德国沃尔夫斯堡，在大众公司的20层高的Autostadt汽车城展厅内，正在等待客户提车的新车。图片来源：PHOTOGRAPH BY ANDREW WHITE

德国中部城市沃尔夫斯堡，在今年1月的一个天气阴沉的上午，宏伟的大众公司（Volkswagen）的总部上空如同被冻结了一样寂静。然而在大众公司的汽车工厂的内部，却热闹非凡，各种声音不绝于耳。身穿蓝色T恤衫的工人从传送带上拿起模塑钢制车门，在车辆的内部布线。他们年复一年地在这家工厂里生产数十万辆汽车。这里是欧洲最大的制造工厂。大众公司于1938年成立，除了随处可见的橘色机器人以外，近84年来，这家工厂的经营方式几乎没有变化。大众公司的总部是当地的标志性建筑，德国政府已经将这些红砖建筑指定为保护性地标。在我们步行经过这些红砖墙的时候，一名工厂经理告诉我们：“不能碰这些墙。”


如果大众公司继续推行其转型计划，这些红砖可能就会很快成为该公司少数不被改变的事情之一。根据大众公司的计划，沃尔夫斯堡将逐渐转型为一座设备齐全的电动汽车工厂，成为一个全球电动汽车帝国的中枢。工人们做的不再是在车架里安装油箱和发动机，而是插入电池。到2030年，大众公司将生产数百万辆纯电动汽车，到本世纪中叶，该工厂将大幅减少甚至停止生产化石燃料汽车。大众公司的首席执行官赫伯特·迪斯坐在可以俯瞰工厂的高管办公室里说道：“世界正在经历日新月异的变化。”他表示，80多年来在汽车制造和设计方面获得的成功，“不足以保证未来的辉煌。”


要想取得成功，就需要投入大量的资源，并且具备丰富的专有知识。虽然大众公司的2021年收入预计为2,460亿欧元（约2,800亿美元），但它经过时间考验的经营模式却正在走下坡路。整个汽车行业的规模达到2.3万亿美元。在消费者需求、政治需要和气候紧迫性的驱动下，市场正在飞速转型，变化的速度令传统汽车厂商措手不及。在这个过程中，大众公司与其他同行一样，都在艰难地从生产内燃机汽车向由电池动力驱动的电动汽车转型。


大规模生产能力让大众集团（Volkswagen Group）引以为傲，平均每年能够向经销商交付超过900万辆汽车。大众公司旗下的12个品牌包括西雅特（SEAT）、斯柯达（Skoda）和大众（Volkswagen）等经济车型，也有保时捷（Porsche）和宾利（Bentley）等豪华车品牌。在大多数年份，大众公司与日本的车企丰田（Toyota）并驾齐驱，是全球最大的两家汽车厂商。但在电动汽车主导的未来，大众公司能否维持其主导地位却充满了不确定性。它的竞争对手不止是来自日本和美国底特律的老对头，还有从美国加州到中国在20年内崛起的行业新贵，这些新的竞争对手既有新创企业，也有行业领导者，其中规模最大的是特斯拉（Tesla）。大众公司的业务重心要从内燃机汽车向电动汽车转变，并不只是简单地调整关键流程：这个过程需要全新的生产工作流程、新供应链、新技能和培训，而且可能只需要较少的工人。


公司还要承担较高的财务风险。大众公司预计到2030年，全球汽车行业的收入将达到5.7万亿美元，其中大部分来自电动汽车销售，但软件服务和技术平台等知识产权也将带来大量收入。到2030年，大众公司计划电动汽车占其全球汽车产量的一半，达到约每年500万辆，远高于其在2021年交付的45.3万辆。


如果大众公司可以在这场电动汽车争夺战中成为胜利者，它的盈利能力必定能够延续几代。一旦它在竞争中落后，或者无法开发出业内领先的软件，其盈利能力肯定会不断下滑。电动汽车革命成本不菲：2021年12月，大众公司承诺未来四年将斥巨资1,590亿欧元（约1,800亿美元）进行生产转型，计划到2026年，生产的四分之一新车为电池驱动汽车。目前，大众公司庞大的规模和现金流可以保证其能够实现转型。但问题依旧存在：大众公司这样的庞然大物能否快速夺回行业主导地位？或者事实证明，它从一家钢结构制造商到科技巨头的转型过程，将面临不可逾越的障碍？


