽约的人应该知道，曼哈顿是一个狭长的岛屿，从东到西有十几条大致平行的南北向主干道，以数字和字母依次命名。二大道位于曼哈顿岛的东边。
早在1919年，二大道地铁就曾经被纳入纽约地铁规划。但是在当初，这条路上有一条高架铁路，修地铁不是那么迫切，所以这个计划就被搁置了下来。一直到上世纪40年代，随着城市的发展，高耸在半空的高架铁路非常影响市容、严重破坏城市街区的完整性，当时大家都觉得反正二大道很快就会造地铁，所以纽约市政府就把高架铁路给拆了。没想到在那之后很多年，二大道地铁一直因为诸如经济危机之类各种各样的外部原因没有修成，70年代的时候甚至三次开工，但三次都是挖了几段隧道后就无限期停工，这一拖就又拖了七八十年。
所以纽约人把二大道地铁称为“百年工程”，说的就是它历经百年却无法建成的这段历史，每一代纽约人都觉得二大道地铁很快能变成现实，但最后都无一例外失望，这是一个苦涩的纽约笑话。
这段历史暂且按下不表，让我们快进到21世纪。
进入新千年，各项公共建设停滞了几十年的纽约再次迎来一个大建设的时期，纽约市政府规划了好几个大型基建项目，其中就有好几代纽约人心心念念的二大道地铁。
规划中的二大道地铁，就是下图左边这条用蓝色标示的T线，南起曼哈顿岛最南端的汉诺威广场，北至125街，全长8.5英里(13.7公里)，共设16个站。
要是在中国，修一条14公里长的地铁可以说是小意思。北京地铁在2007年前只有四条线、总长度118公里，到去年年底运营总里程783公里，14年时间里一共修了665公里。类似的地铁建设狂潮这十几年在中国很多一二线城市上演，我们都能看见。
但对于已经半个多世纪没怎么修过地铁的纽约来说，这无疑是一个超大型的项目。所以二大道地铁工程被分成四期，其中第一期工程总长度2.9公里，共设72街、86街、96街三站。
一期工程2007年4月开工，原计划在2013年年底建成投入运营。但在建设过程中，工期一再拖延。MTA先是把竣工日期推迟到2014年，再推到2015年、2016年。最后二大道地铁一期实际竣工投入运营的日期是2017年1月1日。
可能有人会问，只有三站地铁怎么能算一条新的地铁线呢？确实，三站无法支撑起一条独立运营的线路，所以MTA的办法是把这三站2.9公里和原来的Q线连接在一起，在T线其余路段修好之前、先把它作为Q线的延长线，这也算是一个没有办法的办法。
也就是说，虽然修了整整十年，但真正的二大道地铁连雏形都还没有，只起了一个小小的头。
我记得这段虚有其名的“二大道地铁”开通时，很多纽约人跑到崭新的地铁站去打卡留念，确实对于纽约人来说，能见到新的地铁是一件值得纪念的新鲜事。
可是如果你算一下，从2007年4月开工，到2017年竣工，修建这短短的2.9公里地铁用了将近十年的时间，平均下来三年多才铺一公里的轨道——可能就那么有点不是滋味了。
相比效率低下、工期拖延，更离谱更让人无语的是建设费用。这段短短2.9公里、只有三个站的线路，一共花了45亿美元，约相当于人民币286亿元。平均下来每公里花费98.6亿元，接近100亿。
一公里100亿元是什么概念呢？比较下其他城市地铁的造价：南京地铁2号线1期，每公里5.1亿元；杭州地铁1号线，每公里4.92亿；还在建设中的北京地铁16号线，每公里12亿元，这差不多是中国目前地铁建设费用的的天花板。也就是说纽约地铁的每公里造价，是南京杭州的20倍，是北京的8倍。
