第二期“小历史”栏目，我们来关注一条运行于浙江省内的铁路。
2021年11月底，中国的第一条民营控股高铁线路“杭绍台高铁”开始试运行，民营资本在这条铁路中占股51%，这被认为是铁路系统改革的一个里程碑。
但本期节目故事的主角不是杭绍台高铁，而是一条始建于30年前，规模更小、如今早已不是主流交通选择的线路——金温铁路。可以说，后者的历史价值和改革深度，要远远超过如今的杭绍台高铁。
铁路、火车，看似是寻常的交通运输工具，但许多国家都曾将其视作经济和政治博弈的关键载体。在中国，铁路系统的管理运营更是至今都与“铁老大”紧密相关，想用市场经济制度打开这个体系，并不容易。
浙江多富庶之地，如今的金华、温州，商业价值更是蜚声海外。这两地之间的铁路规划，早在1912年就被孙中山先生写入《建国方略》中，却历经“七上七下”。直到1990年代，温州地区“死路一条”的困境才被一个创新的制度和团队解决，造就了全国第一条“中外合资”的铁路线。
金温铁路的历史，也与大名鼎鼎的南怀瑾紧密相关。说到南怀瑾，后世对他的讨论、争议非常丰富，本期节目与他的思想、文化和其他事业无关。通过翻阅史料，我们主要希望还原南怀瑾对于金温铁路的期望，以及一些超前的、理想化的想法与当时的中国现实对冲后的结果。
1995年3月，浙江丽水，金温铁路金缙段试通车。
为什么要修铁路？
金华和温州，一个管着全球的小商品，一个管着全中国的很多房子，但在1990年代，这两个城市就已经重要到值得建一条铁路了吗？
其实，远在1912年，也就是民国初期，金温铁路就已经被当时的“国父”孙中山先生视作一个很重要的项目，直接写在了《建国方略》中。他当时坐船到温州，觉得温州有港口的优势，腹地又比宁波更广，乘船所到之处都是富足之地，如果建了铁路，地方贸易必然能发展起来。
但是后来，金温铁路这个项目经历了很多波折。从民国时期到新中国成立后，至少七次考察、勘探乃至开工，但都烂尾了。其中，1949年之后，一次是1958年，刚开工不久就遇上了困难时期；一次是1984年，经济不困难了，但当时温州市同时提报了三个大型建设项目：港口、机场和铁路，中央领导觉得港口要先建，铁路的部分就搁置了。
但对于沿线的百姓来说，反反复复必定是令人失望的。
其实当时温州的经济已经发展得非常好了，是全国著名的侨乡之一。但这个侨乡更像是被逼出来的，因为交通实在不便。原来温州市的副市长胡显钦描述过，他在1980年代去杭州开会，要先从温州坐一天一夜的船到丽水，再坐一天汽车到金华，最后才能搭火车去杭州。他形容这个过程，叫“无路可走”。温州人自己的讲法更直接，叫“死路一条”。
陆路运输层面的突破早是靠建公路。然而，金华和温州之间的公路在1970年代通车之后，很快就严重拥堵，路程要走20多个小时，还经常发生车祸。其次，公路对于买不起私家车的人不方便，所以大家还是盼着修铁路。
1988年，有一个温州人，花了21天，从温州骑自行车一路到北京，把自己写的一份金温铁路建设计划书送到铁道部办公室。他写这份计划书花了1400多天，全部都是自费考察的，最后总共写了10万字。
但是，尽管温州、金华以及两地沿线的地方政府都已经急得团团转，但当时铁道部并不急这事。
最后实在没有办法，1989年当地政府有了一个大胆的想法：干脆不靠中央拨款，不靠铁道部建设，自己筹钱来建铁路吧。
南怀瑾的8个超前想法
浙江人修铁路为何会与南怀瑾产生联系？
首先，南怀瑾就是温州人，他家祖辈在温州也是很传奇的商人。后来他离开中国内地，先后在中国香港、中国台湾和美国都待过，一直也有心愿要回馈家乡。