经过艰苦的2021年之后，迪斯正在领导公司转型。2021年12月，迪斯险些被董事会解雇，因为之前由于全球关键半导体供应不足，导致大众公司的销售额创十年新低。


保住工作的迪斯刚刚结束在加那利群岛和奥地利的滑雪胜地的休假，63岁的他表示特斯拉的飞速崛起让他得到了深刻教训。2021年，特斯拉在全球交付了93.6万辆电动汽车，是大众公司的两倍以上。（但到目前为止，大众公司是欧洲电动汽车行业的领导者。）迪斯表示，数十年来在生产化石燃料汽车方面取得的成功，让大众公司产生了自大傲慢的心态，这种心态根深蒂固，或许是该公司未来最大的风险。他说：“在任何转型过程中，都会有低估挑战者的危险。如果你来自一个坚若磐石、无可匹敌的传统帝国，就更容易滋生出轻视对手的心态。”


2018年，刚刚担任首席执行官不久的迪斯与我在沃尔夫斯堡会面，他向《财富》杂志介绍了影响深远的电动化策略，这是该汽车行业巨头首次公布这样的计划。这项计划有两个目的：使大众公司成为电动汽车行业的主要竞争对手，以及摆脱其在数百万辆汽车的污染监测装置上造假所引发的灾难性的柴油车丑闻。（到目前为止，大众公司已经支付了约320亿美元的相关罚款。）


今天，迪斯承认，在我们先前拜访他的时候，他正“面临困境”，他的电动汽车计划在大众公司内部遭到了质疑。大众公司在全球有67万名员工，而生产零部件较少的电动汽车需要的人手少得多。迪斯表示：“即使在两年前，还有许多人认为最好不要在沃尔夫斯堡生产电动汽车。现在的情况却恰恰相反。人们真心要求我们快速做出改变。”


赫伯特·迪斯，大众首席执行官。图片来源：ANDREW WHITE
迪斯将这种态度的转变归功于一个人：埃隆·马斯克。促使大众公司内部改变态度的关键时刻是在2019年12月。当时，特斯拉的首席执行官马斯克飞往柏林，宣布将在格伦海德兴建欧洲的首个超级工厂。从这个小镇乘火车到位于沃尔夫斯堡“坚若磐石的帝国”只需要90分钟。马斯克在2021年接受采访时向我表示，格伦海德工厂的年产量将达到50万辆，几乎与大众公司沃尔夫斯堡工厂的产量相当，同时建设的一家电池工厂“将是欧洲到目前为止规模最大的，也是全世界最大的电池工厂之一”。他还表示，他与迪斯进行过“多次对话”，他认为大众公司的首席执行官“确实是在非常认真地对待电动汽车业务”。


要想追赶上马斯克并不容易。特斯拉扩张的速度令其他汽车业巨头只能望其项背，而且其在全球电动汽车市场的份额已经超过20%。瑞银集团（UBS）的全球汽车行业分析师帕特里克·胡梅尔称：“要在短期内缩小与特斯拉的差距纯属痴心妄想。特斯拉更加灵活。”相比之下，他说：“大众公司这个庞然大物要快速完成任务面临许多困难。”


因此，迪斯认为马斯克来到德国是意外之喜，让他的公司终于有了紧迫感。他表示：“大众公司开始认真对待来自格伦海德的竞争，而不是把它视为一家很快会销声匿迹的稀奇古怪、花里胡哨的新创企业。”迪斯一边从办公室眺望外面庞大的工厂，一边说道，到2030年，“沃尔夫斯堡将不再是现在的样子。”


在沃尔夫斯堡以北33英里（约53.11千米）盛产铁矿石的古镇萨尔茨吉特，这种变化的迹象最为明显。大众公司在当地生产内燃机已经有50多年之久。大厅中展出的是一台1,000马力的布加迪（Bugatti）赛车发动机，这个由钢铁制成的大块头所体现出来的创造力，是汽车成为德国最大出口商品的根源所在。


但显而易见，这个世界正在发生转变。到2030年，这里将停止生产内燃机。大众公司计划到那时在欧洲建设6家电池工厂，萨尔茨吉特将是第一家。6家工厂的总产能将达到240千兆瓦时，足以支持每年生产400万辆电动汽车。


在这座长半英里（约804.67米）的工厂内，一边是数十名工人仍然在生产内燃机，许多工人已经头发花白。而另一边则是电池生产车间，这里工人更少、更年轻。一位工厂经理带领几名正在接受培训的学员，站在一面画有电动汽车电池示意图的显示板前。在一个车间，塞巴斯蒂安·施拉德尔已经做出了改变。现年42岁的施拉德尔从16岁开始在发动机工厂工作，他表示他在2020年迅速申请了一个电动汽车车间的新岗位。现在他率领一个由10人组成的团队，负责电池铜组件的生产。他说：“大家都很开心。在这个新时代有一条通向未来发展的途径。”