你或许会说，中国物价低、用工成本低，那我们再和其他发达国家比较一下：前不久刚刚完工的巴黎地铁14号线延长线，每英里造价4.5亿美元，换算过来是每公里18亿元。即使是以欧洲大城市的标准，纽约地铁的造价仍然是一个让人震惊的离谱数字。假如纽约地铁的建设成本能控制到巴黎的水平，这笔钱够建16公里，修完整条二大道地铁还有富余。
而且，虽然花了这么多钱，二大道地铁还是一个简朴版。比如说原本规划里有的站台屏蔽门，就在建设过程中因为发现工程费用严重超标、为了节省开支而被取消了。在亚洲城市地铁里早就是标配的屏蔽门，在纽约竟然是奢侈品。
二大道地铁的二期(同样只有三站)现在还没有开始建设，最乐观的估计也要到2029年才能开通。按照这样蜗牛式的建设速度和令人咂舌的烧钱本事，二大道地铁要全线通车还不知道要等到猴年马月。这条“爷爷的爷爷”盼望过的地铁线，看起来还遥遥无期。
二大道地铁不是孤例。在美国、尤其是纽约，修地铁又慢又贵是常态。
我再举个例子，MTA的另一个大型工程、同样在2007年开工的纽约东区通道工程(East Side Access)。这同样是一头吞噬时间和金钱的怪兽，而且烧钱和拖延的速度还要更加夸张。
东区通道的另一个名称叫长岛铁路延长线。长岛铁路是一条从纽约出发往返长岛的铁路。很多在曼哈顿上班的人喜欢住在纽约周边的小城市，每天坐火车进城出城，所以这条铁路有点像国内所说的市郊铁路。
长岛铁路在曼哈顿的起点站是宾州车站(Penn Station)，整个曼哈顿只有这一站，但这个车站非常繁忙，是全美客流量最大的火车站，从纽约去波士顿、华盛顿等东北部重镇的火车都从宾州车站始发，有点不堪重负。
MTA就想在曼哈顿的另一个火车站中央车站（Grand Central）新建一个专供长岛铁路使用的站台，让一部分原本在宾州车站上车的乘客跑到中央车站上车，缓解一下宾州车站的压力。由于长岛铁路原本不经过中央车站，所以需要新修一段铁路。顺便说一下，中央车站非常美非常古典，绿色的顶上画的是星座图。
这段新修的铁路就叫长岛铁路延长线，总长只有几公里，由于途经繁华市区，全线走地下。整个东区通道工程，包括挖隧道、铺铁轨，以及在中央车站下方更深的地下(中央车站本身全在地下)建一个专门为长岛铁路服务的候车厅。隧道和铁轨总长不超过10公里，其中一大半隧道原先就已经挖好，可以直接拿来使用。
和二大道地铁以及美国如今所有的大型基建工程项目一样，东区通道也历经几代人的等待。1999年，MTA估计整个工程造价是43亿美元。等到经过一系列无休止的辩论、扯皮、拉锯、反复，工程终于在2007年开工时，预算飙涨到了63亿美元，当时预计的完工日期是2013年。
此后完工日期一再推迟，从2013年推到2014年、2016年、2019年、2021年。一直到现在这个项目还没有建好，目前的乐观估计是2022年年底投入运营，整个工期至少15年。
与此同时，工程的预算也一再追加，2009年时估计的是73亿，之后一路涨到83亿、97亿、102亿，最后的总预算是120亿美元，已经差不多是最初立项时的三倍。考虑到工程尚未完工，这可能还不是最后的数字。
相比之下，总长1318公里的京沪高铁投资额是人民币2209亿元，相当于350亿美元，也就是说这120亿美元在中国够修三分之一的京沪高铁，足够把铁轨从北京铺到济南。
纽约时报估算了一下，东区通道需要新挖隧道的部分总长不过3.5英里(5.6公里)，按总造价120亿美元算，平均下来每英里造价是35亿美元，而世界上其他地方同类工程一般不超过每英里5亿美元，东区通道的每公里施工费用足足是同类工程的7倍。纽时不无痛心地讽刺说，这真是“地球上最昂贵的铁轨”。