1987年，温州有一个政府代表团去美国纽约考察，就顺道拜访了在美国的南怀瑾。说是拜访，其实也带了一些建设意向去问他，但是有点小打小闹，张口就问人家要不要建个胶鞋厂，被南怀瑾一口回绝了。南怀瑾的投资兴趣是，首先要投电力公司，其次要做钢铁、铁路或者空运事业，最后是发展医药。但是他没钱，所以这些都是空想。
南怀瑾提出的这些基础建设投资方向都很有战略眼光，只不过，这不是普通商人有能力涉足的领域。但是，这正巧贴合了温州代表团的需求。
1988年，温州市政府又专门派人去和南怀瑾沟通，摆条件讲困难，把他说动了。之后，南怀瑾开始认真谋划修建金温铁路的各项事宜，与浙江省、铁道部勘探设计院和香港的会计师一起做了很多可行性测算。
最后南怀瑾提出，由他在香港的一个公司——香港联盈，牵头投资。1990年2月，香港联盈就和以温州市政府为核心的浙江省方面签了一个协议书，合资修建金温铁路。在项目公司里，香港联盈占股达到80%，浙江省占20%。考虑到是1990年代、中外合资，还是修铁路这种基础建设，可以说整个计划写满了大胆。
前期，南怀瑾对于金温铁路这个项目提出了很多非常超前的想法，放到现在来看都很有意义。具体有八个方面：
希望铁路公司有独立经营的自主权；
公司资金要专款专用；
股东话语权依照股权比例分配；
在运输收入之外，要发展其他经营收入，以尽快回本；
开工后鼓励铁路上市，让沿线的居民来买股票；
铁路建设投资很大，需要同步申请海外贷款；
铁路沿线的重点区域，要发展工商业小额贷款，把地方经济搞活；
如有必要，请外国的专家工程师做顾问。
这些想法基本上把公司治理、工程建设、资金运转和长期发展的问题都覆盖到了。尤其是铁路上市、海外贷款，确实是超前的想法。中国第一条上市的铁路线是广深铁路，实际要等到1996年。
虽然1990年合资协议就签好了，但等到国家计委的原则性同意批复，已经是1992年了。相当于从有意向到确认可以成立公司，公文手续就搞了三年。而且这确实是个原则性同意——同意修铁路，但合资公司层面很多事情没有放开。
其实按照当时的国际贸易形势，拿着美元去中国投资铁路，不管是从投资周期、回报率，还是政策风险上来看，都不划算。但按照南怀瑾的说法，他其实是想开启一个先例——中国政府的公共建设可以和外资合作。即使这个外资本质上可能一点儿也不外——“牵头人是个国学家，用的可能都是侨胞的钱”，但把这个门打开的过程，本身就有价值。
在淤泥上修铁路，还要省钱
合资公司成立了，第一笔款也到位了，示意图1992年底完成，金温铁路上的五个点就同时开工了。按照合资公司的设想，这条铁路要在4年内全部建成，边建设、边通车、边受益。
不过，金温铁路的建设难度很大。
首先，温州靠海，整条线路的1/4都是软土地质，相当于在淤泥上修铁路。其次，等出了温州段，又要避开河网，还会遇到很多钻山搭桥的需求，在全长251公里的线路上，平均每两公里就要搭一座桥梁，每四公里就要钻一座隧道。只看涵洞数量的话，可以直逼京九线，而京九线的长度是金温铁路的10倍。
而且当时对于项目可行性的测算，其中一个关键的要求就是把造价压低，要明显低于国家同类建设项目的水平。这如何实现？按照《南怀瑾与金温铁路》这本书的作者、金温铁路工程项目总顾问侯承业先生的说法，主要还是靠发动沿线人民自己的力量。
首先，工程建设很多是就地取材，直接用当地的砂土。其次，征地、拆迁、搬家的标准都按照地方上的最低标准实行，这个一定要靠居民的配合。有一个数据，金温铁路沿线需要清理掉上万座坟墓，每移一座祖坟，居民拿到的补偿只有15元，但这件事推动起来居然没有特别大的难度，反映出居民确实支持这个项目。