在萨尔茨吉特，员工正在查看锂电池的图片。图片来源：COURTESY OF VOLKSWAGEN
在建筑的一侧是大众公司的第一个电池实验室，在安静、无菌的房间里，工程师们正在电脑屏幕上进行电池设计。附近正在筹建的一处回收车间，未来将从过期电池中提取锂、镍等金属，在公开市场上出售。


这座工厂代表大众公司距离实现迪斯提出的最重要的目标之一迈出了一大步：延续过去几十年的策略，自主生产零部件，而不是依赖外部供应商。2021年，由于全球微芯片荒导致生产速度减缓，大众公司就因为依赖外部供应而损失惨重。事实上，直到今年1月，沃尔夫斯堡和萨尔茨吉特工厂依旧异常安静。


埃隆·马斯克却没有遇到这方面的问题。特斯拉早就已经预料到目前电动汽车销售激增的情况，因此它在很久以前就储备了大量微芯片和原材料。所以在2021年，尽管出现供应链危机，特斯拉的出货量依旧同比翻了一番。今年1月，马斯克签署了一份从美国采购镍的协议，足以支持特斯拉每年生产100万个汽车电池，这进一步保障了特斯拉对原材料的掌控。大众公司的高管承认，他们很难像特斯拉一样灵活。大众公司的电池开发负责人弗兰克·布洛梅称：“当你白手起家，没有什么可以失去的时候，事情会变得更容易。对我们而言，这是一场变革。”


各汽车业巨头的起步已经远远落后于特斯拉，它们不仅需要增加产量，还要赢得数以百万计客户的青睐。这些传统厂商的电动汽车并非消费者熟悉的品牌。汽车业咨询公司JATO Dynamics的高级全球分析师费利佩·穆诺茨表示：“对全球大多数消费者而言，他们在说起电动汽车时，首先想到的是特斯拉。”


大众公司在吸引客户方面取得了一些进步。其紧凑型ID.3和ID.4电动汽车畅销欧洲。2021年，大众发布了纯电动的途观（Tiguan）SUV。这款嬉皮士时代的面包车的纯电动版本将先后于今年夏天和2023年登陆欧洲和美国市场。


但迪斯认为，要想更快地取得突破，大众公司就需要采取极端措施精简结构，从根本上改变公司的生产策略。大众公司将不再是为12个品牌采购各种不同零部件，位于沃尔夫斯堡的工程师正在开发新系统，该系统在2026年推出后将成为公司所有电动汽车的基础。通过在内部开发一个零部件更少的电力驱动平台，大众公司将能够降低生产成本。


为了匹配硬件研发方面的进展，大众公司还在抓紧开发新软件。大众公司和福特（Ford）都持有位于匹兹堡的人工智能汽车公司Argo AI的股份。该公司正在美国和欧洲的多个城市测试无人驾驶出租车；大众公司计划于2025年在汉堡推出“机器人出租车”。


在沃尔夫斯堡，大众公司的员工在一辆内燃机汽车内布线。图片来源：PHOTOGRAPH BY ANDREW WHITE
2020年，大众公司成立了软件公司Cariad，总部位于德国南部。Cariad的4,500名软件工程师正在为大众公司的所有电动汽车开发一款操作系统。这个操作系统可以支持车辆像智能手机一样持续升级，包括更短的电池充电时间和最佳驾驶路线等新功能。（特斯拉的车主已经很熟悉这种情况。）Cariad的新任首席技术官林恩·隆哥说：“机会是巨大的。我们能够不断积累新的经验。”隆哥之前曾经参与通用汽车（GM）的出行软件的开发工作。


大众公司还希望通过彻底改造，可以最终吸引美国消费者。大众公司多年来始终无法打动美国消费者。大众公司连续九年在美国未实现盈利，直到2021年，其在美国开始主要销售SUV才有所好转。但今年9月，大众公司将开始在位于查塔努加的工厂生产ID.3，希望吸引喜欢电动汽车的年轻人。大众美国（Volkswagen of America）的总裁兼首席执行官斯科特·基奥称：“每次市场调整，小品牌都有成为市场领头羊的机会。这是千载难逢的良机。”


事实上，从大众公司的角度来看，电动汽车争夺战不只是看哪家公司的汽车销量最高。这个转型的过程将改变对于汽车和汽车厂商业务的定义。迪斯承认，改变的过程令人畏惧。大众公司通过传统汽车销售获得的现金流，使其有能力投资数十亿美元向生产电动汽车转型，但专业知识却没有替代品。迪斯表示，在生产电池和软件开发方面，“我们是新手。”