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所以到底是什么原因，造成纽约二大道地铁和东区通道这两个大基建工程施工费用如此之高？钱都花在了什么地方？为什么花了比别的地方多几倍十几倍的钱，效率却还是如此低下？
面对外界的质疑，MTA抛出了十大理由，其中包括纽约的地质条件复杂、纽约人口稠密对施工要求更高、纽约地铁客流量大需要建造更大的站台，等等。
然而简单分析一下就能发现，这些理由大部分根本站不住脚，只是MTA的蹩脚借口，他们辩解的所有施工难题都不是纽约特有的。纽约的地质条件不比其他城市更复杂，地铁轨道也没有挖得更深 ，也不像那些历史古城挖着挖着就挖到了文物；纽约的人口密度不比其他世界都市更高，用的施工设备也都一样，甚至纽约地铁的站台也并没有比别的城市大。
造成天价工程的一个直接原因是用工成本高昂。媒体的调查发现，MTA这两个工程配备的工人数量往往是其他国家同类工程的四五倍，而且这些工人的工资待遇也高得离谱。
巴黎地铁16号线工程一共用了200名工人，而纽约二大道地铁项目则足足用了700名工人。像这种建设地铁常用到的隧道掘进机，巴黎只需要10个人操作，而纽约二大道工程则配了26个人。
巴黎地铁工人的时薪是60美元，纽约二大道工程工人的时薪则是111美元，加班翻倍、节假日也翻倍，如果是节假日加班则是4倍，意味着一个小时444美元。
劳动者非常辛苦，改善工人待遇无可厚非，但一个小时111美元、一天加班多干半个小时就是1000美元，这显然已经超出了正常的范畴。作为参考，纽约市法律规定的最低保障工资标准是每小时15美元。
在纽约，建筑工人的工资由工会和建筑公司谈判确定的，MTA不直接参与，完全缺席。
工会代表工人利益，自然希望工资越高越好、一个工程能安排的工人越多越好。而对于建筑公司来说，工人工资高同样是好事，因为建筑公司是按项目预算的百分比来向MTA收钱的，工人工资越高、领工资的工人数量越多，意味着整个工程的总造价也会越高，相应地建筑公司能拿的报酬也就越高。从某种程度来说，建筑公司甚至比工会更希望给工人涨工资，更希望雇佣尽可能多的工人。
这就出现了一个非常诡异、非常黑色幽默的场面：坐在谈判桌两边的双方诉求完全一致。既然大家都希望工人拿高工资，那工资能开多高就开多高。
为了尽可能推高工程造价，建筑公司还费尽心机巧立名目，设立了许多原本不需要的工作岗位，连全自动的电梯都配了操作员，用26个人操作隧道掘进机也是出于这个逻辑。
这样一来，工期的一再延误也就很好解释了。对工人来说，多干一天活就能多拿1000美元，当然会尽可能慢悠悠地干活。对建筑公司来说，工期越久工程的总费用就越高，当然也希望尽可能拖得久一点。
就这样，工会和建筑公司合谋，双方心照不宣地推高了工程的造价。
除了建筑工人的工资，天价工程费用的另一个直接来源是工程承包商和建筑咨询公司收取的费用特别高。
在世界其他地方，工程承包商通常会收取工程总预算的10%作为利润。而在纽约，承包商在预估成本的时候，首先会加进15-25%的“MTA factor”，理由是和MTA这个官僚机构打交道非常困难；然后，还要再加10%的机动费用，因为MTA经常会更改设计，额外增加支出。加了这两笔费用，他们在投标时的报价就高出了一大截。在这个基础上，他们再收取10-12%作为利润。
除了施工，一个工程项目还有前期的设计规划费用和施工时的工程管理费用。这部分“软费用”，在美国通常占总预算的20%。而在总投资45亿美元的纽约二大道地铁项目中，软费用高达14亿，接近总预算的三分之一。