最后就是征用了大量的本地劳动力，响应速度快、价格低。加上一些税收补贴的优惠，整个工程造价最终压下去9600万美元，在当时是件很了不起的事。
以现在的眼光来看，这其实是压低了劳动力成本和拆迁成本，只不过这个压低有很强的时代背景和民意基础。
说到这个民意基础时代性，还有一个争议，就是当时其实有很多相关工作人员甚至是居民，为这个项目出钱。不过，金温铁路这个案例最后并不是一个真正“活”的例子，钱也没能像南怀瑾预想中那样流动起来，反而遇到了很大的障碍。
未能如愿的摩根士丹利贷款
在金温铁路公司最初的融资计划中，最主要的一笔1.2亿美元的资金，是靠贷款获得的。1993年，香港联盈公司就成立了境外贷款小组，并且找到了美国的摩根士丹利银行。
侯承业其实主要是为了做贷款的融资计划书才被南怀瑾拉去金温铁路这个项目的。他说，为了替银行看账目、做很多现场的实地调研、拿第一手数据，他在两个月时间里掉了20斤，每天跟香港发传真沟通，最后的文件资料装了整整三个皮箱。而香港这边，则是一拿到传真就有人翻译成英文，然后拿去跟摩根士丹利讨论，可以说一刻也没闲着。
1993年10月，摩根士丹利还真的初步同意了这笔贷款，1.2亿美元、10年还清。而且因为美国当年下半年利率也达到了历史新低，所以贷款的年利率只有6%。只要中国银行愿意为这笔融资提供担保，事情就成了。
从融资的角度来说，这件事的关键是抓到了最好的融资时间点。在铁路这种基建项目里，融资的时间点是非常重要的，对于项目最终的盈利模式也影响很大。
但事与愿违，最后是卡在了中国银行这一环。根据早先的合资方案，中国银行理论上应该为金温铁路这个项目提供资金支持，而且浙江省方面还愿意为这笔1.2亿美元的融资提供反担保，用铁路日后的收入乃至整个省的税收收入作保证，中国银行理论上是没什么风险的，但它还是直接拒绝了这笔担保。
另一个问题，是工地上的资金需求在急剧增长。最初，整个项目的预算大概是15亿元，但开工两年就涨到了22亿元，后期还一度给出过超30亿元的测算数。本来就不太规范的公司董事会，对于是否批准这个预算规模起了争议。
还有一个问题，金温铁路公司初始的股权结构中，80%是香港联盈公司代表的外资。如果做不成股份制改革，理论上外资就会占领公司的主导权，以及未来的收益权。领导层对于这个问题，可能是比较警惕的。
而且，香港联盈公司还获得了一部分潜在的资产，就是沿线各车站附近总计1500亩的预留土地。外界会认为，随着铁路开工，这些预留土地的价格已经涨了10倍以上，南怀瑾是在做土地生意，而不是真的想修路。
其实铁路和周边地产开发的结合，是最顺理成章的商业模式。放在城市里面，现在有一个很热门的词TOD，也就是公共交通主导的城市开发。在东京，许多写字楼、百货大厦、店铺，都是由铁路运营公司主导的。城际之间的铁路同样如此，只不过落到金温铁路的时代和市场背景里，谁来主导，谁来受益，仍旧是个敏感的话题。
总之，因为各种各样的压力，从1993年至1994年，香港联盈公司先后分两步交出了控股权。第一步是从80%变到51%，还是控股状态；第二步则是从51%进一步降至25%。
除此以外，政府也参与进来。当时的国家副总理朱镕基还亲自到浙江考察了项目，协调了铁道部的介入，以铁路的早日竣工通车为优先目标。
等到1994年的这轮变更后，金温铁路公司中外资占股就是25%，铁道部占30%，浙江省占45%，实际上话语权已经变化非常大。至于钱的问题，后期其实是靠浙江省政府从省内的各大银行、公司那里筹措来的，利率也没有6%这么优惠了，达到9%至12%。
有了政府和部委的介入、钱也磕磕绊绊地到账了，金温铁路总算是保证了工期，在1998年4月正式通车了。