驾车从柏林布兰登堡机场（Berlin Brandenburg Airport）往东，能够看到大众公司作为电动汽车行业“新手”的象征。从特斯拉出口离开高速公路，在特斯拉大街的尽头是埃隆·马斯克投资兴建的庞大的格伦海德超级工厂。


在今年1月的一个寒冷的星期天，除了门口一名孤独的保安，厂区内空无一人。这里并没有呈现出马斯克在一年前向《财富》杂志描绘的样子。按照他当时的预测，到现在这座工厂每周可以生产1,000辆汽车。但现在这座工厂仍未完成德国的官僚手续，所以尚未开始生产汽车。这座工厂的开工延误让大众公司想到了它的一些优势。大众公司的首席财务官阿尔诺·安特利茨对我说：“我们的汽车[年]产量已经达到1,000万辆。我们有经销商、工厂和工艺。”



即便如此，大众公司在电动汽车领域能否重建这样庞大的产能却仍然是一个未知数。大众公司不仅难以保障原材料、微芯片和电池供应，还缺少技术工人。迪斯表示，大众公司在德国的东部城市茨维考有2,000个职位空缺无法找到人手。茨维考工厂的员工将达到9,000人，计划到2025年生产150万辆电动汽车。Cariad公司的隆哥称，她在一个“非常热门的行业”也面临同样的问题。在特斯拉格伦海德工厂开工之后，人才竞争将变得更加激烈。马斯克在2021年告诉我：“我们可能需要4万人至5万人。”


特斯拉并非大众公司唯一的竞争对手。中国诞生的许多家汽车厂商，正在逐步扩大电动汽车的生产规模。其中小鹏汽车和蔚来汽车现在已经进入挪威市场，售价低于特斯拉或大众的车型。在全球最大的汽车市场中国，大众公司的电动汽车销量远低于特斯拉和中国的汽车公司。位于柏林的一名汽车行业分析师马赛厄斯·施密特说：“传统汽车厂商完全低估了特斯拉的威胁。历史是否将在中国汽车厂商的身上重新上演？”他表示，这会让大众公司付出惨重的代价。


迪斯下定决心不再重蹈覆辙。他表示，他很清楚15年前发生在科技界的另外一场至关重要的较量，竞争的双方是当时手机市场的霸主芬兰公司诺基亚（Nokia）和苹果公司（Apple）。诺基亚对苹果的iPhone手机几乎不屑一顾。我对迪斯说：“我们都清楚最后谁赢得了胜利。”他回答说：“是的，我很担心。我们必须认真对待新的竞争对手。但我们已经输了吗？不，我们有很大的机会赢得这场竞赛。”


人手问题：

改造成为更精干、更年轻的大众公司

多年来，德国一直深受人口老龄化的困扰。德国人口年龄的中位数是47岁，比美国高9岁。有人认为，大众公司要想保持年产超过1,000万辆汽车，即将退休的劳动力将成为令该公司头痛的一个严重问题。但大众集团零部件公司（Volkswagen Components）的技术主管托马斯·施马尔认为，德国的人口膨胀是“天赐的礼物”。


大众公司仅在德国就雇佣了29.5万人。随着该公司的业务重心转移到生产电动汽车，它或许不再需要这么多的员工。电池约有20个零部件，而内燃机的零部件数量多达2,000个，而且汽车工厂里的装配线开始越来越多地使用机器人。


大众公司不会透露未来的劳动力规模。但在过去五年内，该公司有23,000名工人退休，却只创造了9,000个电动汽车就业岗位。施马尔预计在这个十年将有更多内燃机汽车工人退休，公司员工的平均年龄将从近50岁下降到20多岁。他说：“我们会补充新鲜血液。”


即便是强大的汽车工人工会，德国金属业工会（IG Metall）也接受这个新的现实。工会的发言人海科·洛西称：“我们都清楚，电动出行将减少就业岗位。”他补充道，只要这种人员流失是自愿的，工会就不会在意。


事实上，大众公司更大的问题在于如何找到符合条件的20多岁的年轻人，壮大其电动汽车员工的队伍。该公司拿出2亿欧元（约2.27亿美元）的培训预算，包括在沃尔夫斯堡赞助一所编程学校。2021年的首批450个岗位共有6,000人参与竞争。其中一名胜出者、25岁的亨德里克·莱曼表示，他希望在今年5月前完成培训，在大众公司实习结束后去海外工作。他说：“这是一次重要的机会。”大众公司当然认同这种观点。（财富中文网）


译者：Biz


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