说到这里，真正的问题开始浮现了：
在工程建设的各个环节，MTA面对工会、设计公司、工程咨询公司、建筑公司时，似乎完全没有任何议价能力，默许乃至纵容对方肆无忌惮地提高预算和收取高额费用。无论给工人开多高的工资，无论建筑公司要求收取多高比例的费用，MTA都照单全收。
为什么MTA要乖乖地任由这些公司宰割呢？两个原因。一方面，这些公司政治势力强大，有纽约地方政客的强力支持，MTA不敢得罪他们。
拿工会来说，纽约时报统计，MTA这几个工程项目里的工会组织，光是给前州长科莫的团队就捐了超过100万美元。理论上MTA可以要求建筑公司雇佣那些没有参加工会的工人，但现实中要做到这一点很难。
建筑公司也通过政治捐献搭建了一个深厚广泛的关系网。在纽约，少数几家建筑公司牢牢地把持着纽约地下隧道的工程建设，外来的公司很难进入这个世界。其他地方一个工程可能会有七八家公司竞标。但MTA的工程通常来来去去都是那两三家公司竞标，可以想见它们彼此之间也会建立利益同盟。没有了竞争，这些公司在竞标时就漫天要价。
另一方面，MTA自身也和这些公司形成了某种共生关系。
纽约二大道地铁项目的工程管理合同，一家叫WSP USA的工程咨询公司是唯一参与竞标的公司。而东区通道工程则是这家公司和另一家叫STV Inc.的公司联合竞标。
这两家公司和MTA的关系都非常好。WSP USA多年来政治捐献数十万美元，并且以聘用大量MTA退休官员著称，被戏称为MTA的养老院。STV Inc.则在2017年雇佣了当时刚刚退休的MTA主席Thomas Prendergast。
过去20年离职或退休的25位MTA高级官员中，有18位后来进入了工程咨询公司或建筑公司工作。很显然，这些人被看中的价值是他们在MTA内部工作多年积累的人脉关系和游说能力。
不难想象，MTA的雇员在和这些人打交道的时候，一方面要考虑到他们是自己的前同事、前上司，另一方面可能心里还打着自己将来也想进这些公司的小算盘，自然没有动力去得罪对方动他们的利益，反正亏的是纳税人的钱，不需要掏自己的腰包。
韩国有个词叫“前官礼遇”，法官、检察官和政府官员在退休后被大律所或者大企业聘用，这些人再利用自己的人脉和影响力去帮助新雇主推进各种内部交易。这是韩国人深恶痛绝的社会潜规则，为此拍了不知道多少部韩剧。MTA雇员在退休后被建筑公司和工程咨询公司礼聘，活脱脱就是“前官礼遇”的纽约版。
就这样，在纽约地铁和隧道工程建设这个隐秘的地下世界里，建筑公司、工程咨询公司、工会，深耕多年，通过政治捐献和多年的深耕细作，在MTA这个官僚机构的默许和纵容下，织成了一张灰色的利益关系网。
每个人都能从中嗅出腐败的味道。但现实的吊诡之处在于，严格来说这些这些公司的做法并没有触犯什么法律：政治献金在美国是法律允许的；建筑工人的天价时薪、工程承包商额外收取的天价费用，全都明明白白地写在合同里。这些自私贪婪的私企只是在这个体系里找到了空子，利用规则敲骨吸髓，极尽所能地为自己榨取最大的利润。
同样的故事不只是发生在纽约，在美国各地几乎每一个政府主导的基建工程里都能看到类似的问题。
正像几年前马斯克在推特上转发一篇讲中国工人用9小时建好一个火车站的报道时点评说的那样，中国在基础设施的进度上要比美国快100倍，“造成这一切真正的根源，是指数级增长的官僚主义，以及自私自利、为了谋求利益而不惜最大限度推高工程造价的私企。”
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