2015年12月26日，金温线第一趟从温州开出的高铁列车驶入丽水站。
虽然列车的时速很低，平均下来只有四五十公里，但温州的老百姓从此终于可以在家门口坐火车，经由金华直抵杭州了。通车第一年，这条线上的客流量就达到了400万，这其实是项目方预计运行10年才能达到的客流目标。这就是铁路、高速公路这种项目的有趣之处：再精准的测算，也可能赶不上经济发展的变化。
最后，南怀瑾将自己的股权通通卖掉了，从这个项目中功成身退，实现了某种意义上的“还路于民”。浙江省政府和铁道部各接了一部分，最后形成了浙江省持股55%，铁道部持股45%的局面。
投资方也充分享受到了金温铁路开通本身带来的经济效益。在建设之前，浙江省地方政府的可行性报告中曾经提到，这条线路可能5年内都不会盈利。结果在1999年，金温铁路的利润就超过了800万元，2002年突破了1200万元，年收入达到几亿元。
当然，此后金温铁路又遇到提速、改造、部分拆除，以及与新线路的竞争，大家对它的感情还在，但它早就不是沿途居民出行时的首选了。
这就是金温铁路的建设故事。这个故事之所以值得了解，原因有很多。首先，从历史层面，一个在上世纪初被写进国家发展目标的项目，竟然最后到1990年代才真正被实现，而且实现得这么艰难。
其次是需求，沿途居民是真的非常期待交通带来的生活改善，以至于愿意为项目去出工、出钱。这种积极的状态，以及与民生攸关的感觉，其实现在已经很少见了。
最后是南怀瑾在项目中的作用。他确实做好了一个“牵头人”该做的事情，包括最重要的项目协调、团队搭建、公司制度，以及资金落实，方方面面都想到了，而且很超前、很理想化。当然，有的部分可能太超前，太理想化，他的很多愿景最后没能实现，但是开创先例和还路于民的两个目标，还是基本实现了。
当然，我们很难脱离时代背景去讨论金温铁路这个话题。或者可以说，金温铁路就是改革开放之风涉足中国公共建设领域的一个小小故事。
在改革开放的过程中，思想的开放，制度的变通，可能远远要比一条具体的铁路线来得更重要。对商业的活力而言，过去是这样，现在依然是这样。
| 主播 |
肖文杰｜《第一财经》杂志主笔
许冰清 | 《第一财经》杂志主笔
| 你可以在本期节目听到 |
03:14 1912年，金温铁路规划就被写入了《建国方略》
05:54 骑行21天送至北京的民间建设方案
09:05 南怀瑾对金温铁路提出的8条超前想法
11:37 在淤泥上修铁路，还要省钱
15:55 未能如愿的一笔摩根士丹利贷款
20:04 “事后求神拜佛，何如事先盖庙烧香”
| 延伸阅读 |
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杭绍台高铁控股股东方复星集团对于项目的介绍。
《南怀瑾与金温铁路》
由金温铁路的总顾问侯承业博士编撰，详细记述了金温铁路修建的始末。本期节目中提及的大部分内容来自于本书。
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曾任温州市长、市委书记的刘锡荣参与了金温铁路建设前期的很多工作，他的回忆内容与《南怀瑾与金温铁路》所著内容基本一致。
金温铁路，圆我21年的梦-访为铁路建设上书者
温州新闻网2004年对金温铁路民间催生者李子元的报道。
京沪高铁，神话与现实
《第一财经》杂志2019年底对“闪电上市”的京沪高铁公司的研究报告。京沪高铁也被认为是铁路市场化改革的一个经典案例。
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